Das Umweltbundesamt hat ein Gutachten (hier die Kurzfassung) in Auftrag gegeben, das Empfehlungen für geeignete Änderungen von Gesetzen, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften, Erlassen und Richtlinien entwickelt, um Hindernisse zu beseitigen, denen sich Kommunen bei der Durchsetzung von Tempo 30 derzeit gegenübergestellt sehen. Hintergrund ist, dass sich in Deutschland drei von vier Menschen durch Lärm gestört oder belästigt fühlen. Ein Hauptproblem sind dabei die stark befahrenen Straßen in den Innenstädten. „Hier ließe sich der Geräuschpegel effektiv senken, indem mehr und ausgedehntere Tempo 30-Zonen eingeführt werden. Wer langsamer fährt, fährt auch leiser: Der Schallpegel sinkt bei einem Auto, dass 30 km/h statt 50 km/h fährt, um zwei bis drei Dezibel.“ Darüber hinaus wird es mit Tempo 30 nicht nur leiser, sondern auch sicherer.

Und trotzdem entstehen bei der Umsetzung der Maßnahme an Hauptverkehrsstraßen vielerorts Probleme. Dafür gibt es laut Gutachten verschiedene Ursachen. Oft kommt es zu Irritationen zwischen planender und anordnender Behörde, da hier oft unterschiedliche Denkweisen vorherrschen. Ganz grundsätzlich sind die Ursachen für Umsetzungsprobleme aber die zugrunde liegenden Vorschriften. „Einige Regelungen bewirken Unsicherheiten und hemmen die von der Kommune geplanten Tempo 30-Anordnungen auf Hauptverkehrsstraßen.“

  • Die Zuständigkeiten für Lärmaktionsplanung (LAP) und Tempo-30-Anordnung liegen in der Regel nicht in einer Hand.
  • Es besteht kein Zusammenhang zwischen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Lärmaktionsplanung.
  • Die Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO) enthalten Zustimmungserfordernisse für eine Tempo-30-Anordnung aus Lärmschutzgründen.
  • Es gibt keine Regelung zur Frage, ob die Straßenverkehrsbehörde eine im LAP festgesetzte Tempo-30-Anordnung umsetzen muss oder ob ihr ein eigenes Ermessen zusteht. Die Straßenverkehrsbehörden verweigern die Zustimmung oder das Einvernehmen.
  • Die StVO wird von den sogenannten Lärmschutz-Richtlinien-StV ergänzt. Diese Richtlinien aus dem Jahr 2007 beruhen auf einem Entwurf aus dem Jahr 1981 und enthalten zu hohe Lärmwerte und missverständliche Formulierungen.
  • Die Anforderungen an eine rechtmäßige Lärmaktionsplanung sind im Bundes-Immissionsschutzgesetz nicht eindeutig formuliert.
  • Die Anwendung des Straßenverkehrsrechts kann zu „Flickenteppichen“ von Tempo-30-Anordnungen im Straßenverlauf führen, wenn diese jeweils nur auf den unmittelbaren Bereich der Gefährdung beschränkt werden.
  • Die StVO erlaubt verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie Tempo 30 aus Gründen einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Diese Anordnungsgrundlage ist in den Kommunen jedoch wenig bekannt und wird selten angewendet.

Klimaschutz gehört inzwischen zu den selbstverständlichen – und etwa im Baugesetzbuch (BauGB) ausdrücklich vorgegebenen – Zielen kommunaler Verkehrsplanung. Eine Anordnungsgrundlage für Tempo 30 aus Klimaschutzgründen fehlt jedoch. Ein Aspekt des Klimaschutzes ist die Förderung des Fuß- und Radverkehrs durch eine höhere Verkehrssicherheit. Planerisch kann es dafür sinnvoll sein, die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu senken. Aber auch hier fehlen ausreichend klare Anordnungsgrundlagen.

Man sieht also, dass Tempo 30 an vielen Schwierigkeiten scheitern kann. Das Gutachten empfiehlt daher Änderungen in Gesetzen, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften und Richtlinien, um Kommunen zukünftig mehr Entscheidungskompetenz bei der Durchsetzung von Tempo 30 zu gewähren. Dabei müssten sowohl das Straßenverkehrsgesetz (StVG), die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), die Lärmschutz-Richtlinien-StV als auch das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geändert werden.

Höchste Priorität hat die Klarstellung des Verhältnisses von Lärmaktionsplanung und ihrer Umsetzung durch die Anordnung der geplanten Verkehrsbeschränkungen durch die Straßenverkehrsbehörde. Wo die Kommunen einen rechtmäßig aufgestellten LAP vorlegen, muss die Durchsetzung durch die Straßenverkehrsbehörde sichergestellt werden. Notwendig sind dafür Änderungen des § 45 Abs. 1f StVO, des § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG und der Lärmschutz-Richtlinien-StV. Die Änderung der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann bereits auf Verwaltungsebene realisiert werden.

Eine Überarbeitung der Lärmschutz-Richtlinien-StV ist auch dringend erforderlich, um Doppelarbeit bei der Ermittlung der Lärmbelastung zu vermeiden und die Lärm-Richtwerte den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung anzupassen. Ihrer Novellierung wird daher aus Sicht der Gutachter oberste Priorität eingeräumt.

Das klingt nach viel Arbeit. Aber: „Der Verkehr ist eine der Hauptlärmquellen. Lärm macht krank und mindert die Lebensqualität. Herz-Kreislauf Erkrankungen und psychische Beschwerden bis hin zu Depressionen können Folge dauerhafter Lärmbelastung sein. Bei Kindern kann zu viel Lärm die Sprachentwicklung und die mentale Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Und: Lärm kostet. So schätzt die Europäische Kommission die durch den Verkehrslärm in der EU verursachten Kosten auf rund 40 Milliarden Euro pro Jahr. 90 Prozent davon entstehen durch den Straßenverkehrslärm, beispielsweise durch hohe Gesundheitskosten oder Wertverluste von Immobilien.“

Da kann es doch nicht zu viel verlangt sein, die Höchstgeschwindigkeit auch zu verkehrsarmen Tageszeiten auf ausgewählten innerstädtisch Straßen auf 30 km/h zu begrenzen. Dem Verkehrsfluss schadet das nicht. Bei intelligenter Ampelschaltung ist sogar das Gegenteil der Fall.

Und Mut machen Nachrichten wie die aus Schleswig. Hier hat die Stadtverwaltung entschieden, Tempo 30 flächendeckend einzuführen und Tempo 50 nur noch auf größeren Hauptstraßen zuzulassen. Die Lärmverschmutzung ist bei der Begründung allerdings zweitrangig. Im Wesentlichen argumentiert die Verwaltung mit der Sicherheit des Radverkehrs. Mit Tempo 30 lassen sich also viele Probleme angehen.

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