Beim Überfliegen der Onlinebeteiligung zum neuen Osnabrücker Radverkehrsplan ist mir die Meldung Nr. 507 aufgefallen, die das ganze Dilemma um die subjektive Sicherheit beim Radfahren offenlegt:
Meiner Meinung nach ist die optimale Strassenaufteilung folgende: Fließender Pkw-Verkehr, daneben Parkstreifen für parkende Autos, daneben ein Fahrradstreifen, daneben dann der Fußgängerweg. Fahrrad und Fußgängerweg sollten farblich getrennt werden. Aufgemalte Trennungsstreifen nutzen sich ab und werden schlecht wahrgenommen. Durch den Parkstreifen zwischen Fahrbahn und Fahrradweg wird die Sicherheit für Fahrradfahrer erhöht.
Klar, wenn man eine 10 Kilometer lange Strecke hat, kann da zwischen Radfahrern und dem fließenden Verkehr praktisch nichts passieren. Die Dooring-Gefahr bleibt aber natürlich trotzdem bestehen. Vielleicht sogar die etwas gefährlichere Variante, da Beifahrer beim Türöffnen seltener in den Rückspiegel schauen als Fahrer.
Das große Problem aber, das diese abseitigen Radwege eben doch zu den gefährlicheren macht, bleibt in besonderer Ausprägung bestehen. Gerade in der Stadt gibt es immer wieder Querstraßen oder Hofeinfahrten – Kreuzungspunkte also, wo Radfahrer und Autofahrer doch wieder in Kontakt kommen. Und manchmal leider stärker als gewünscht.
Gerade der Parkstreifen, der von dem meldenden Bürger ja als angenehmer Sicherheitspuffer wahrgenommen wird, ist in Wirklichkeit (auch) eine gefährliche Sichtbehinderung, hinter der der Radfahrer für den Autofahrer noch schwerer zu sehen ist.
Es gibt also Gründe für und gegen einen solchen abgetrennten Radweg. Der stärkste Grund dafür bleibt wohl weiterhin das Sicherheitsgefühl der Radler. Sie fühlen sich dort sicher, also fahren sie dort. Entscheidender Punkt dabei ist: sie fahren. Hier bekommt man die Leute offensichtlich aufs Fahrrad.
Was Menschen aufs Fahrrad bringt, kann nicht per se schlecht sein…
Wenn man also weiter auf diese abgetrennten (Hochbord-) Radwege setzt, muss man sich überlegen, wie man die Kreuzungpunkte optimieren kann, sprich sicher machen kann. An großen Kreuzungen ginge das mit getrennten Ampelphasen für Radfahrer und abbiegendem Kraftverkehr.
An kleinen Querstraßen und Einfahrten kann man bauliche „Hindernisse“ für den abbiegenden Kraftverkehr anlegen. Man sollte die Radwege an solchen Querungen nicht mehr absenken, sondern den Querverkehr über den leicht erhöhten Radweg fahren lassen. So dient der Radweg gleichzeitig als „Krefelder Kissen“, verlangsamt den Kraftverkehr und gibt diesem die Möglichkeit, sich umzuschauen.
Aber auch hier sollte man dafür sorgen, dass auf den letzten Metern vor der Querstraße keine Autos mehr parken. Denn was sichtlich verborgen ist, kann man auch bei langsamem Fahren nicht sehen.
Foto: dd
54 Antworten auf „Subjektive Sicherheit“
Ein großes Problem bei dem Versucht eine solche Lösung zu realisieren sind leider oft auch die Straßenbäume. Während man zwischen diesen Parkbuchten anlegen kann, benötigt man für einen Radweg nunmal durchgehend Platz.
Daher lassen sich Parkspuren und Radstreifen leider nicht immer so einfach vertauschen. Straßenbäume abholzen möchte ja auch niemand.
Ganz ehrlich, ich kann deine Denkweise nicht nachvollziehen.
Du zählst negative, sicherheitsrelavante Folgen von separierter Radverkehrsinfrastruktur auf und dass sich viele Radfahrer durch die subjektive Sicherheit auf dieser sicherer fühlen. Du weißt also, dass durch die separierte Infrastruktur viele Gefahren geschaffen werden, die im Mischverkehr nicht auftreten.
Anstatt jetzt aber zu sagen, keine separierte Infrastruktur für den Radverkehr, da diese nur die subjektive Sicherheit erhöht, nicht aber die reelle, versuchst du mit verschiedenen Mitteln (meist bauliche), die Gefahren, die erst durch die separierte Infrastruktur geschaffen wurden, abzumildern oder zu minimieren.
Als einzigen Grund für die Separation führst du eine angebliche Steigerung des Radverkehrs durch Radwege an. Belastbare Zahlen dazu habe ich aber noch nirgends gesehen.
Für mich passt das nicht zusammen.
Zusätzlich kommt noch hinzu, dass oft kein Platz vorhanden ist (wieviel Platz soll noch für Verkehr reserviert werden?) und Geld ist immer knapp. Wie soll das flächendeckend umgesetzt werden?
Naja, es ist ja nun nicht so, als würde es im Mischverkehr gar keine Risiken geben. Ein zu geringer Überholabstand kann genauso schlimme Folgen haben. Oder Unaufmerksamkeit bei Auffahren. Das darf man natürlich nicht vergessen.
Ich sehe darin eine Chance, Menschen aufs Fahrrad zu bekommen. Es ist also vielleicht ein Zwischenschritt. Wenn wir erstmal so viele Radfahrer haben, dass es auf dem Radweg eng wird und die Leute freiwillig auf die Straße ausweichen, haben wir eine kritische Masse überschritten, die nicht mehr zu übersehen ist.
Es hilft aber nicht, Radwege jetzt zurückzubauen, wenn potenzielle Radfahrer dann das Rad stehen lassen.
Wo kein Platz vorhanden ist, geht das natürlich nicht. Ich bin auch nicht dafür, dass jetzt nur noch Hochbordradwege gebaut werden sollen. Aber an Straßen, an denen es möglich ist und die Mehrheit der (potenziellen) Radfahrer das wünschen, sollte man drüber nachdenken. Eltern sollen ihren Kindern ja nicht verbieten, mit dem Rad zu fahren, weil es keine für sie sichere (wenn auch nur gefühlt sichere) Infratrukur gibt. Von flächendeckend ist nicht die Rede.
Ich will die Leute zum Umsteig bewegen, aufs Rad holen. Und da muss man schauen, wie man das hinbekommt.
Überland, ja, da machen getrennte Radwege vielleicht den Unterschied, ob jemand eine Strecke angeht oder nicht. In der Stadt: nein. Auf den Straßen und Fahrbahnen in der Stadt sind Fahrräder grundsätzlich total normal, in der Kleinstadt sowieso und genauso auch in der Großstadt. Stadtautobahnen und ähnliches ausgenommen.
In der Stadt gehts um Zeit und Geld als Motivation der Umsteiger.
Die, die Freude am Fahrradfahren haben, tun es vermutlich eh bereits. Sie stecken dann wieder ihr Umfeld an. Es sind die Fahrradfahrer, die bereits fahren, die zeigen, dass es geht und die dann die nächsten ermutigen.
Ich bin der Meinung, dass nichts das Fahrradfahren mehr fördert, als das Fahrradfahren selbst; immer, überall und zu jeder Gelegenheit.
Wer in der Stadt das Rad nicht benutzen will, hat andere Gründe, als den Weg.
(Ich habe gerüchtweise gehört, dass ausgerechnet wegen zuviel Benutzungspflichten und „Rad-weg“-Anlagen mancher schon das Fahrrad wieder aufgegeben hat.)
Und die Radfahrer, die es noch nicht glauben können, dass sie innerorts auf die Fahrbahn gehören, dürfen gerne mit großzügigen Piktogrammen auf die rechte Fahrbahn gelockt werden. Die fahren sich dann mit der Zeit weg, die braucht es irgendwann dann auch nicht mehr.
Nur durch die ständige und immerwährende Präsenz von Radfahrern im Straßenverkehr kann ein beidseitiger Trainings- und Lerneffekt eintreten, der zu sichererem und souveränerem Umgang miteinander führt. Safety-of-Numbers ist letztlich nichts anderes, als eine Hirnstruktur, die in der Prognose über die nächsten Sekunden des Verkehrsgeschehens eben auch einen Radfahrer einplant. So etwas muss wachsen, das braucht Zeit, viel Training und gelingt wie alles zu Lernende in der Jugend leichter als im Alter, wenn bereits gefestigte Strukturen bestehen.
Solange Autofahrer regelmäßig das Radwegschild sehen, aber den Radfahrer übersehen (d.h. er nicht in der Erwartung für die unmittelbare Zukunft vorkommt) hat das Training den falschen Schwerpunkt: zuviele Schilder werden trainiert und zu wenige Radfahrer.
Zahlen, die Steigerungen bei Neuanlage der beschriebenen Radwege belegen, gibt es mehr als genug, einfach mal protected Bikelanes oder Green Lane Project googeln. Hier mal ein Link dazu, der schön illustriert, dass es einen signifikanten Zusammenhang zwischen subjektiver Sicherheit und stärkerer Nutzung von Radwegen gibt:
http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/everywhere-they-appear-protected-bike-lanes-seem-to-attract-riders
Mischverkehr oder VC zu fordern ist fahrlässig, denn dadurch wird eine Vielzahl von Personengruppen ausgeschlossen. Ältere, Behinderte, Eltern mit Kind oder nur Kinder haben auf der Fahrbahn nichts zu suchen! Für sie alle braucht es eine eigene gute Infrastruktur. Wichtig ist, dass man alle mitnimmt, denn Radverkehr wird vor allem durch eines sicher, durch eine erhöhte Zahl an RadfahrerInnen. Aus diesem Grund sind Protected Bike Lanes ein gutes Instrument zur Verbesserung der Radfahrsituation in den Städten, besser mit Sicherheit als die Mischverkehrsdoktrin, die bisher nirgendwo als sicherer belegt ist. Die Annahme Mischverkehr sei sicherer, stützt sich lediglich auf falsch interpretierte Zahlen verschiedener Studien.
Das Problem sind und bleiben die Kreuzungsbereiche. Sie müssen umgestaltet werden, dann kann auch mit wenig Raum viel Sicherheit und eine Verhaltensänderung der Radfahrenden erreicht werden. Hier mal ein Link zur erfolgreichen Herangehensweise ebenfalls von peopleforbikes.org:
http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/four-u.s.-cities-are-racing-to-open-the-countrys-first-protected-intersecti
Und zum Platzargument nur soviel: Es gibt eine Untersuchung der Agentur Clevere Städte aus dem vergangenen Jahr, die belegt, dass genügend Raum in Städten (exemplarisch Berlin) vorhanden ist. Er ist nur maximal zu ungunsten von Radfahrenden aufgeteilt. Der Hebel ist öffentlicher Parkraum. Dieser wird größtenteils von ZweitPKW belegt und kostet die Nutzer fast nichts. Dieser Parkraum nimmt ein Vielfaches der Fläche von Radverkehrsinfra (ca. 3%) in Anspruch. Hier muss man als Radfahrlobby argumentativ ansetzen. Die Mischverkehrsdoktrin passt in die Achtziger als der Verkehr – vor allem der gefährliche Lastverkehr – in den Städten nur einen Bruchteil des heutigen Verkehrs ausmachte.
Dass in Nordamerika gerade das Fahrrad entdeckt wird, hab ich auch schon gehört. Die Steigerungsraten sind extrem, weil sie nahe null anfangen und keine Radfahrer-Tradition haben, da die Vorfahren direkt vom Pferd aufs Auto umgestiegen sind.
Irgendwas aus Deutschland oder Europa, fände ich da deutlich spannender und ehrlicher, als ein Fahrradentwicklungsland als Maßstab.
„Ältere, Behinderte, Eltern mit Kind oder nur Kinder haben auf der Fahrbahn nichts zu suchen!“
Das beschreibt eine Autobahn aber keine Stadt.
Ich möchte in einer Stadt leben, die durch rücksichtsvolles Verhalten geprägt ist, in der Alte und Kinder sich auf allen Wegen sicher und frei bewegen können.
Eine Vision der autogerechten Stadt, durchschnitten von abgesperrten cleanen Kraftfahrbahnen ohne Fußgänger und störende langsame Fahrzeuge gehört für mich nicht zu einer erstrebenswerten Zukunft.
Die Steigerungsraten für den Radverkehr aus diesen Gruppen ist vermutlich auch nicht besonders hoch: Sie fahren bereits heute sehr viel mit dem Rad!
„Das Problem sind und bleiben die Kreuzungsbereiche.“
Ach nee?
In Deutschland und Kontinentaleuropa werden seit über 100 Jahren Radwege angelegt und !jetzt! kommen die Holländer drauf, das mit den Kreuzungen was nicht passt? Die bauen Radwege, weil sie von sich selbst wissen, wie sie Auto fahren!
Nochmal 50 Jahre und einer merkt noch, dass Grundstückseinfahrten auch nicht so toll sind.
Wie viele Generationen dauert es, bis dieses Design dann überall da ist?
Vorher werden die selbstfahrenden Autos von Google das Problem lösen und Mischverkehr absolut sicher machen. Wetten?
Radwege sind und bleiben an jeder Kreuzung ein LEERES Sicherheitsversprechen.
Eine schlechte technische Lösung für ein soziales Problem.
Geradeaus fahren können alle, das ist keine Kunst!
Schau die Praxis an, wie toll die scheinsicheren Wege an den Einfahrten und Kreuzungen sind:
PI Frankenthal, Verkehrsunfalllagebild Fahrrad 2013
http://www.polizei.rlp.de/internet/med/683/68320b0b-bdff-6c41-2c3a-5616a313445c,22222222-2222-2222-2222-222222222222,isDownload.pdf
Und zur Fläche:
Zählen die die 30er-Zonen dann als Radverkehrsinfrastruktur oder als Autoland?
Dass der Kraftverkehr zu viel (Park)Platz einnimmt ist ein Argument für mehr Radverkehr, nicht für mehr Radwege.
Wenn man deinen Beitrag so liest könnte man meinen 70km westlich von Osnabrück würde die Nordsee beginnen.
Das subjektive Sicherheitsempfinden muss man ernst nehmen, wenn man einen so hohen Radverkehrsanteil wie die Niederlande erreichen will. Auf Fahrradstreifen fühlen sich fast nur Männer mittleren Alters wirklich wohl. Holland setzt ja bekanntlich stark auf separate Fahrrad-Infrastruktur – wie auch Kopenhagen.
Radwege müssen aber unbedingt sicher gestaltet sein, nicht so wie die meisten deutschen Hochbord-Radwege. Durchgängige Führung auf gleichbleibender Höhe ist essentiell. Außerdem wäre es gut, wenn Rechtsabbieger mit annähernd 90 Grad über den Radweg fahren müssen. Das kann man durch entsprechend platzierte physische Hindernisse erreichen. Und im Idealfall sollte ein Auto aus einer Querstraße oder Ausfahrt zwischen Radweg und Fahrbahn Platz finden, um dort warten zu können. Somit versperrt es dann nicht den Radweg.
Das alles braucht Platz und ist teurer als der Farbeimer für die Radspur. Aber andere Länder leisten sich eine solche hochklassige Infrastruktur auch. Fahrradstreifen sind nur die zweite Wahl. Besser als schlecht gemachte Hochbord-Radwege. Aber mehr auch nicht.
Besser fände ich eine Aufklärungskampagne, die aktiven und potentiellen Radfahrern die tatsächlichen Gefahren erklärt. Dann kann man sich objektiv unsichere Radweg sparen. Dazu noch eine Kampagne, die sich an die Autofahrer richtet (Überholabstand, generelles Verhalten gegenüber Radfahrern) inkl. rechtlichen Schritten – also auch mal Autos rauswinken, die Fahrrädern zu nah auf die Pelle rücken.
Mittelfristig auch Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Stadt.
Die Strategie der „guten“ Radwege des ADFC hat für mich schon zu viel Unheil angerichtet. Und zu viel Stress zwischen Fußgängern und Radfahrern geführt.
Auf dem obigen Bild stelle ich mir linksabbiegen (auf den Radweg und vom Radweg runter) bei Nässe/Schnee/Dreck auf dem Weg eher unlustig vor. Wie fährt sich das?
Die Amsterdamer Radwege fahren sich super. Und werden im Winter eben auch vernünftig geräumt.
ich meinte nicht den Weg selber sondern die Auf-/Abfahrt, also die Stelle wo die junge Frau auf dem Bild steht, und zwar bei Nässe und Glätte. sieht ja ähnlich aus wie die Auffahrt Anfang Albrechtstrasse in OS und das ist nicht gut, wenn man da schräge rauf oder runter fährt.
Der endlose Kampf um bessere Manieren der Autofahrer kann nicht alles sein, finde ich. Machen wir uns unabhängiger vom Verhalten der Kfz-Führer. Dazu leistet eine eigene Infrastruktur einen großen Beitrag.
Eine vernünftige und differenzierte Sichtweise, Daniel. 60 Jahre Autopolitik hat Radfahrer so erfolgreich von den Straßen vertrieben, dass sie verlernt haben, sich sicher und selbstbewusst im sogenannten „Mischverkehr“ zu bewegen. Trotz aufgehobener Benutzungspflicht, will in unserer Kleinstadt kaum einer der bisherigen Normalo-Radler freiwillig zurück auf die Straße und sei der Radweg auch noch so schlecht und schmal. Die subjektiv gefühlte Sicherheit ist eben ausschlaggebend. Kein Wunder bei 7m breiten Fahrbahnen, aber 2m breiten SUVs. (VW Golf 1975/2015: 1,61/1,80m breit.) Jede Tempobeschränkung, jeder Schutzstreifen, etc., hilft, das Radeln auf der Fahrbahn subjektiv u. objektiv sicherer zu machen, denn auch dort drohen Gefahren, die von den meisten eben höher bewertet werden! Darum kann man die bestehende Radwege-Infrastruktur auch nicht vernachlässigen – die Leute lieben sie (noch)! Das alles zu erreichen, ist aber mühselige Arbeit und erfordert die Auseinandersetzung mit Verwaltungen, Parteien, Ortspolitikern, Bürgern und der Presse. Und dafür wühlt man nach Feierabend in der lokalen Ortsgruppe des VCD oder ADFC. Insofern sind Sternfahrten und CM`s nette Folklore-Aktionen, an denen man gerne teilnimmt, an die sich Bürger, Politiker und Behörden aber gewöhnt haben. Für die Verbesserung der Radfahr-Situation im Alltag sind sie wenig produktiv.
Kann man wohl auf jeden Fall über Sternfahrten sagen, deren Zielgruppe ja hauptsächlich Sonntagsradelnde adfc Senioren sind.
Bei Critical Mass ist das möglicherweise anders, schaut man sich wenigstens um, und betrachtet vor allem die Entwicklungen der CMs zum Beispiel in San Francisco, Portland und Vancouver/BC…. und halt was Critical Mass dort bewegt hat….
In Deutschland hat man diese Effekte noch nicht so stark, auch wenn CM natürlich ein Hotspot von Engagierten und Fachleuten ist (woraus sich NGOs bilden, die fähiger sind, als der adfc).
Aber je älter und größer CMs werden, und wie gesagt, das zeigt die Geschichte vieler CMs, desto größer wird der Einfluss und der (politische) Handlungsdruck.
Das mag vielleicht für die USA zutreffen, sehe ich für Deutschland aber erst sehr langfristig. Engagierte + Fachleute auf unserer HHer CM? Aus denen sich dann auch noch NGOs bilden sollen. Wann soll das denn passieren? Sind bisher auch politisch noch nicht in Erscheinung getreten. Gute Mucke haben sie meistens dabei, aber z. B. eine Tempobeschränkung für den MIV durchzusetzen, dafür fehlt es dann doch ein bisschen an Zeit und Ausdauer. Ist ja auch mehr eine Spaß-Veranstaltung. – Dann schon eher bei den Vereins-Schnarchnasen von VCD/ADFC.
Verstehe diese Diskussion nicht.
Die Meldung Nr.507 verkörpert genau DAS Konzept, von dem alle halbwegs vernünftigen Verkehrsplaner mittlerweile sagen, dass es komplett gescheitert ist.
Strassen von Innen (MIV) nach aussen zu planen führt schnur-stracks in die autogerechte Stadt.
Bei allen Kontroversen innerhalb der Radfahr-lobby ist doch eigentlich eines klar:
Strassen sollten von aussen nach innen geplant werden (jedenfalls bei Separationskonzpten)!
Vollkommen aussen vor bleibt (bei ‚Meldung 507‘), dass es gilt sowohl den langsamen, als auch den schnellen Radverkehr zu ermöglichen.
Das vorgeschlagene Konzept ist hierzu komplett ungeeignet.
NL zu übertragen ist m.E. unlauter und verstellt den Blick auf die real möglichen Optionen.
Eine BENUTZBARE Separation in D anzulegen ist per Schuldenbremsen (Verfassungsrang in vielen B.-Ländern) de facto nicht mehr möglich.
Dazu wären 3-stellige Milliardenbeträge notwendig, falls flächendeckend separierte Wege angelegt würden, die über eine angemessene Oberfläche verfügen, und die auch zügige Radverkehre ermöglichen.
Dies in Zeiten wo zentrale Autobahnbrücken für LKW seit längerem wegen Baufälligkeit gesperrt sind auch nur für halbwegs realistisch darzustellen halte ich für fahrlässig oder manipulativ.
Ein tauglicher ganzjährig auch bei Dunkelheit befahrbarer separater Radweg kostet pro Streckenkilometer (bei zweiseitigen Wegen in einfacher Entfernung gerechnet) ca. 400.000 bis 2 Mio. EURO.
Alles andere ist Murks: zu schmal, Wurzelaufbrüche nach kurzer Zeit, nicht blendfrei im Dunkeln, etc, etc., etc.
Die real existierenden Pseudo-Radwegelchen bleiben also in D auf absehbare Zeit die einzige Alternative zur Benutzung der Fahrbahn (teure Leuchtturmprojekte mal ausgenmmen).
Und wenn dann noch – wie in den 70ern und 80ern – von innen nach aussen geplant wird, …, …
Nein danke.
Das Ganze macht nur Sinn, wenn es integriert mit einer Freigabe der Fahrbahnen geplant werden würde:
langsamer Radverkehr erhält separierte Optionen und schneller Radvekehr darf endlich wieder – ausser auf Autobahnen – die Fahrbahnen benutzen.
Evtl. wäre dann über eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Radwege zu diskutieren, da es in einer Gesellschaft mit zunehmender Anzahl von Älteren m.E. nicht hinnehmbar ist, wenn ‚Radraser‘ mit 25 Kmh oder schneller direkt an unsicheren Fussgängern vorbeirasen.
Ausserdem muss der Tatsache Rechnung getragen werden, dass alle Einmündungen, Querungen, Kreuzungen ein eytreme Sicherheitsrisiko darstellen gerade für die Zielgruppe der Ältern, die oftmals nicht mehr in der Lage sind den Schulterblick sicher während der Fahrt auszuführen.
Zügiges Fahren und real existierende separierte Radwege schliessen sich aus.
Stark heterogene Gruppen mit stark unterschiedichen Bedarfen brauchen m.E. auch eine angemessen diversifizierte Infrastruktur.
‚one size fits all‘ war gestern.
Beim Autoverkehr gab es ja durchaus ähnliche Trends: Verlangsamung im Kurzstrecken und Erschliessungsbereich, und Beschleunigung auf Mittel- und Langstrecken. Dazu eine Kapazitätsorientierte Planung.
Wie wir (leider) sehen war das SEHR erfolgreich.
Ich finde es nicht einsichtig, wenn das Potential des Radverkehrs im Hinblick auf die „Fussgänger auf Rädern“ ausschliesslich für den Bereich der unmittelbaren Nahmobilität beschränkt wird.
Das riecht für mich sehr nach Auto-Lobby:
Freie Fahrt durch Stauvermeidung mittels Fahrrad-Nahverkehr.
Am Ende steigt durch mehr Radvekehr auf Kurzstrecken die Verkehrsleistung des MIV an.
Wollen wir das?
@Johannes
„Irgendwas aus Deutschland oder Europa, fände ich da deutlich spannender und ehrlicher, als ein Fahrradentwicklungsland als Maßstab“
Aha! Mit den Niederlanden findet sich übrigens ein ganz treffendes Beispiel mitten in Europa für eine sehr positive Entwicklung des Radverkehrs durch und nicht etwa trotz der Anlage einer landesweit einheitlichen und innerstädtisch konsequent auf Separierung ausgelegten Radinfra quasi vor deiner Haustüre. Die (relativen!) Steigerungsraten dort waren zu Beginn in etwa die gleichen, wie sie jetzt in den USA zu beobachten sind. Eine sehr gute Zusammenfassung wie die Holländer zu ihren Radwegen kamen, lässt sich z.B. hier finden, wenn es Dich interessiert:
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
Wie man darin sieht, dauert eine Entwicklung zur Radfreundlichen Stadt vielleicht 40 oder 50 Jahre und ist selbst dann noch nicht abgeschlossen, weil die Radwegeinfra dann wegen der starken Nutzung schon wieder unterdimensioniert ist und angepasst werden muss. So lange dauert es nunmal einen über 70 Jahre dauernden Irrtum hin zur autogerechten Stadt zu korrigieren – auch in Holland.
Man sieht außerdem, dass es tatsächlich mitnichten so ist, dass die Niederländer „vom Pferd aufs Rad umgestiegen“ sind! Ganz im Gegenteil, bis in die Siebziger Jahre hinein galt auch dort die autogerechte Stadt als Idealbild der Verkehrsplaner. Noch besser: Manche Orte fangen jetzt überhaupt erst ernsthaft an Radfreundlich zu planen und zu bauen, z.B. Rotterdam oder Eindhoven, wo der mittlerweile sehr berühmte Hovenring von Architekten und Städteplanern aus aller Welt bestaunt wird.
Was willst Du mit dem Link aussagen?
Dass die deutschen Radwege unsicher sind, weil die Kreuzungen unsicher sind? Frage: Wer hat das denn bestritten? Darum geht es ja gerade, dass in Deutschland es immer noch Leute gibt, die Mischverkehr fordern, weil ihnen die Phantasie oder Erfahrung fehlt, dass Radwege funktionieren können, wenn man sie vernünftig an den Kreuzungspunkten ausbaut oder noch besser Kreuzungen vermeidet.
Die von Dir geposteten Zahlen im Verkehrsunfalllagebild sind alles andere als Argumente für Mischverkehrsszenarien geeignet. Allein schon die Tatsache, dass 20% der Unfälle durch Alkoholeinfluss entstehen, sollte einem schon ernsthaft zu Denken geben. By the Way. Abbiegeunfälle können auch im Mischverkehr entstehen.
Es gibt nicht eine einzige Studie, die einen Zusammenhang herstellt zwischen Unfallhäufigkeiten dort wo vorher ein Radweg angelegt war und später von allen Radfahrern in gleicher Zahl Mischverkehr praktiziert wurde. Wenn Du eine kennst, dann schick sie mir zu, ich würde mich brennend dafür interessen. Alle bisherigen Argumente der Radweggegner stützen sich nach wie vor auf eine Studie aus den Neunzigern des letzten Jahrhunderts, die das umgekehrte Szenario beleuchtet.
Was Kreuzungen angeht:
Die besten Lösungen für eine kreuzungsarme Radwegeinfrastruktur findet man in den Niederlanden und das betrifft eben nicht nur die Kreuzungen, sondern natürlich auch Ein- und Ausfahrten oder die Übergänge von Rad- auf Gehweg. Das Prinzip heißt „Multilevel-Crossing“ und bedeutet, dass möglichst keine Kreuzungen befahren werden müssen, sondern Radfahrer über Brücken und Unterführungen geleitet werden. Das kostet ein bisschen mehr, hat aber den sehr positiven Effekt, dass Radfahren subjektiv und objektiv sicherer wird. Die Erfolge sind unbestreitbar und hängen ausschließlich mit dem Separationsprinzip zusammen. Übrigens werden dort anders als von Dir behauptet, schon seit Ewigkeiten Zufahrten so gestaltet, dass Radfahrer ganz eindeutig bevorrechtigt sind.
„Eine Vision der autogerechten Stadt, durchschnitten von abgesperrten cleanen Kraftfahrbahnen ohne Fußgänger und störende langsame Fahrzeuge gehört für mich nicht zu einer erstrebenswerten Zukunft.“
Diese Vision oder besser Illusion, man könnte aufbauend auf der bestehenden Straßeninfrastruktur einen familienfreundlichen Mischverkehr aus dem Hut zaubern, finde ich im besten Fall gutgläubig. Dort wo Autofahrern genügend Platz zur Verfügung haben, wird auch in Zukunft immer gerast werden. Nicht vergessen: Wir sind was die autogerechte Stadtplanung angeht fünfzig Jahre weiter als die Niederländer beispielsweise und auch dort wird gerast, wo der Platz es hergibt. Das funktioniert nicht und wird auch in Zukunft nur dann ansatzweise denkbar, wenn die Politik mitspielen würde.
Wie man das jetzt sehr schön in Hamburg oder München sieht, wird die sich aber hüten irgendwelche Beschränkungen oder Temporegelungen zuungunsten von Autofahrern zu beschließen. Praktisch wird nach wie vor um jeden Parkplatz gekämpft und jeder Radweg mit der Prämisse angelegt den PKW-Verkehr möglichst nicht zu stören.
Deswegen ist eine Forderung nach einer gerechten Verteilung der Flächen weit realistischer als das idealistische Mischverkehrsgetröte, das in noch keiner einzigen Stadt dieser Welt nachgewiesen werden konnte und außer von einem sehr begrenzten Personenkreis immer wieder lauthals gefordert wird. Radfahren muss für alle attraktiv werden und dazu braucht es gescheite Radwege, dann steigt auch der Modal Split. Wer sich mit Radverkehrspolitik beschäftigt weiß das es nur so funktioniert, wie man das in Kopenhagen, Groningen, Portland, Karlsruhe und bald in Paris hoffentlich bewundern kann.
Niederlande als Positivbeispiel für Separation?
Schauen wir doch mal hin:
Die Niederlande hat einen höheren Radverkehrsanteil, der zu weniger Unfällen führen soll.
Die Niederlande hat eine Radverkehrsinfrastruktur mit vielen separierten Radwegen, die zu weniger Unfällen führen sollen.
Stattdessen haben die Niederlande unter den Verkehrstoten 25% Radfahrer anstatt 5 % hat wie Resteuropa.
Stattdessen haben die Niederlande bezogen auf die Einwohnerzahl ca. doppelt so viel tote Radfahrer wie Deutschland.
Quelle https://www.dvr.de/download2/p3081/3081_0.pdf Seite 10.
Genug getrötet?
Was für ein Unsinn! Natürlich haben die Niederländer proportional mehr Verkehrstote unter den Radfahrenden. Der Grund ist doch ganz einleuchtend:
Der Anteil der Radfahrer ist in den Niederlanden auch um ein Vielfaches höher, teilweis sogar höher als der der Autofahrer in den Städten!
Wenn man schon Zahlen in den Raum schmeißt, dann bitte korrekt recherchiert:
Insgesamt hat Deutschland 30% mehr Verkehrstote je Million gefahrener Kilometer auf dem Rad und das trotz der Helmmanie hierzulande.
DAS ist der grundlegende Beleg dafür, dass Separation funktioniert, denn Deutschland setzt eben nach wie vor weitgehend auf Mischverkehr und schlecht umgesetzte Separation.
https://www.uni-due.de/imperia/md/content/fahrrad/fahrrad-unfallstatistik.pdf
Du weichst aus.
Aber nehmen wir mal deine „Zahlen“. Also Quelle bitte und die Erhebungsmethodik nicht vergessen. Wie viele Kilometer fahren denn die Radfahrer (wie viele Menschen, wie viele Fahrten) in Deutschland und wie viele Kilometer fahren die Radfahrer (wie viele Menschen, wie viele Fahrten) in den Niederlanden.
Und dann erläuterst Du, warum das „korrekt“ sein soll.
Die Niederlande hatten 2014 mit 28 Toten/Mio Einwohner nach malta die wenigsten Verkehrstoten. Dänemark 33/Mio Einwohner, Deutschland 43/Mio Einwohner.
Das bestätigt Verkehrswissenschaftler darin, dass ein hohger Radverkehrsanteil, wie ihn eine geschützte Radinfra induziert, positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer hat.
Ursache ist nicht nur, dass ein hoher Radverkehrsanteil viel schadenverursachende kinetische Energie aus dem Systen Strassenverkehr herausnimmt, sondern auch, dass er die Autofahrer zu erhöhter Aufmerksamkeit zwingt. Hinzu kommt die sinkende gesellschaftliche Toleranz für Kfz-Unfälle, die sich in Gesetzgebung, vor Gericht, aber auch in baulichen Maßnahmen widerspiegelt.
Für Radfahrer ist Niederlande das sicherste Land, gerechnet nach Fatalities/1 000 000 km.
Man kann also sagen: Je höher der Anteil der Radfahrer (prozentual) an allen Unfallgeschädigten, desto weniger Unfallgeschädigte (absolut)gibt es. Nahe 100% Radunfall-Geschädigte spricht für außerordentlich hohe Verkehrssicherheit(Nur Räder unterwegs).
Schön, dass Du Karlsruhe ansprichst, das spielt nämlich gerade mit Kopenhagen im Modal-Split in der gleichen Liga ( http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml ) und das mit nur 1,3 Mio. EUR Radverkehrsbudget im Jahr.
Nach 25% in 2012 ist 30% für 2020 das nächste Ziel.
Rate mal, was die in ihrem 20-Punkte-Plan sehr erfolgreich machen!
Tipp: Multilevel-Crossing und sonstiges Chichi ist nicht dabei, dafür das andere Wort mit „M“, das Du nicht magst.
(5)
Für die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Ausstattung aller radverkehrsrelevanten Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen oder die verträgliche Abwicklung im Mischverkehr notwendig. Vorhandene Radverkehrsanlagen sind vorrangig dort, wo Verkehrssicherheitsdefizite aufgetreten sind, instand zu setzen oder zu ersetzen.
(6)
Zur Nachrüstung von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen sollen unter Berücksichtigung der jeweiligen verkehrlichen Einsatzbereiche und Flächenansprüche vorrangig Radfahrstreifen oder Schutzstreifen angelegt werden.
(10)
Die Straßen der Innenstadt sollen für den Radverkehr möglichst flächenhaft und gleichberechtigt mitbenutzbar sein, um grundsätzlich eine Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr zu erreichen.
(11)
Im Nebenstraßennetz soll der Radverkehr sicher auf der Fahrbahn geführt werden und im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten von Restriktionen, die zur Sicherung und Lenkung des Kfz-Verkehrs eingerichtet sind, weitgehend ausgenommen werden.
Die haben in KA mit diesen vier Punkten die bestehende Infrastruktur behandelt, von denen nur #6 mit etwas Farbe und ein paar Ampeln zusätzlich die Realität verändert.
Separierte Radwege gibts da nur bei Straßen über 50km/h, bzw. gab es entlang dieser Bundesstraßen sowieso schon seit Jahrzehnten, ohne ein Radverkehrszuwachswunder. Das findet erst seit Start der Kampagne 2005 statt, und da haben die 16 anderen Punkte vermutlich ebenfalls viel zum Erfolg beigetragen. Der Schlüssel für mehr Radverkehr liegt in der Summe der kleinen Maßnahmen und der Ernsthaftigkeit in den Details.
Damit kommt man in zehn Jahren von 16% auf 25%!
Und ob ich jetzt mit oder ohne Placebo-Streifen dem Kraftverkehr ein bisschen Platz wegnehme ist mir im Übrigen egal, wichtig ist, dass der sich an Radfahrer gewöhnt und das Miteinander übt.
Nur noch mal wieder ein Beispiel aus der Praxis: diese drei hier, die ich auf der Straße interviewt habe, mögen die Radfahrstreifen auf den Straßen Osnabrücks nicht. Sie fahren lieber abseits der Straße auf Radwegen. Und ich kann es verstehen. Und bevor die gar nicht mehr fahren, bin ich für eine Erhaltung der Hochbordradwege. Inklusive Umgestaltung der gefährlichen Kreuzungspunkte. Nicht für den Ausbau. Aber für die Erhaltung, wo es geht.
Das ist ja paradox! Du nimmst also Karlsruhe als Beispiel für erfolgreiche Mischverkehrspolitik?
„Für die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Ausstattung aller radverkehrsrelevanten Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen oder die verträgliche Abwicklung im Mischverkehr notwendig. Vorhandene Radverkehrsanlagen sind vorrangig dort, wo Verkehrssicherheitsdefizite aufgetreten sind, instand zu setzen oder zu ersetzen.“
So wie ich das lese – und wie es ganz sicher auch gemeint ist – bedeutet das, dass Radverkehrsanlagen, also Radspuren und vor allem Radwege die höchste Priorität besitzen (auf Straßen bis 50 km/h). Nur dort wo es nicht möglich ist, Radverkehrsanlagen zu bauen und instandzusetzen sollen „verträgliche“ Mischverkehrskonzepte umgesetzt werden!
Das ist alles andere als eine Priorisierung des Mischverkehrs und wird aber nach meiner Einschätzung trotzdem den Anteil des Radverkehrs am Modal Split nicht weiter als bis maximal 30 bis höchstens 35% bringen. Und auch in der eigenen Bewertung ist die Stadt Karlsruhe mit der Entwicklung nicht zufrieden, im Zwischenresümee steht folgendes zu lesen:
„Die Reduktion der Radunfälle, 15 % weniger Unfälle bzw. 25 % weniger Schwerverletzte bis zum Jahr 2010, konnte nicht erreicht werden. Auch das subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrerinnen und Radfahrer ist meist schlecht. Toleranz und gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden sind noch nicht so verankert wie erhofft…“ -> http://bit.ly/1enQ7rM
Diese Szenarien lassen sich übrigens überall dort beobachten, wo Mischverkehr zum Dogma erhoben wird, z.B. in Stralsund, wo der dortige Verkehrsplaner selbst sich nach kurzer Zeit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflichten sich massiv über gefährdende und beleidigende Autofahrer beschwert hat. Der Effekt, den man sich vom „Mischverkehr“ erhofft hat, ist also absolut ins Gegenteil verkehrt -> http://bit.ly/1yORRkX
Und bis jetzt hast weder Du noch irgendjemand anderes, mit dem ich über die Qualität von Radverkehrsanlagen diskutiert habe, außer Spekulationen und Vermutungen auch nur eine wissenschaftlich haltbare Studie präsentieren können, die die Segnungen des Mischverkehrs nachzuweisen im Stande wäre.
Auf der anderen Seite, gibt es aber zahllose Studien, die eine Korrelation zwischen Grad der Separierung und Steigerung des Radverkehrs belegen können. Eine davon ist diese hier: http://bit.ly/1ubB4Uu
Und nein, Die Studie der Berliner Polizei oder von Bach/Rosbach/Jorgensen sind keine Belege dafür, dass Radverkehr auf Radwegen unsicherer sind. Letztere haben sogar belegt, dass auf freier Strecke weniger und weniger schwere Unfälle passieren. Das Problem sind und bleiben die Kreuzungen!
Johannes, es wird auf jeden Fall sehr interessant sein zu beobachten, ob der Safety in Numbers-Effekt alleine sich schon positiv auf die weitere Entwicklung des Radverkehrs wird auswirken können. Allerdings sieht man zumindest in Karlsruhe jetzt schon, dass die zwar engagierte aber insgesamt noch recht kraftlose Radwegepolitik einen sehr langen Weg vor sich hat. Ich habe es aber trotzdem als Positivbeispiel genommen, weil es zur Zeit keine andere Stadt in Deutschland mit derart ambitionierten Zielen gibt. Nicht aber weil sie, wie Du schreibst, in der selben Liga wie Kopenhagen oder Amsterdam spielt – 25% vs. 50-60% Gesamtradverkehrsanteil, das ist schon eine ganz andere Welt!
@Concuore: Sorry, wenn Du mit den Zahlen nichts anfangen kannst. Hier mal eine vielleicht besser verständliche, bildhafte Darstellung des Sachverhalts: http://bit.ly/1G3ZTGd
„Was Menschen aufs Fahrrad bringt, kann nicht per se schlecht sein…“
Wir diskutieren hier doch subjektive Sicherheit und ob sie Menschen zum Radfahren bringen oder davon abhalten kann.
Karlsruhe hat Erfolg und über 9% Autofahrer zu Radfahrern gemacht ohne kilometerweise neuen deutschen oder niederländischen Hochbord anzulegen.
Alleine schon mit dem Budget wäre eine neu angelegte Hochbordausstattung in den Ausmaßen offensichtlich nicht möglich gewesen.
Der Punkt 5 des 20-Punkteplans aus 2005 bezieht sich auf die damals vor über 10 Jahren vorhandenen Anlagen: Es geht um Ersatz und Instandhaltung und Radverkehrsanlage heißt nicht automatisch Hochbordradweg. Punkt 6 beschreibt dann was passiert, wenn die vorhandene Anlage nach ERA95 und Nachfolger (verbindliche Planungsvorgabe, Punkt 18) nicht haltbar ist: Schau die Stadt bei Google oder in echt an. Siehst Du die ganzen Streifen? Die sind neu. Das wars.
Deren subjektive Sicherheit reicht offensichtlich für mehr als 25% Radverkehrsanteil locker aus.
Das Foto aus 2007 vom Schutzstreifen in der Rheinstraße taucht seitdem in etlichen Vorträgen über Radverkehrsführung auf.
Erhaltenen Hochbord gibts noch entlang von ein paar Schnellstraßen, z.B. B10 (70km/h), Adenauer-Ring (60km/h), B36, und bei „schienenverseuchter“ Fahrbahn, z.B. Moltkestraße („Schienenseite“ alter Hochbord, Gegenrichtung neuer Streifen).
Nicht in einer Liga mit Kopenhagen?
Oh doch, 2012 schon:
„cycling accounts for 26% of all trips in Copenhagen“
http://www.cycling-embassy.dk/2013/06/03/6995/
Als Bild hier:
Kopenhagen
http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=227&list=1
Karlsruhe
http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=21&list=1
Weitere Steigerungen im Radverkehr könnten allerdings auch deutliche Verlagerungen vom Fußverkehr, wie in Amsterdam, oder vom ÖPNV, wie in Münster, bedeuten, das ist gerade beim ÖPNV problematisch und nicht unbedingt erwünscht.
Die Umsteiger sollen vom MIV kommen,
Meine Güte: Die Zahlen und Berechnungen, die hier veröffentlicht werden werden ja immer abenteuerlicher! Man kann sich natürlich alles selber passend zurecht rechnen, ich persönlich gehe aber davon aus, dass die Zahlen der OECD (http://t.co/2jeAZCobKG) mit offiziellen Daten der Länderverwaltungen sehr viel verlässlicher sind, als eigene Berechnungen mit selbst zusammengesuchten Quellen und kleinen Rechenfehlern:
Erstens müsste in der letzten Zeile – wenn die Zahlen überhaupt stimmen würden – ein Wert von 9,91 herauskommen, denn die Niederländer fahren ja nach der eigenen Berechnung 18,56 Mrd Pkm. (Die OECD hat übrigens für 2010 einen Wert von 10,7 errechnet. Man sieht also, dass sich die Niederlande dann sogar nochmal etwas verbessert haben.)
Zweitens: Wem fällt etwas auf? Verunglückte Fahrradbenutzer:
2012: 399
2012: 405
2013: 354
2014: 405
Frage: Ist es wirklich zielführend, sich gerade die Werte rauszusuchen, die am besten zur eigenen Linie passen, auch wenn sie erheblich außer der Reihe tanzen?
Dritter und wichtigster Punkt:
Wie setzen sich denn die kolportierten 1,6 km je Person und Tag überhaupt zusammen? Das wird von der Abeilung Propaganda der Mischverkehrsapologeten (Beachte Maskulinum – sic!) überhaupt nicht berücksichtigt! Warum auch, es könnte ja so sein, dass man die eigene Weltsicht dann komplett umkrempeln müsste.
Ich gebe aber sehr gerne die Antwort: Die deutschen nutzen das Fahrrad zu über 60% zu REKREATIVEN Zwecken wie Ausgleichssport und Freizeitaktivitäten bzw. im Nahverkehr bis zu 2 Kilometer. In den Niederlanden haben wir ein fast umgekehrtes Bild. Die meisten Schüler (75%, Vgl. DE ca. 10% ) fahren mit dem Rad zur Schule, sehr viele Arbeitnehmer zum Arbeitsplatz.
So und was heißt das dann konkret? Die Wege, die auf dem Rad gefahren werden in Deutschland unterscheiden sich hinsichtlich Unfallgefährlichkeit und Gefährdungs-Exposition ganz erheblich!
NATÜRLICH macht es doch einen Unterschied, ob ich am Sonntag neun Kilometer mit dem Rad ins Grüne fahre und unter der Woche zwei Kilometer zum Einkaufen. 11 durch sieben macht in Summe auch 1,6 Kilometer, aber das sind dann zwei völlig unterschiedliche Paar Stiefel!
Fazit: Es ist doch wohl völlig logisch und für jeden nachvollziehbar, dass es in den Niederlanden eine per Se höhere Unfallgefahr für Radfahrer gibt, die aber in der Praxis – trotzdem dort fast niemand mit Helm fährt und sehr viel mehr zu Hauptverkehrszeiten mit dem Rad gefahren wird – in Summe zu weniger Unfällen führt.
Ach Matze, den Test hast du ebenfalls nicht bestanden. Da rechnest Du extra nach, aber Dir fällt rein zufällig (zu Gunsten der Niederländer) überhaupt nicht auf, dass das Zwischenergebnis zwar falsch ist, aber das Endergebnis für 2013 von 12,16 Radverkehrstoten pro Milliarde Personenkilometer Radverkehrsleistung sehr wohl richtig ist.
2013 gab es auch in NL mit 184 deutlich weniger Radverkehrstote als 2012 und 2011 mit jeweils 200.
Schlechtes Wetter macht halt nicht an Ländergrenzen halt.
Für NL hab ich in den anderen Jahrgängen folgende Zahlen gefunden:
Radverkehrstote / Einwohner (Mio.) / km/d / Pkm (Mrd.) / Tote/Pkm
2010:
162 / 16,57 / 2,37 / 14,33 / 11,3
2011:
200 / 16,66 / 2,57 / 15,63 / 12,8
2012:
200 / 16,73 / 2,52 / 15,39 / 13,0
2013:
184 / 16,78 / 2,47 / 15,13 / 12,2
2014:
185 / 16,83 / 2,79 / 17,14 / 10,8
Kontrollierst Du das bitte auch?
Quellen:
Verkehrstote
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71936NED&D1=a&D2=0&D3=a&D4=14,15,16,17,18&HDR=T&STB=G1,G2,G3&VW=T
Verkehrsleistung
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81127NED&LA=NL
Bevölkerung
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=37296ned&D1=a&D2=60,61,62,63,64&HD=130605-0924&HDR=G1&STB=T
Hast Du von der OECD auch Zahlen für die Jahre 2010 bis 2014?
Link und ggf. Seitennummer bitte!
Die von Dir als Antwort auf Concuore verlinkte Grafik der OECD würfelt sehr wild Zahlen aus 2006 für NL und DK, 2004 für DE, 2010 für FI, 2008 für FR und 2009 für US zusammen.
Was soll denn sowas aussagen und für welches Jahr?
Darum sind mir Primärquellen lieber, da mach‘ ich die Fehler selbst.
Hast Du eine Quelle für die Verkehrsleistung des Radverkehrs in DE? Das ist am schwierigsten zu bekommen, ich würde gerne noch etwas rechnen üben.
Abgesehen davon:
Was soll denn das ganze aussagen?
Willst Du die Menschen in DE vom Radfahren abhalten mit der mittlerweile überholten Aussage, dass es in NL soo viel sicherer sei?
Mit der !drastisch! größeren Sicherheit im MIV in NL kannst Du derzeit viel mehr Punkten, wenn der Radverkehrsanteil steigt und mehr Fahrten mit dem Rad statt mit dem Auto stattfinden.
Das ist der 2015er-„Sicherheits“-Hebel in der Diskussion pro Investition in den Radverkehr.
Damit kriegst Du die Verkehrsplaner und die Volkswirtschaftler besorgen das Budget.
Wenn Du dafür Argumente und Unterstützer suchst, dann solltest Du auch ein bisschen für das Radfahren in DE werben, schließlich soll sich ja auch hier was ändern, die in NL schaffen das ja schon alleine.
Lieber Johannes,
das Problem mit den Statistiken ist doch Folgendes: Wie sieht die jeweilige Fragestellung konkret aus und vor allem: Wer stellt die Fragen aus welcher Perspektive in welcher Weise?
Dieses Problem hat man immer vor allem bei internationalen Vergleichen. Das ist das gleiche Phänomen wie etwa bei der PISA-Studie, die jedem bekannt sein dürfte und sich der gleichen Kritik ausgesetzt sieht.
Und: Du schreibst es ja selbst: An verlässliche Zahlen z.B. zur Gesamtverkehrsleistung in Deutschland ist nur sehr schwer ranzukommen.
Die OECD mag zwar die Zahlen aus Deiner Sicht von außen willkürlich „zusammenwürfeln“, die Fragestellung ist aber wenigstens klar definiert und schafft Klarheit in Bezug auf die zu erwartenden Ergebnisse trotz der zeitlich geringen Varianz.
Warum sollten also Deine aus dem Internet zusammengewürfelten Statistiken verlässlicher sein, als die einer Organisation, die sehr viele Menschen dafür bezahlt, möglichst verlässliche und standardisierbare Zahlen zu finden, um europäische Prozesse zu vergleichen und zu verbessern?
Eine standardisierbare Fragestellung macht aus einer Statistik überhaupt erst eine aussagekräftige Datengrundlage. Wenn jemand vier(!) völlig verschiedene Variablen via Google aus dem Internet fischt, kann ich weder eine einheitliche Fragestellung noch ein standardisiertes Verfahren dahinter erkennen.
Was sind konkret die Schwächen Deiner Privat-Erhebung?
1. Du gehst – nolens volens – nicht darauf ein, WIE sich die Anzahl der gefahrenen Kilometer zusammensetzt – Berufs- oder Freizeitverkehr, das ist ein gewaltiger Unterschied, den Du nach wie vor geflissentlich ignorierst. Gefahren-Exposition und -Dauer variieren hierbei massiv und können die Datengrundlage verfälschen.
2. Die Anzahl ALLER gefahrenen Kilometer, ob Radtouristen oder Einwohner spielt in Deiner Statistik keine Rolle. Die Niederlande sind traditionell ein bevorzugtes Radreiseland und viele Touristen kommen nur wegen der perfekten Radinfra nach Holland. In Deutschland spielt der Radtourismus hingegen eine untergeordnete Rollle.
3. Eine Befragung ist die am wenigsten verlässliche Form der Erhebung. Es werden sozial erwünschte Verhaltensweisen abgefragt, die in der Regel insgesamt weniger zuverlässige Daten zur Folge haben, da man sich in dieser Hinsicht oft falsch einschätzt. Siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Soziale_Erw%C3%BCnschtheit
4. Zu Deinem Anwurf, dass die Witterung vor Ländergrenzen nicht halt macht:
Das tut sie doch – Nochmal: In den Niederlanden wird mehr aus praktischen Gründen, nicht aber aus rekreativen Gründen Rad gefahren. Was könnte das konkret heißen?
Genau! Wenn ich mit dem Rad in die Arbeit, in die Schule, oder zum Arzt muss dann ist das Wetter zweitrangig. In Deutschland ist das Rad aber vor allem zur Rekreation und Naherholung gedacht. Die Witterung könnte demzufolge also jenseits der Grenze ganz andere Auswirkungen haben, als hierzulande, woch ich am Wochenende mit dem Mountainbike durch den Wald brettere oder es eben lasse, stimmt’s?
Ich denke, jeder sieht ein, dass es einen gewaltigen Unterschied gibt, zwischen dem, was man sich selber aus diversen Internet-Quellen zusammenbaut auf der einen Seite und dem was man von professionellen Organisationen aus einem Guss geliefert bekommt auf der Anderen. Deutschland hat seinerzeit bei der ersten PISA-Erhebung genauso argumentiert wie Du und viele andere jetzt, als es die verheerenden Zahlen auf den Tisch bekommen hat, weil es einfach nicht wahrhaben wollte, dass die deutsche Bildungspolitik Ländern wie Finnland oder Schweden weit hinterherhinkt. Ich erkenne hier das absolut gleiche Muster in Bezug auf den Radverkehr!
Concuore hat mit neueren Zahlen von 2013 durchaus Recht.
Im Vergleich zu 2008 fahren die Deutschen mehr Kilometer mit dem Fahrrad und haben ca. 100 Tote weniger zu beklagen, das dreht die Verhältnisse um:
Radverkehrstote 2013
NL 184
DE 354
Quellen:
NL – Centraal Bureau voor de Statistiek
http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/FAC6EA11-7889-4DF4-8AC8-1EADFA3119E8/0/pb14n025.pdf
DE – Statistisches Bundesamt
https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408137004.pdf?__blob=publicationFile
Verkehrsleistung Fahrrad 2013
DE
41,7 km/d * 3,6% * 365d * 80,5 Mio. = 44,109 Mrd. km
NL
2,47 km/d * 365d * 16,78 Mio. = 18,564 Mrd. Pkm
Quellen:
NL – Centraal Bureau voor de Statistiek
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81129NED&D1=2&D2=0&D3=a&D4=a&D5=0&D6=l&HD=130830-1159&HDR=T,G4,G5,G1,G2&STB=G3
DE – Deutsches Mobilitätpanel (MOP)
http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_13_14.pdf
Tote pro 1 Mrd. km
DE 354 / 44,109 Mrd. km = 8,03
NL 184 / 15,128 Mrd. km = 12,16
Ja,
die Zahlen sind m.E. korrekt (MOP übrigens S.36, wers nachschlagen will).
Ich habe das auch schon gelegentlich angemerkt, bei den Benutzungspflicht-Dogmatikern hat das allerdings keinerlei Aussicht auf Erkenntnisgewinn.
Jede Wette – genauso wie der hohe Eisengehalt im Spinat – wird sich die Legende von der überlegenen Sicherheit der NL-Radwege weiter halten.
Günther/Kleinelch/Strizzi wird weiterhin in mind. 50 Fahrradblogs mit vielen hunderten oder tausenden von Kommentaren unter verschiedenen Nicknames die Mär von der angeblich falschen UDV-Studie vertreten, die V-184 wird weiterhin ohne Berücksichtigung der genauen Methodik rezipiert, die NL Radfahrer sind sicherer unterwegs als die deutschen, und so weiter, ….
Was nicht passt wird halt passend gemacht.
Ist bei den Scientologen nicht anders, nur dass die nicht die „Mehrheit“ bzw. den „Stammtisch“ hinter sich haben.
Das Thema von Daniel ist allerdings m.E. gar nicht ob die separierten RVA objektiv sicher/unsicher sind, sondern ob TROTZ einer ggf. vorhandenen schlechten objektiven Sicherheit die Menschen mit subjektiv gewünschten Radwegen verstärkt aufs Rad steigen.
Es gibt ja genügend andere Einflussfaktoren: der Lärm wird etwas reduziert, man kann sich einbilden etwas weniger Abgas abzukriegen, man kann sich aktiv der Vorstellung hingeben, dass es in Ordnung ist beim Radfahren „abzuschalten“, etc.
Da hat der Mischverkehr möglicherweise zunächst mal Nachteile.
Ausserdem ist es für ‚Anfänger‘ ggf. beängstigend, da der Mischverkehr gefühlt weniger Fehlertoleranz gegenüber Spurabweichung u.a. zu haben scheint.
Dennoch stellt sich m.E. die Frage: WARUM sollen denn mehr Menschen aufs Rad?
Wer den Umstieg von MIV aufs Rad will braucht massive Reisezeitbeschleunigung (egal mit welcher Infrastruktur), wer das Radfahren als Alternative zum Fussgehen oder inline-fahren oder … haben will, dem kann die Reisezeit egal sein.
Und genau da liegt der fundamentale Unterschied zwischen NL und D, der auch die unterschiedlichen Verkehrsleistungen bzw. durchschnittlich gefahrenen Streckenlängen erklärt.
Leider ist in D kaum eine Tendenz zur Beschleunigung des Radverkehrs zu erkennen, und die Benutzungspflicht-Dogmatiker helfen fleissig mit den Radverkehr weiterhin auf langsame Nahmobiität einzuhegen – dort also wo die Dominanz und Vorhaltungsnotwendigket des Autos durch mehr Radverkehr nicht gefährdet wird.
@matze.
Zunächst finde ich es bedauerlich in dieser ‚Perle der Fahrradblogs‘ gegenüber anderen Radfahrenden einen derart diffamierenden Tonfall anzuschlagen „Mischverkehrsgetröte“ etc., ansonsten gebe ich mal zu bedenken, dass bauliche Infrastruktur nicht auf 5-15 Jahre angelegt wird, sondern meist in erheblich größeren Zeiträumen geplant wird, was m.E. auch Sinn macht.
Wie sieht denn der Verkehr in 10-30 Jahren überhaupt aus?
Schon jetzt fahren erfolgreich vollautomatische Autos im normalen Strassenverkehr und nehmen nach allem was man so liest – vorbildlich Rücksicht auf Radfahrende, halten sich an Verkehrsregeln, usw.
Warum soll man dann mit Fahrbahnverbot auf holprigen verwurzelten Radwegen entlangscheichen müssen?
Bei allem Verständnis für dogmatische Radweg-Befürworter:
Warum wird regelmässig ausgeklammert, dass ohne Aufhebung der Benutzungspflichten in aller Regel auch erhebliche Verschlechterungen für einen Teil der Radfahrenden dauerhaft angelegt werden, sobald wieder ein Radweg / Schutzstreifen, etc. das Licht der Welt erblickt?
Warum fordern die ‚Radwegbefürworter‘ nicht konsequent einen vernünftigen Unter/Oberbau, sondern akzeptieren stattdessen komplett unkritisch die mickrigen 30cm ab Planum, bzw. bei Bürgerradwegen nur 20cm ab Planum?
Warum höre ich von den Freunden der benutzungspflichtigen Radwege nie, dass die Wege auch 24/7 benutzbar sein müssen (also kein Zweirichtungslinksverkehr ohne dass zumindest ausreichender Blendschutz montiert wird. Den gibt es in D m.E. an keiner Stelle, es sei denn der Radweg wird hinter die Büsche geführt, auf dass im Dunkeln 98% der Frauen mit dem Auto fahren).
Warum wird nicht gefordert, dass benutzungspflichtige Radwege die in NL empirisch ermittelten Breiten von 2,25 für Einrichtungs- und 4 Meter für Zweirichtungsverkehr einhalten MÜSSEN?
Warum wird nicht gefordert, dass benutzungspflichtige Radwege auch im Dunkeln komplett verkehrssicher sein MÜSSEN?
Warum wird nicht gefordert, dass benutzungspflichtige Radwege eine Oberfläche mindestens in Fahrbahnqualität haben MÜSSEN?
Die Lösung ist recht einfach:
So ein Kilometer tauglicher Radweg ist mit allen Kosten (Grunderwerb, Brücken) im Schnitt nicht unter 1,5 Mio. pro KM machbar.
Auf flachen Nebenrouten in Gegenden mit gutem Untergrund vielleicht auch mal nur eine Knappe Mio. im Schnitt.
Würden GUTE Radwege gebaut, dann wären sie in aller Regel zumindest unter den gegenwärtigen politischen und rechtlichen Bedingungen nicht als Regelfall finanzierbar.
Selbst das recht überschaubare Projekt Radschnellweg-Ruhr hat ja ewig gedauert, bis alle mitgezogen haben, und das waren gerade mal Peanuts mit 180 Mio. für die größte Metropolregion in D.
Ich halte es für eine komplette Mogelpackung, wenn suggeriert wird, dass eine realistische Chance besteht eine durchgängige, taugliche separierte sichere und zügig befahrbare Infrastruktur in D aufzubauen.
Auch wenn manche davon träumen mögen jeden dritten Kreisel als ‚Hovenring‘ auszuführen: das wird so nicht eintreten.
Stattdessen: nahezu jeder neue Kreisverkehr ausserorts mit Vorfahrtsentzug und gefährlicher benutzungspflichtiger Aussenrum-Führung.
Das lässt nur zwei Benutzungsoptionen: entweder mit hohem Ridiko fahren, oder sicher mit erheblicher Reisezeiterhöhung.
Da könnt ich jetzt 20 oder 100 Seiten schreiben, wie separierte Wege die mittleren Distanzen (Pendler, etc.) ausbremsen und extremst unkomfortabel machen.
Die Alternativen stellen sich m.E. eher so dar, dass entweder die MIV Vorhaltung ausserhalb der echten Großstädte/Großstadt-Stadtteile weiter notwendig bleibt (mittlere und lange Distanzen ohne gut getaktete Bahn/ÖPNV ohne schnelle Radverbindungen) und die Nahmobilität verstärkt auf das Fahrrad gelenkt wird (oft genug zu Lasten des ÖPNV und Fussverkehrs), was auch eine weiterhin hohe MIV-Dichte mit sich bringt,
oder aber zumindest die mittleren Distanzen auch ohne MIV mit vertretbarem Zeitaufwand zu bewältigen sind.
Zugegeben wird der mittlere Bereich in NL überall da wo die Autostaus überhand nehmen für den Radverkehr durch gute separierte Wege attraktiviert, was da bekanntlich auch konsequent aus dem Auto-Etat finanziert wird. Die Radreisezeiten sinken und werden von A nach B incl. Parken konkurrenzfähig zum MIV.
Die Wege sind 24/7 konstruiert, weswegen die finanziellen und logistischen Probleme für den ÖPNV nicht allzu groß sind (Sommer/schönwetter vs. Winter/Schlechtwetter).
Wo in D ist denn sowas auch nur ansatzweise gebaut, oder wo ist das auch nur ansatzweise in der Planung?
Was sagen die als fortschrittlich gepriesenen ERA RASt RAL?
Weitgehend untaugliche Minimalmasse wohin man blickt. Klar steht drin, dass EIGENTLICH die Regelmasse genommen werden müssen, die Realität aber kennen wir doch alle zur Genüge.
Man besuche einen beliebigen kommunalen Verkehrsausschuss und sehe sich die Planungen der Verwaltungen für die künftigen Wege mal im Detail an!
Und all das betrifft ja die aktuellen Planungen, also die Wege, die erst in einigen Jahren gebaut werden. Den weitaus größten Teil dieser Bauwerke sollte man m.E. direkt nach Fertigstellung abreissen und durch eine praktikable Planung ersetzen.
Es mag aber auch sein, dass ein Großteil der Radfahrenden keine Ahnung mehr hat, wie es sich aufühlt auf guten Fahrbahnen mit wenig Bremsnotwendigkeiten unterwegs zu sein.
Da ist es kein Wunder, wenn 15 KM schon als zu weit für ein Fahrrad empfunden werden.
Und ehrlich gesagt: auf den real existierenden Radwegen, und auf den real für die Zukunft in D geplanten Radwegen IST das auch zu weit.
Bis auf weiteres also drei Entwicklungspfade:
1. Real-existierende Radwege für die Nahmobilität unter gleichzeitiger Verschlechterung der etwas darüber hinausgehende Distanzen, bei gleichzeitigen Problemen für den Fussverkehr (Raum) und evtl. den ÖPNV (24/7)
2. Konsequente Freigabe aller Fahrbahnen für den Radverkehr ausser Autobahnen/Kraftfahrstrassen und – wo finanzierbar – Anlage von TAUGLICHEN Radwegen mit Kosten von 1,5 Mio. p.KM.
Weitgehender Erhalt der bestehenden Radwege für die ‚Fussgänger auf Rädern‘, ausser da, wo es zu nicht vertretbaren Unfallhäufungen kommt
3. Umstellung auf Mischverkehr mit Abbau aller separierten Radinfrastruktur.
Mir ist kein Mensch bekannt, dar Option 3 vertritt.
Ich selbst bevorzuge Option 2, weil sie keinem (ausser den Autos) was wegnimmt, aber allen nutzt.
Mit „Getröte“ hat das m.E. nichs zu tun.
Die Formel ist ebenso alt wie richtig: gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.
Eher erlebe ich das so, dass die ‚wir brauchen da UNBEDINGT eine Radweg-Fraktion sich gleichzeitig freut, dass die Radfahrer endlich von der ‚Strasse‘ sind. Die sehen dann die Schulweg relevanten 500 Meter und es ist scheissegal, ob diejenigen, die da Durchgangsverkehr darstellen zwei zusätzliche Querungen veranstalten müssen.
Wer sind denn dann die, die da „tröten“???
Leute, ich komme mit dem Lesen gar nicht mehr mit. Ich verlasse mich auf euch, dass ihr sachlich bleibt!
„… dass bauliche Infrastruktur nicht auf 5-15 Jahre angelegt wird, sondern meist in erheblich größeren Zeiträumen geplant wird, was m.E. auch Sinn macht.
Wie sieht denn der Verkehr in 10-30 Jahren überhaupt aus?
Schon jetzt fahren erfolgreich vollautomatische Autos im normalen Strassenverkehr und nehmen nach allem was man so liest – vorbildlich Rücksicht auf Radfahrende, halten sich an Verkehrsregeln, usw.“
Hört sich ein kleines bisschen nach Auto-Industrie Werbung an.
Das kleine, vollvernetzte Datensammelgerät, das seine Energie aus dem angeschraubten Sonnenkollektor bezieht und das man, findet man keinen Parkplatz, rückstandsfrei aufessen kann.
Bleibt nur eine Frage offen:
Lieber Himbeergeschmack? Oder lieber Latte ohne Lactose?
Ich habe leichte Zweifel an dieser Vision.
Aber zur Zukunft der Infrastruktur:
1. Der Verkehr ist keine Naturgewalt. Wie er in 10-30 Jahren aussieht, das ist in großen Teilen planbar.
Anderenfalls würde es ja gar keinen Sinn machen, heute Milliarden für Kfz-Infra auszugeben. Und angesichts der der Zukunft inhärenten Unwägbarkeiten, wäre es nicht besser in vergleichsweise kostengünstige Radinfra zu investieren? Zumindest in den urbanen Gebieten? Denn, welche Riesensummen hier auch immer im Umlauf sind, dass der gutartige Radverkehr wesentlich kosten-, ressourcen-, raum- und zeiteffizienter sowie menschen- und stadtverträglicher ist als der gefährliche Kfz-Verkehr, das wird wohl niemand leugnen.
2. Der rückstandsfreien Zukunft der schönen neuen Autowelt traue ich nicht.
Zur Zeit geht der Trend nicht zum Google-Auto. Er geht zum SUV. Mit immer noch steigender Tendenz.
Noch alle technischen Effizienzgewinne, die in den letzten Jahrzehnten bei der Entwicklung des Verbrennungsmotors erzielt wurden, sind buchstäblich verpufft. Sie wurden aufgefressen durch ein ständig steigendes Volumen von Motor und Karosse.
Die höchste Umsatzrendite erzielen die Kfz-Konzerne, die auf großvolumige Motoren und Karossen setzen. Deshalb bringt VW nächstes Jahr auch einen SUV raus.
E-Autos spielen in den Geschäftsstrategien nur eine taktische Rolle. Sie werden von den Herstellern in erster Linie entwickelt, um mit ihnen weiterhin und sogar noch mehr großvolumige Stinker abzusetzen.
Der Trick: Sie drücken den Flottenausstoß (den Durchschnitt aller Modelle eines Konzerns)an CO2 unter die in Europa und USA festgelegten Normen.
Hallo Daniel,
werde mich kürzer fassen!
Aber wenn Du das Fass „subjektive Sicherheit“ aufmachst ist doch klar, dass Du dir da ziemlich viel Lesestoff einhandelst ;-)
Nein, nein. Das war nichts gegen die Länge. Ich will nur nicht, dass irgendwann gepöbelt wird. Meinungsverschiedenheiten sind bei dem Thema normal. Ich selbst bin heute anderer Meinung als vor zwei Jahren. Insofern könnt ihr euch ruhig sachlich fetzen.
Was soll das hier werden? Der beste Fahrrad-Blog der Republik? Geballte Fach- und Argumentationskompetenz auf kleinstem Raum versammelt!
Was für leckere, fette Themen + lesenswerte Kommentare die letzten Tage: Mischverkehr+subj. Sicherheit, Generationenfrage, Stadtentwicklung, CM-Demo.
Alles Punkte, mit denen ich mich als Teilnehmer in einem kleinstädtischen Arbeitskreis für ein Radverkehrskonzept gerade konfrontiert sehe:
Sehr gut, wie die laufende Diskussion des Blogs die diversen Aspekte zum Mischverkehr verdichtet und ausleuchtet und mir weitere Argumentationsansätze liefert. Allen schon mal besten Dank!
(Vielleicht sollte man zum Thema mal ein Symposium veranstalten?!)
Noch eine kleine Episode aus dem Alltag des AK`s:
Der Landkreis schafft endlich die Rwbenutzpfl. auf Landes- und Kreisstraßen ab – natürlich ohne die Menschheit zu informieren. Eine unserer Forderungen ohne Mühe umgesetzt und ich kann endlich selig und legal auf glattem Fahrbahnasphalt rollen – aber nur für 4 Wochen. Dann macht unsere Kleinstadt-Verwaltung (eigene Verkehrsaufsicht!) auf Druck von Presse, Parteien und Publikum alles rückgängig, schraubt die blauen Schilder erneut an, im (Wahl)Volk herrscht Ruhe – und ich fahre wieder illegal auf der Fahrbahn. Politiker O-Ton: „…, aber der Radverkehr hat sich doch bisher auch geräuschlos bei uns abgewickelt!“
Es ist nicht nur eine Frage der Kommunikation u. des politschen Willens, sondern ganz eindeutig auch eine der Generationen. Wer mit Radwegen groß geworden ist, kann sich Mischverkehr als vernünftige Alternative kaum vorstellen. Auf studentischem Metropolenpflaster klappt das bestimmt eher, auf dem Provinzparkett wird es ein langer Tanz.
Ein Problem ist in diesen 4 Wochen „Zukunft auf Probe“ allerdings offenbar geworden: Wie weise ich bei aufgehobener Rwbenutzpfl. auf die trotzdem benutzbaren Radwege hin? Zusatzzeichen 1022-10 ist keine rechte Lösung.
Hat jemand einen StVO-konformen Tipp?
Ich bin gespannt auf die Vorschläge von Matze, Johannes, Alfons, Concuore, Daniel, etc..
Muss man darauf hinweisen? Sind die nicht für jeden sichtbar?
Kommt darauf an, was das für Anlagen sind.
Reicht eine Reihe von Piktogrammen aus oder muss es ein Schild sein?
Nach den Erfahrungen der BASt braucht’s für die Gewohnheitstiere aber keine besonderen Hinweise.
Es geht ja auf diesen Wegen nicht um eine angestrebte Vehaltensänderung oder die Legalisierung von verbreitetem Verhalten.
Eher wäre Z239 angebracht, wenn es deutlich sein muss, wo ein Radweg endet.
Wenn es eine großräumige Umfahrung ist, sind mir schon Z421, Z422 und Z442 begegnet, die permanente Alternativstrecken zu Landstraße/Autobahn anzeigen.
Ich werfe noch mal einen Tweet von Mikael Colville-Andersen ein, dem man ja nun nicht gerade vorwerfen kann, nichts von Radverkehrsförderung zu verstehen…
Wenn der Hamburger da an die bestehenden Wege denkt, kann ich verstehen, dass es da nichts zu Lachen gibt:
http://hamburgize.blogspot.de/search/label/Hamburg
Interessantes Zitat von Marketing-Profi C.-A., das mal wieder belegt wie gern Radweg-Päpste zum Mittel der arroganten und herablassenden Diffamierung gegenüber ‚Ungläubigen‘ greifen.
Aber C.A. ist immerhin konsequent wenn es um die Einordnung des Radverkehrs geht ;-)
http://theslowbicycle.blogspot.de/
Ich zweifle allerdings daran, dass Entschleunigung des Radverkehrs zum Ziel eines autoarmen Verkehrs führt.
C.-A. lebt m.W. recht gut von der Vermarktung der Kopenhagener Radfahr-Tradition.
Ich empfehle mal eine kleine DIFU-Veröffentlicung (nur 4 Seiten) „Fahrradnutzung im Städtevergleich.pdf“.
Statt billige Rhetorik von „Radwege schaffen Radverkehr“ wird in Kürze ein etwas differenzierteres Bild angerissen, das auch die Rolle von Milieus und Tradition berücksichtigt.
Warum ist NL in Teilen so erfolgreich?
Wegen der Radwege?
Einfach mal die im Papier enthaltene Grafik näher betrachten:
Es werden in NL die Kriterien
– Direktheit
– Komfort – Oberfläche
– Komfort – Hindernisse
– Attraktivität
– Konkurrenzposition zum Auto
– Sicherheit
– u.a.
in den Mittelpunkt der regelmässigen Evaluationen gerückt.
Die Oberflächenbeschaffenheit wird nicht geschätzt (keine Krater = alles Bestens), sondern standardmässig gemessen!
Schwerpunkt ist klar der erzielte Reisezeitgewinn, der bekanntlich ausschlaggebend für die Verkehrsmittelwahl ist.
Ob die Kriterien mit Separation oder Mischverkehr erfüllt werden ist m.E. zweitrangig.
Was haben wir hier in D?
„Viele schlechte Zwangsradwege = Fahrradfreundlich“, und Fixierung auf den Einwohner-Wege-modal-split (der allerdings auch vom DIFU weitgehend unhinterfragt als Messlatte akzeptiert wird).
Und was macht eigentlich der Kopenhagener Mittelstrecken-Pendelverkehr (Super-cycle-stier)?
Groß angekündigt, praktisch aber wohl ein fast vollständiger Flop.
Kalkuliert mit MAX. gut 400.000 EUR pro KM für „ideal solution“
http://www.supercykelstier.dk/concept
wird der Radverkehr konsequent in die Schranken der Nahmobilität verwiesen.
Das direkte Linksabbiegen ist in Kopenhagen für den Radverkehr ja auch mittlerweile verboten worden. …
Nein, ich möchte nicht die vielen guten Ansätze in Kopenhagen diffamieren, es geht mir darum, dass ich es für falsch halte, wenn eine privatwirtschaftliche Marketingagentur mit einem sehr spezifischen gewinnorientierten Geschäftsmodell, dass komplett auf Radverkehrsseparation basiert noch weiter gehyped wird.
Die oft gute Kriik an der Auto-Gesellschaft ist im Übrigen mitnichten genuin C.-A., sondern geht natürlich zurück auf Knoflacher Monheim und Nachfolger / Kollegen, und ist mittlerweile zum Glück städtebaulicher und verkehrsplanerischer Mainstream – auch wenn leider oft genug exakt anders gebaut und geplant wird.
Zur Charta von Athen will niemand zurück.
Vom verkehrspolitischen Aspekt mal abgesehen muss ich allerdings zugeben, dass C.-A. sehr gut arbeitet.
Full-service Agentur mit PR-Filmen, vielen diversifizierten Online Präsenzen, Tagungs- Veranstaltungs- und Ausstellungskonzepten, etc.
Ich möchte allerdings zentrale Dinge wie Wasser, Energieversorgung, Verkehrsplanung, etc. lieber in öffentlicher Hand ung bei NGO’s sehen, als in den Händen privater Profit-orientierter Agenturen, die dann mit der Vermarktung eines „One-size-fits-all-Label“ weltweit ihr Geld verdienen wollen.
@Johannes:
Deine Zahlen sind aus gleich mehreren Gründen nicht vergleichbar. Wenn man sich beide Quellen anschaut, sieht man doch sehr deutlich, dass ganz unterschiedliche Erhebungsmethoden angewendet werden.
In Karlsruhe wurden die Einwohner offensichtlich nur befragt, ob sie mit dem Rad gefahren sind. Es wird aber keine Aussage dazu getroffen, wie weit und wie oft gefahren wurde und das ist doch der ausschlaggebende Wert, oder nicht?
Außerdem spielt natürlich auch die Größe einer Stadt eine ganz wesentliche Rolle. Nicht zuletzt deshalb sind Groningen, Leiden und Münster noch vor Kopenhagen und Amsterdam, eben weil es in kleineren Städten natürlich sehr viel einfacher ist, Radverkehrspolitik zu betreiben als in einer sehr dicht besiedelten Stadt, die zudem noch viele Hauptstadtfunktionen erfüllt. Der Vergleich Karlsruhe und Kopenhagen hinkt also schon alleine deshalb gewaltig und ist wie gesagt so oder so nicht geeignet für Mischverkehr zu werben.
Vielmehr ist es doch sogar so, dass selbst Kopenhagen im Grunde genommen nicht als glänzendes Beispiel für vorbildhafte Radverkehrspolitik herhalten kann, weil durch die fehlende Separation die Steigerung des Radverkehrs an einer Grenze angelangt ist. Ich habe das ja auch genauso schon geschrieben: Wenn man die Radwege nicht vernünftig abgrenzt von den anderen Verkehrsarten, wird der Wert bei um die 35% Grad stagnieren und genau das ist in Kopenhagen jetzt eben der Fall:
Aus Wikipedia:
„2009 veröffentlichte der Blogger David Hembrow, ein Brite, der in den Niederlanden lebt, einen Post in seinem Blog A view from the cycle path (Ein Blick vom Radweg) mit dem Titel The truth about Copenhagen (Die Wahrheit über
Kopenhagen). Dort kritisiert er das Konzept der Copenhagenization, weil, so seine Meinung, die meisten Städte in den Niederlanden Kopenhagen weit voraus seien. Der Post erregte, neben anderen, Aufmerksamkeit beim Leiter des
Kopenhagener Fahrradprogramms, Andreas Røhl, der Hembrow in zahlreichen Punkten Recht gab.[90]
Kernpunkte der Kritik waren, dass
– Radwege (und Radfahrstreifen) in Kopenhagen keine echte Abgrenzung gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr haben, außer einem kleinen Bordstein, was zu großer Nähe zum Autoverkehr führt, verglichen mit 1,50 m als Standardabstand in den Niederlanden;
– die Wege selbst sehr eng sind, oft nur 2,00 oder 2,20 m breit, verglichen mit dem 2,50 m-Standard in den Niederlanden;
– an Straßenkreuzungen Kfz- und Radverkehr nicht komplett voneinander getrennt seien, wie dies in den Niederlanden der Fall sei, und dass Kopenhagens Verkehrsmittelwahl-Statistik bequemerweise die „alle Wege“-Statistik übergehe und nur über die eindrucksvolleren Zahlen für Pendlerverkehre berichte.
In der Konsequenz hat die Stadt Kopenhagen in ihrem Bycyle Account 2012 ein Kapitel aufgenommen, in dem ein Vergleich mit Amsterdam als Nummer 1 der (großen) Fahrradstädte gezogen wird. Es wird zugestanden, dass Amsterdams Radverkehrsanteil besonders außerhalb des Zentrums höher ist, die Zahl der Fahrradstellplätze dort weitaus höher ist und die Investitionen in den Radverkehr dort über Jahre höher lagen.“
@Alfons Krückmann:
Zuerst mal: wenn Sie selbst von „dogmatischen Radwegebefürwortern“ sprechen ist, das sicher auch kein sehr guter und unpolemischer Diskussionsstil, von daher kann ich ihre Kritik auch nicht sonderlich ernst nehmen!
Zu Ihrer Argumentation:
Sie spekulieren, wie der Verkehr in 30 Jahren aussehen könnte und ignorieren dabei geflissentlich die Tatsache, dass sich Verkehr nicht aus dem Nichts und nur von technischen Innovationen getrieben entwickelt, sondern wie der Status Quo in Deutschland ja ganz deutlich zeigt, vor allem Ausdruck politischer Interessen und Gemengelagen ist. Die Radwegebenutzungspflicht und die deutschen Autobahnen sind nicht entstanden, weil es sich zwingend aus der Entwicklung des Verkehrs an sich ergeben hätte.
Natürlich kann sich der PKW-Verkehr bis zum Jahr 2050 durchaus noch automatisieren, was ändert das aber bitte schön an der Tatsache, dass Radfahrende dann immer noch z.B. durch LKW oder Motorräder oder Straßenbahnen gefährdet werden? Sie können nicht alles automatisieren.
Radfahrer brauchen Sicherheitsabstand in den Städten um gefühlt und real sicher zu sein. Dafür braucht es auch in 100 Jahren noch Separation!
Weiter:
„Würden GUTE Radwege gebaut, dann wären sie in aller Regel zumindest unter den gegenwärtigen politischen und rechtlichen Bedingungen nicht als Regelfall finanzierbar.“
Dem halte ich zwei Dinge entgegen: Erstens ist es natürlich eine Frage der Prioritätensetzung. Gute Radwege finanzieren sich selbst, anders als Straßen mit Radspuren. Denn wenn sie genutzt werden, was erfahrungsgemäß der Fall ist entlasten sie auf ganz vielfältige Weise den städtischen Haushalt und oder schaffen Arbeitsplätze, nicht zuletzt aber schon deshalb, weil Radwege weniger stark belastet werden und weniger städtischen Raum in Anspruch nehmen.
Und zweitens ist es natürlich absolut unzulässig zu schreiben, dass man nicht fordern darf, was nicht von Anfang an zur Gänze umgesetzt werden kann. Folgt man dieser Argumentation,
kann man sich jede emanzipatorische Bewegung gleich schenken. Oder hätte sich die Abrüstungs- und Friedensbewegung der Achtziger Jahre auch durchsetzen können, mit der Forderung erstmal nur Pershing II-Raketen abzurüsten und dann alle Atomwaffen? Nein, das ist Unsinn, eine ernstgemeinte Radwegepolitik darf sich nicht von politischen Realitäten diktieren lassen, was sie fordern soll und was nicht.
Und wie bitte kommen sie darauf, dass die Beibehaltung der Radwegebenutzungspflicht zu Verschlechterungen führt? Diese Argumentation ist schlichtweg nichts weiter als spekulativ. Dort wo es flächendeckend zu Aufhebungen der Benutzungspflichten kam, hat sich für die Radfahrenden bis jetzt rein gar nichts zum positiven verändert, eher im Gegenteil. Die Kommunen können sich jetzt schön aus ihrer Verantwortung stehlen, Radwege zu erhalten und lassen die jetzt
nicht mehr benutzungspflichtigen sog. anderen Radwege so langsam verwurzeln, wie sie selber so schön schreiben. Wenn sie sich das unter Verbesserung des Radverkehrs vorstellen, kann ich mir wiederum nicht vorstellen, dass sie an einer dauerhaften und ernsthaften Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur FÜR ALLE RADFAHER interessiert sind. Ich habe in dieser Diskussion ja schon einige Beispiele genannt: Stralsund und Herford etwa. Was sich dort geändert
hat, ist die Anzahl der Schilder auf den Radwegen, sonst fast nichts. In Herford fahren jetzt noch die meisten Radfahrer lieber auf dem von Ihnen verschmähten Hochbordwegen.
Abschließend:
Eins muss noch mal ganz klar betont werden in dieser Diskussion: Wenn man sich für Mischverkehr, wie er hier von Ihnen, von Johannes und anderen immer wieder postuliert wird ausspricht, dann nimmt man wissentlich und willentlich in Kauf, dass Menschen mit Behinderung, Kinder und Senioren vom Radverkehr in Städten ausgegrenzt werden! Das kann niemand wollen! JEDER Mensch muss in unserer Gesellschaft das Recht auf sichere und gleichberechtigte
Fortbewegung mit dem Fahrrad haben.
Auf Tempo 50-Straßen ist das unmöglich und wird es auch in Zukunft bleiben, dafür braucht es eine Radwegeinfrastruktur und die darf nicht mit dem äußerst schwachen Argument abgekanzelt werden, dass man dafür etliche dutzend Jahre brauchen könnnte. Auch in den Niederlanden hat dieser Prozess erst in den Siebzigern angefangen und ist jetzt noch nicht abgeschlossen. Aber man hat schon nach zwanzig Jahren festgestellt, dass zuerst Frauen, dann Mütter mit Kindern, dann Senioren und Seniorinnen und später sogar Behinderte mit ihren Mobility-Scootern und Rollstühlen wieder am Verkehrsgeschehen in den Städten damit viel aktiver am gesellschaftlichen Leben teilhaben konnten.
Leider vergessen die Mischverkehrsbefürworter aber eines immer wieder oder ignorieren es: Diejenigen, die man mit Mischverkehr vom Radfahren abhält, haben in den meisten Fällen gar keine andere Möglichkeit sich individuell fortzubewegen und würden, wie man in den NL sieht liebend gerne mit dem Rad oder auf Radwegen fahren, sie tun es aber nicht, weil sie sich nicht trauen.
Subjektive Sicherheit ist kein Werbeversprechen, sondern der Schlüssel zu inklusiver und fairer Mobilität für alle. Sehen sie sich doch bitte einfach mal diesen Blogbeitrag von Mark Wagenbuur an, dann wissen sie was ich meine:
https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o
@Joachim: Ich schlage vor, dass dort wo die Benutzungspflicht aufgehoben wird – was ich wie gesagt eigentlich nicht befürworte, bis auf einige wenige Stellen, die für Radfahrer wirklich eine Zumutung sind – sog. Sharrows genutzt werden, um den Autofahrern zu signalisieren, dass sie ab sofort mit Radfahrern nicht nur rechnen müssen, sondern dass sie mit Ihnen gleichberechtigt die Straße teilen. In Deutschland wird das bis jetzt noch fast nirgendwo außer in Düsseldorf und dort auch nur probeweise umgesetzt. Ich finde das aber wesentlich besser und einleuchtender als jedes Zusatzschild, das Autofahrer im Verkehrsgetümmel meist übersehen. In den USA und Nordamerika sind sie DAS Instrument in den Städten Radfahren ohne große Umwege sehr populär zu machen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Anteilig_genutzter_Fahrstreifen
Ich schlage vor, dass dort wo die Benutzungspflicht aufgehoben wird – was ich wie gesagt eigentlich nicht befürworte, bis auf einige wenige Stellen, die für Radfahrer wirklich eine Zumutung sind – sog. Sharrows genutzt werden,
Also ich bin generell für das Aufheben der Benutzungspflicht – mit wenigen Ausnahmen. Man kann ja ruhig weiter auf dem Radweg fahren, wenn es einem gefällt. In Osnabrück an der Natruper Straße wurde die Benutzungspflicht aufgehoben und ein Schutzstreifen aufgemalt. Jetzt kann man entscheiden, wo man fährt. Schnell auf der Straße oder „vermeintlich“ sicher auf dem Radweg.
Aufheben der Benutzungspflicht
Der unantastbare Heilige Gral jedes verständigen deutschen Radenthusiasten, der meint, etwas von Radverkehr zu verstehen?
Oder das (gespickt mit ausgesucht trainierten, durchsetzungsfähigen, rücksichtslosen und gut organisierten Sportradlern) Trojanische Pferd der Kfz-Industrie?
Ich tendiere zu Letzterem. Das „Aufheben der Benutzungspflicht“ halte ich für einen sprachlich äußerst geschickten Euphemismus.
Denn wer will schon eine Pflicht? Pflicht ist doch sowas von gestern.
Schon in den 70ern traf Nina Hagen den Nerv der Generation, als sie sang:
Ich hab‘ keine Lust, meine Pflicht zu erfüll’n …
Ich hab‘ keine Pflicht“
Selbstbestimmung, mündiger Bürger und Pflicht sind heute zwei entgegengesetzte Pole.
In diesem Zusammenhang hört sich Aufhebung der Benutzungspflicht natürlich besser an als Fahrbahnzwang.
Nur meint es exakt dasselbe.
Soweit ich das überblicke, aus vier Gründen.
1. Es wird suggeriert, das Fahrbahnradeln ungefährlich sei und das es einer geschützten Radinfra nicht bedarf.
Die Wahrheit ist: Für die Radverkehrssicherheit ist geschützte Radinfra unerlässlich, sie ist eine conditio sine qua non
Je weniger geschützt geradelt werden kann und stattdessen auf der Fahrbahn geradelt werden muss, je niedriger ist die Radverkehrssicherheit.
Erst jüngst ergab die Studie Abbiegeunfälle … der von der Kfz-Lobby finanzierten UDV (Unfallforschung d. Vers.), dass in einer Umgebung mit viel geschützter Radinfra (Münster)die Abbiegeunfälle (abbiegende Kfz vs geradeausfahrende Radler) um mehr als 50% niedriger ausfallen, obendrein auch noch mit minderer Unfallschwere.
Abbiegeunfälle sind der Lackmustest. Sie werden gemeinhin als Nachteil der geschützten Radinfra angeführt, oder, besser gesagt, kolportiert. Hundertfach widerlegt, aber der Hoax hält sich.
2. Das Aufheben der Benutzungspflicht eines Radweges bedeutet meist folgendes:
Der Radweg fällt aus der Instandhaltung raus. Er fällt ausw dem Winter-Räumungsplan (wenn er denn je geräumt wurde). Er wird bei der nächsten Gelegenheit oft zurückgebaut und durch Mischverkehr, bzw Radstreifen (= Mischverkehr light) ersetzt.
3. Die allgemeine Aufhebung der Benutzungspflicht, wie sie durch die StVO-Änderung dur4chgesetzt wurde, ist ein Anschlag auf die geschützte Radinfrastruktur und damit auf die Grundlage des Radverkehrs.
Dadurch, dass Radeln auf der Fahrbahn gesetzlich zur Norm befohlen wird, wird der Kreis der Radler drastisch eingeschränkt.
Die Kommunen, grundgesetzlich verpflichtet zur Daseinsfürsorge, werden ihrer Pflicht zur Bereitstellung eines Radwegenetzes enthoben. Die fällt nicht mehr unter die notwendig zu leistende Dqaseinsfürsorge, schließllich kann bzw muss der Radler qua Gesetz sein Dasein auf der Fahrbahn fristen.
Dieser Punkt 3, wie auch schon Punkt 2, ist im Zusammenhang mit der dramatischen Finanzlage der Kommunen zu sehen, die den Prozess der Auflösung der geschützten Radinfra in seiner Geschwindigkeit potenziert.
Selbst dem Radverkehr wohlgesonnene Kommunalpolitiker fehlen angesichts der finanziellen Lage einerseits und prioritärer Probleme der Daseinsfürsorge (sic!) andererseits Mittel und Durchsetzungsvermögen und sie stecken auf.
Der Radverkehr wird durch die Aufhebung der Benutzungspflicht der Basis beraubt, ohne sie kann er sein Potential nicht entfalten.
Betroffen ist vor allem der Nachwuchs, erst ab 14 oder 15 können Kinder überhaupt erst am Fahrbahnverkehr teilnehmen.
Sie lernen durch die Aufhebung der Benutzungspflicht schon früh, dass tägliche Wege und auch kleinere Strecken im Auto zurückgelegt werden.
Betroffen sind aber auch all die, die nicht zwischen Kfz radfahren wollen. Die größte Gruppe ist die der potentiellen Radfahrer, die für ihren Individualverkehr deshalb weiter auf das Auto angewiesen sind.
4.
Der Bau und Ausbau von Radwegen ist politisch schwerer durchsetzbar. Der Autolobby in der Bevölkerung wird ein zusätzliches Argument an die Hand gegeben:
Wozu Radwege, die radeln da ja eh nicht drauf. Dann brauchen sie auch keine.
Diese gravierenden Nachteile der Aufhebung der Benutzungspflicht können meiner Meinung nach die Vorteile für gerade mal eine Handvoll Radler nicht aufwiegen, so lautstark sie sich gebärden mögen.
(Laut Umfrage der UDV bevorzugen nur 1% der Radler Mischverkehr.
Im Effekt handelt es sich bei der Aufhebung der Benutzungspflicht um eine äußerst aggressive Kampagne gegen den Radverkehr als erste Säule der urbanen Mobilität.
Mein Vorschlag wäre ein anderer:
Eine zeitlich begrenzte Aufhebung der Benutzungspflicht von max. etwa 1 Jahr für unzumutbare Radwege. In dieser Zeit müssen Schäden beseitigt und ein ordnungs- und bedarfsgemäßer Ausbau geleistet werden. Umleitungsstrecken müssen ausgeschildert und für den Radverkehr provisorisch baulich geschützt angelegt sein (z.B. provisorisch baulich abgetrennte Fahrstreifen). Wer will, kann aber auch den direkten Weg via Fahrbahn nehmen.
Ausgeschilderte und notfalls provisorisch angelegte Umleitungen sind für den Kfz-Verkehr gang und gebe. Warum nicht für den Radverkehr? Damit könnten doch alle gut leben.
Ich halte den Begriff „subjektive Sicherheit“ im Zusammenhang mit Radverkehrsführungen für „wissenschaftlichen“ Quatsch bzw für Propaganda.
Ich kenne genau zwei Studien, die eine „objektive“ Sicherheit von Mischverkehr konstatieren. Diese beiden Studien (Bach, Rosbach, Jørgensen, Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt und Sören Underlien Jensen, Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study) stammen ausgerechnet aus Dänemark. Die Autoren der beiden Studien sprechen sich eindeutig für geschützte Radinfrastruktur aus. Die Ergebnisse sowohl in Radverkehrsanteil als auch in Radverkehrssicherheit sprechen eine eindeitige Sprache.
Abgesehen von diesen beiden, von der Wirklichkeit längst eingeholten Studien gibt es ein ganzes stetig wachsendes Bündel an Untersuchungen, das die Sicherheitvorteile von geschützter Radinfa gegenüber Mischverkehr nachweist.
http://www.copenhagenize.com/search/label/vehicular%20cycling
Hier wird der Post von Tommy auf CycleChat.net zitiert, der eine Aufstellung samt Zitaten von Studien gesammelt hat. Leider bricht sie im Jahr 2011 ab. Trotzdem eindrucksvoll.
Inzwischen in der Verkehrswissenschaft unbestritten ist das Prinzip Safety in Numbers. Das bedeutet, dass diejenige Radverkehrsführung die sicherste ist, die am meisten Radverkehr induziert.
Denn je mehr Radverkehr es gibt, desto mehr rechnen Autofahrer mit Radfahrern. Dadurch, dass Autofahrer mit Radfahrern rechnen und sich aktiv nach ihnen umschauen, dadurch werden Radfahrer sichtbar.
Denn bloße Sichtbarkeit (bspw. im Mischverkehr) heißt nicht, dass man auch gesehen wird. Der menschliche Sehapparat ist keine Kamera. Sehen findet zum grössten Teil im Gehirn statt. Man sieht das, womit man rechnet, dass man es sieht. Man sieht das, was situationsangemessen wichtig ist, das man es sieht.
Safety in Numbers führt außer zur besseren Sichtbarkeit zu einer Reihe gesamzgesellschaftlich begründeter Sicherheitsvorteile. Das Image des Radverkehrs wird verbessert. Sicherheitsvorteile e3ntstehen last not least durch die Beeinflussung der legislativen (Gesetzesänderungen, die die Bevorteilung des Kfz-Verkehrs zumindest teilweise einschränken), der exekutiven (die Verwaltung agiert mehr radverkehrfreundlich) und der judikativen (es wird weniger kfz-freundlich geurteilt) Ebene. Das zeigt das Beispiel der NL und auch Dk.
BTW, ein durch geschütze Radinfra induzierter hoher Radverkehrtsanteil schafft nicht nur Sicherheit für Radler. Von der durch den hohen Radanteil erzwungenen Aufmerksamkeit der Autofahrer profitieren besonders die Fußgänger, aber auch die Autofahrer selbst. Einige niederländische Fahrradstädte haben die Vision Zero, keine Toten im Straßenverkehr, bereits erreicht.
Es geht nicht um Wissenschaft. Es geht um Interessen.
Wir haben auf der einen Seite das Interesse der Kfz-Industrie, keine (Rad-)Infra neben der Kfz-Infra zuzulassen. Denn was anderenfalls in den Städten abgeht, das zeigen die Cities That Rock the Urban Traffic World.
Deutschland ist für die Automobilindustrie ein sog. Lead Market. Etabliert sich in den deutschen urbanen Zentren eine mobilitäre Alternative zum Kfz, so werden die Auswirkungen europa- und weltweit zu spüren sein. Bis 2050 werden ca 65 % der Weltbevölkerung in Städten leben.
Zugriff auf Infrastruktur bedeutet Zugang zum Markt.
„Natürliche Monopole basieren in erster Linie auf leitungsbezogenen Versorgungsnetzen, wie z. B. Stromleitungen, Schienenwegen, Straßen, Flugplätzen oder Telekommunikationskabeln. Dies betrifft Güter, die in ihrer Leistungserbringung auf eine entsprechende Infrastruktur angewiesen sind (Strom, Gas, Wasser, Telekommunikation, Postdienste, Verkehr)“. (Aus: Wikipedia: Natürliches Monopol)
Das „natürliche Monopol“ ihrer Infrastruktur verteidigt die Kfz-Industrie mit Zähnen und Klauen.
Ein paar Todesmutige im Mischverkehr, okay, wenn’s sein muss. Aber Radverkehr für Alle? Von 8-80? Eine Konkurrenz-Infrastruktur? Nur über ihre Leiche.
Das ist durchaus wörtlich zu nehmen. In GB sind die Vehicular Cyclists verstummt. Seit ca 2000. Die Deindustrialisierung GBs im Zuge des Thatcherismus machte der Kfz-Industrie nahezu den Garaus – und mit ihr auch dem Vehicular-Cycling. Going Dutch ist jetzt die Parole der Radaktivisten in allen Städten.
USA dito. Seit dem Beinahe-Crash der Kfz-Industrie und dem Detroiter Menetekel ist ihr Einfluss rapide geschwunden. Mit ihm auch das Campaigning für Vehicular-Cycling.
VC oder Mischverkehr ist eng an die Kfz-Industrie gekoppelt. Es hat nichts mit „Wissenschaft“ zu tun.
In Deutschland wird der Mischverkehr von der UDV, großstädtischen ADACs, den politischen Parteien SPD und Grüne und einigen Sportradlern, im ADFC oder BDR organisiert, vertreten. Die UDV (Unfallforschung der Versicherungen) ist zu 100% von den Kfz-Versicherungen organisiert und der grösste Player in Deutschland im Fach Verkehrssicherheit. Von ihrer Drittmittelforschung hängen viele Fachbereiche und Prof-Karrieren ab.
Sie schafft es immer wieder, mit Publikationen zu den angeblichen, wissenschaftlich gesicherten Vorteilen des Mischverkehrs bis tief in die Radcommunity hinein zu stoßen.
Schaut man sich die Studien an, so sprechen sie nicht selten ganz eindeutig und direkt gegen Mischverkehr.
Die Argumentation gegen geschützte Radinfrastruktur ist angesichts der Erfolge unhaltbar geworden. Allein, das Kinder bis 14 bzw 15 Jahren durch Mischverkehr/Radstreifen von Radverkehr ausgeschlossen werden, ist ein Unding.
Das Argument, dass Radwege immer nur schlecht ausgebaut und unterhalten sind, kommt ausgerechnet von denen, die durch ihre Antikampagne den Verfall der Radinfra beschleunigen und jeden Rückbau bejubeln.
Wenn und hätte, Fahrradkette
Hätte es in Deutschland, seit der enorme Nutzen der geschützten Radinfra als Voraussetzung für hohe Radverkehrsanteile bekannt und offensichtlich war, also etwa ab 2000, eine ähnliche Bewegung wie in NL gegeben, unsere Städte sähen heute anders aus.
Die Bevölkerung hat die Nase längst voll. Kürzlich sprachen sich in einer Umfrage des Umweltbundesamtes 80% der Deutschen für mehr Radverkehr und mehr Radwege aus. 80%! Die Mehrheit müssen Autofahrer sein, die von einer Verkehrspolitik, die in Wahrheit Industriepolitik ist, in die Autos gezwungen werden.
Würde es den ADFC und seine Mischverkehrspolitik nicht geben, die Autoindustrie müsste ihn erfinden.
@Matze
Na da lag ich ja wieder mal richtig, als ich schrieb, dass ich Sie (ich Sieze sie mal, weil Sie mich auch gesiezt haben) zur Fraktion der dogmatischen Radweg-Benutzungspflicht-Forderer einordnete.
Im Übrigen bin ich keinesfalls für eine Monokultur von Mischverkehr.
Im Gegenteil: um den unterschiedlichen Bedarfen der unterschiedlichen Radfahrgruppen gerecht zu werden braucht es entsprechende Infrastrukturen (Plural).
Der Schlüssel besteht nicht darin immer umfassender über Benutzungspflichten und Z.254 den Allgemeingebrauch von Strassen zu zerstören und nur noch Autoverkehr zuzulassen (Winfried Hermann: „Radfahrer haben auf Landstrassen nichts zu suchen“), sondern darin den Radverkehr in Bezug auf den MIV ausreichend zu attraktivieren.
In D geschieht zur Zeit vielerorts und flächendeckend das Gegenteil!
Statt umwegfreie Wege mit guter Oberfläche nebst Vorfahrtsberechtigung zur Verfügung zu stellen werden umwegige Holperwege mit roten Miniatur Radwegweiserchen ausgeschildert.
Da werden schon 15 KM zur Tortur.
Ich spreche da durchaus aus Erfahrung, da ich keine Beschwerden habe, wenn ich 200KM auf guten Fahrbahnen zurücklege, während oft genug bereits 15 KM auf den für den Radverkehr vorgesehenen benutzungspflichtigen Strecken anstrengend sind und zur Tortur für Gelenke und Gesäß werden.
Sie brauchen mir auch nicht als ‚heissen Tipp‘ alte sattsam bekannte Video-Links auf den Weg zu geben.
Ich kenne mich seit einigen Jahrzehnten recht gut mit den unterschiedlichen radverkehrspolitischen Ansätzen aus.
Und wenn Sie weiter ausholen mit Bezug auf Anti-AKW und Anti-Militarismus Bewegungen:
Es war immer integraler Bestandteil innerhalb der ANTI-AKW Bewegung nachzuweisen, dass und wie es ohne Atomstrom funktioniert. Sollten Sie damals aktiv gewesen sein, dann sollten Sie das wissen!
Hat sich ja auch als richtig herausgestellt.
Es ist also ganz im Gegenteil zu Ihrer Ansicht nicht nur ’nice to have‘, sondern zwingend notwendig neben allgemeinem Meckern o.ä. oder (wie bei Ihnen) neben allgemeinen Repressionen gegen Radfahrende, nachzuweisen ob und wie der Aufbau einer radverkehrstauglichen Infrastruktur realistisch möglich ist.
Kleines Rechenbeispiel:
OHNE die ca. 400.000 KM Gemeindestrassen ohne Autobahnen, existieren in D ca. 220.000 KM B-, L- und K-Straßen.
Diese sind in aller Regel maximal umwegfrei entworfen, stellen also gute bis sehr gute A zu B Verbindungen dar (verglichen dazu hat z.B. das „Radwegenetz NRW“ im Mittel eine Umwegigkeit bei den A zu B Verbindungen von 15 – 20 %). Es existiert bereits eine flächendeckende perfekte Ausschilderung für all diese Strecken, die auch im Dunkeln lesbar ist.
Kosten für separierte Rad-Wege nach NL-Standard an diesen Strecken:
1,5 Mio pro KM.
sind dann 330 Mrd. EUR. mithin ca. 53% des jährlichen deutschen Gesamtsteueraufkommens.
Wir reden hier also nicht von Peanuts wie die 20 Mrd. zur Instandsetzung der Autobahnen nebst Brücken oder 5 Mrd. für einen Flughafen.
Sollte das Ganze dann womöglich als PPP finanziert werden – wie es jetzt für Autostrassen angedacht wird – sind schon eher 600 Mrd. an Kosten zu erwarten.
Wer nicht vollständig in irrationale Traumtänzerei verfallen will und jeglichen Kontakt zur Realität längst aufgegeben hat, der wird m.E. zur Erkenntnis kommen, dass bei konsequenter Separierung, die ja auch immer neue und erhebliche hier nicht eingerechnete Unterhaltskosten erzeugt, kaum substantiell mehr drin ist als eben das, was wir jetzt bereits an untauglichen RVA erleiden müssen.
Und nochmal:
ich bin nicht gegen Radwege. Das ist eine ausgesprochen dumme ‚teile und herrsche‘ Kontroverse. Über dieses Stöckchen sollte die Radfahrlobby nicht springen!
Der Ursprung der deutschen Radwege lag ja auch gerade darin, dass es nur durch die Anlage separierter Wege möglich war taugliche Strecken mit qualitativ guter Oberfläche zu erhalten. Die damaligen Fahrbahnen waren weitgehend untauglich für Radverkehr.
Schon damas gab es quasi ‚Bürgerradwege‘, die meist von den entstehenden Radsportvereinen gefördert wurden.
Im Resultat konnten mit dem Rad grössere Strecken in kürzerer Zeit mit höherer Bequemlichkeit zurückgelegt werden.
Genau das ist es, was der Radverkehr braucht.
In NL wurden Elemente dieser ursprünglichen Radweg-Tradition wieder aufgegriffen, was denn auch dazu führt, dass die dortigen Berufspendler ganz erheblich längere Strecken mit dem Rad fahren als in D.
Auf recht vielen wichtigen Pendlerstrecken in NL:
Gute Oberfläche mit geringer Rollreibung, weitestgehend Vorfahrt, selten ist Bremsen oder gar Halten notwendig, im Dunkeln ganzjährig zu befahren, etc.
Wo die 4 Meter breiten Strecken an ihre Grenzen stossen wird ja überlegt Strecken zu bauen, die auch für schnellen (e)-Radverkehr geeignet sind (electric-freeway)
http://www.almere.nl/over-almere/actueel/nieuwsitem/artikel/forenzo-encourages-car-drivers-to-use-electric-freeway/
Verglichen mit dem recht kläglichen „Schnellweg“ in Göttingen,
oder mit den recht bescheidenen Pendler-Routen im Großraum Kopenhagen ist die Situation in NL in der Tat oft sehr gut.
Sie verkennen nur vollständig, dass in D eine komplett gegensätzliche Radinfrastruktur errichtet wurde und wird:
die real existierenden Wege und die real existierenden Planungen haben in 95% der Fälle eine 1-3 Klassen schlechtere Oberfläche, sind zu schmal (auch wenn die ERA 2020 in Bezug auf die Breite wohl mal wieder sukzessive an den Stellen wo mit hohen Kapazitäten zu rechnen ist etwas nachbessern wird), erfordern massenhaft zusätzliche gefährliche Querungen, sind wegen angeordneten Linksverkehr in vielen Fällen nicht im Dunkeln zu benutzen, …, …
Zusätzlich werden in aller Regel die touristischen Routen nebst der im Dunkeln unlesbaren Wegweisung genutzt, um mit neuer Rhetorik jetzt angeblich den Alltagsverkehr abwickeln zu können.
Schnelle kreuzungsfreie sichere Ortsumgehungen mit Top-Oberfläche und breitem Seitenstreifen?
Nahezu IMMER für Radverkehr ERA-konform gesperrt (z.254).
Oft genug bleibt nur ein nicht ausgeschilderter Waldweg als Ersatz, oder wie in ‚Kattenvenne‘, um mal ein Beispiel aus der OS-Region zu nehmen, mit einem riesigen Umweg incl. als Radweg ausgeschilderter vollgepinkelter Fuss-Unterführung (Radfahrer absteigen!) unter dem Bahnhof durch.
Natürlich steht an der Stelle wo gesperrt ist keinerlei alternative Wegweisung, man kann ja nachts die Einwohner fragen???
Perfide ist auch der Trend zur Verschmälerung der Fahrbahnen. Erst wird ein völlig unterdimensionierter benutzungspflichtiger Zweirichtungs Radweg gebaut, der in regelmässigen Abständen zu gefährlichen Querungen zwingt, dann – während der Radweg längst dem Verfall übereignet wurde und sich der Baulastträger mittels „Radwegeschäden“ Schild, welches pittorek neben dem Benutzugspflicht Schild platziert ist, aus der Verantwortung zu ziehen versucht – wird bei Fahrbahnsanierung die Fahrspur so verengt, dass Radfahren nunmehr tatsächlich im Mischverkehr gefährlich wird.
Falle zu Maus tot, Strecke nur noch für Nahmobilität tauglich.
Woran liegt es, dass gerade die ‚lauten‘ Benutzungspflicht-Forderer zwar vehement gegen angeblich existierende vehicular-cyclist-dogmatiker wettern (ich habe in über 30 Jahren Radverkehrspolitik noch keinen einzigen getroffen), aber regelmässig schweigen, wenn mal wieder untaugliche Zwangs-Radwege gebaut werden?
Meiner bescheidenen Meinung nach unterscheidet sich die Haltung der Zwangsradweg-Befürworter de facto nicht von den 5er-BMW-Prolls, die gemeinsam mit dem Grünen BW-Verkehrsminister der Meinung sind: „Radfahrer haben auf Landstrassen nichts zu suchen“.
Lässt sich die vollständige Kapitulation vor der Autogesellschaft / Autoindustrie noch fulminanter formulieren?
Die umfassende Benutzungspflicht hatte 80 Jahre Zeit ihre Tauglicheit in D unter Beweis zu stellen.
Resultat: stetig weiter steigender Autoverkehr. Leicht gebremst allenfalls durch zunehmende soziale Spaltung, bei der sich immer mehr Menschen kein Auto mehr leisten können.
Aber die werden ja jetzt durch das automobile ‚Teilen statt besitzen‘ bei der Stange gehalten.
Zum guten Schluss:
ich bin immer bereit mich von anderen Meinungen überzeugen zu lassen.
Wie habe ich mir denn den Weg der allumfassenderen Benutzungspflichten vorzustellen?
– Reisezeiten
– Verbesserung der Konkurrenz zum MIV im Alltagsverkehr
– notwendiges Finanzierungsvolumen !!!
p.s.:
ich fahre seit Jahrzehnten immer mal wieder Münster – Ruhrgebiet. Mit jedem neuen Radweg verlängert sich die Reisezeit, und es beschwerlicher.
Habe ich mich damit abzufinden, dass der Trend sich immer weiter verstärkt? („Bei solchen Strecken nimmt mal doch sowieso das Auto“, oder wie?)
@Matze und Günther
Sagt mal, wenn ihr in eurem Stadtrat Werbung für Radwegebau nach niederländischem Standard macht, habt ihr dann lieber 9%, 16% oder 25% Radverkehrsanteil im Rücken?
Ist es dabei wichtig wie sich diese Radfahrer zusammensetzen?
Hilft es dabei bessere Standards durchzusetzen, wenn diese Radfahrer bisher schon gerne schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren?
Wenn der ADFC eure Stadt in einem Vergleich der Radverkehrsqualität auf einen der letzten Plätze setzt, welche Reaktion des Stadtrates erwartet ihr?
Und wenn der ADAC eure Stadt in einem Vergleich der Radverkehrsqualität auf einen der letzten Plätze setzt, welche Reaktion des Stadtrates erwartet ihr dann?
Wenn der Stadtrat schließlich 100.000 EUR für den Radverkehr freigibt, was macht ihr damit?
A) 100m bester niederländischer Hochbord
B) 400m klassischer „deutscher“ Hochbord
C) 1000 Schilder
D) 2000m Streifen
E) 5000 Plakate
Gerne auch eine reale freie Antwort im Kostenrahmen.
Warum wartet ihr nicht einfach ab, und schaut zu, wie andere euch das Nest bereiten?
@Johannes
Zu deinen ersten 5 Fragen:
Entscheidend für den Bau einer geschützten Radinfra ist weniger der Radverkehrsanteil oder gar wie schnell einer radelt (diese Frage habe ich gar nicht verstanden) sondern der negative Einfluss, den die Kfz-Lobby auf den jeweiligen politischen Entscheidungsträger hat.
Zu den 100 000 €
Ich würde die wie folgt investieren:
1. Evaluation
Dazu würde ich an der örtlichen Schule im Rahmen ohnehin regelmässig stattfindender Projekte (fach- und disziplinübergreifender Unterricht) eine maßgeblich von den Schülern vorbereitete und durchgeführte Schulradweg-Evaluation anregen. Aufgrund dieser bspw. App-gestützten Evaluation identifizieren die Schüler häufig genutzte Radrouten, bewerten sie (mit fachlicher Unterstützung)sicherheitsmässig und emppfehlen die sichersten Routen, bzw tauschen sich darüber aus und implementierren sie in die Homepage der Schule.
Mit den 100 000€ werden dann die von den Schülern ausgemachten Schwachpunkte je nach Dringlichkeit ertüchtigt.
Die Schüler erlangen geografische Kenntnisse über ihr näheres Umfeld, Medienkompetenz, Kenntnisse in Verkehrssicherheit und nachhaltiger Mobilität. Sie nehmen an kommunalen demokratischen und Verwaltungsprozessen teil. Sie bearbeiten und lösen mathematische und statistische Probleme. Sie diskutieren globale Umweltprobleme und handeln lokal. Sie eruieren kindliche und jugendliche Gesundheitsprobleme und finden Lösungen. Sie refektieren das eigene Lern- und Unterrichtsverhalten.
Da ist viel drin.
Das Beste: Sie sensibilisieren die kommunalpolitischen Entscheidungsträger in überaus geeigneter Weise für den Radverkehr.
Sie, die Schüler, erhöhen die Attraktivität ihrer Kommune, denn wo Kinder sicher radeln, da radeln alle sicher. Besonders für junge Familien sind solche Kommunen attraktiv. Man muss nicht bei jeder außerhäusliche kindlichen Aktivität (Schulweg, Sport, Freunde etc) um sie herum sein oder sie chauffieren. Das spart viel Zeit und Nerven. Gerade junge Familien sind begehrte Leistungsträger und Steuerzahler.
Last not least, die Schüler erhöhen die Qualität ihrer Schule, ein sehr gewichtiger Standortvorteil.
Die Vorteile sicherer Radschulwege:
Für die Eltern:
Sie machen sich weniger Sorgen.
Sie brauchen die Kinder nicht mehr im Mamataxi zur Schule chauffieren. Besonders für die nicht wenigen berufstätigen Alleinerziehenden/berufstätigen Eltern ist dies ein kaum zu unterschätzender Gewinn im engen Zeitbudget.
Für die Kinder:
Ihr Mobilitätsradius wird deutlich erhöht. Dies hat Auswirkungen auf körperlich und geistige Gesundheit. Fettleibigkeit, Ausgeglichenheit usw. Nicht umsonst wird das verbreitete ADHS (Aufmerksamkeits-Defizit-Syndrom) mit Bewegung therapiert.
Aber auch auf die kognitive Entwicklung der Kinder wird durch Radfahren Einfluss genommen,denn Radfahren stellt eine qualitativ relativ hochentwickelte Art der Mobilität dar, die ein Zusammenwirken vieler Fähigkeiten erfordert.
Für z.B. mathematische Fähigkeiten sind die motorische Entwicklung und motorisches Training von konstituierender und fördernder Bedeutung. Lateralität (Rechts/links), Raum-Lage Bewusstsein, Gleichgewicht, Auge-Hand Koordination.
Motorische Defizite ziehen häufig Gesundheitsprobleme und ernsthafte kognitive Lernschwierigkeiten nach sich. Diese Defizite werden von nicht wenigen Pädagogen als mitursächlich für unbefriedigende Schulkarrieren angesehen.
Vorteile für Kinder, Mitschüler und Lehrer
Eine Groß-Studie aus Norwegen zeigt, dass Kinder, die ihren Schulweg selbstständig bewältigen, noch bis 11 Uhr bei Konzentrationstests signifkant besser abschnitten. Aus den Testergebnissen konnte mit einer Trefferquote von 75% vorhergesagt werden, ob das Kind seinen Schulweg selbstständig absoviert hatte.
Lehrer kennen das Problem:
Kinder, die nach Wecken und Abfüttern vom Eltenteil vor der Schule aus dem Auto gehoben werden und, noch halb schlafend, dem Lehrpersonal übergeben werden.
Zum Wachwerden (Tonusaufbau) werden dann starke Reize benötigt, etwa in Form von Streit mit Mitschülern/Lehrern anfangen, Blödsinn machen etc. – zum Schaden der eigenen Aufmerksamkeit und der Unterrichtsatmosphäre der gesamten Klasse.
Dagegen das Kind, das seinen Schulweg eigenverantwortlich meistert (Voraussetzung: Fehlertolerante Infrastruktur).
Besonders durch die körperliche Tätigkeit Radfahren hat es seinen Tonusaufbau schon geleistet. Körper und Kopf sind gut durchblutet und so optimal auf das Erbringen geistiger Leistungen eingestellt.
Das Kind kommt in einem pädagogisch und lernpsychologisch besonders wertvollen Modus in der Schule an. Im Modus der Eigenverantwortlichkeit. Und es durfte sich „auszappeln“.
Der Modus der Eigenverantwortlichkeit für den Schulweg wird oft ganz selbstverständlich auf eine, wenn auch nicht immer Eigen- so doch Mitverantwortlichkeit auch für den eigenen Lernprozess übertragen.
Diesen Kindern fällt es leichter, Verantwortung für das Lernklima zu übernehmen, denn sie lernen nicht für die Schule oder den Lehrer, sondern für sich.
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Von den Erfolgen in NL und DK in puncto stadt-und menschenfreundlicher Mobilität zu lernen, heißt nicht, in erster Linie technische Konzepte 1:1 zu übernehmen. Klar, es gibt dort viele Erfahrungen aus gemachten Fehlern. Man muss nicht alle diese Fehler wiederholen.
Entscheidend finde ich die Rangehensweise an die urbane Mobilität. In NL und DK war ein wesentlicher Anstoß die Verkehrssicherheit der Kinder. Wenn der öffentlich Raum für Kinder sicher ist, dann ist er für alle sicher.
Und nicht: Platz da! Zuerst kommen die Starken und die Schnellen.
Das ist nicht meine Vortellung von Verkehrspolitik. Deshalb bin ich aus dem ADFC auch ausgetreten.
Ja Herr Krückmann, ich nehmen ihnen das schon ab, dass sie in den Achtziger Jahren in der Friedensbewegung aktiv waren, aber der Transfer auf die
Radwegepolitik unserer Zeit, geht gewaltig in die Hose. Es geht ja wohl nicht darum ein Szenario zu entwerfen, wie man innerhalb von zehn Jahren den
Ausstieg schafft. Das klappt ja schon nicht mal bei der Energiewende wie jeder sehen kann.
Und ja sie liegen richtig, dass ich in dieser Hinsicht nicht undogmatisch bin, allerdings finde ich für meinen „Dogmatismus“ weit mehr Anhaltspunkte als für
Ihren. Sie sehen halt erst mal nur die Nachteile einer guten Radinfra und nicht die dokumentierten und eigentlich für jeden Sachverständigen klaren Vorteile
einer auf Separation setzenden Radwegepolitik. Wie gesagt, mir fehlt immer noch der klare Beweis oder eine Studie, die Mischverkehr als weniger gefährlich
ausweist. Weder Sie noch irgend jemand Anderes konnten bisher eine wissenschaftlich sauber dokumentierte Vorher-Nachher-Situation zitieren. Warum? Es
gibt keine!
Ihr Kostenargument:
Ja es würde viel Geld kosten, das stimmt, aber die Radwegeblase die sie so schön mühevoll an dieses Board projiziert haben, greift in dieser Diskussion aus
drei Gründen überhaupt nicht:
Punkt 1. Wenn wir dogmatischen Radwegebefürworter von Separierung sprechen, dann meinen wir die fahrradgerechte Planung von Radanlagen IN DEN
STÄDTEN und da vor allem erstmal an Kreuzungen und Ein-/Ausfahrten. Die 220K km Land-, Bundes und Kreisstraßen sind nicht die ganz großen
Gefahrenpunkte im Radwegenetz, denn vor allem in den Städten kommen Radfahrer leider immer wieder unter die Räder.
Punkt 2: Sie haben es ja selber schon geschrieben, dass ein Umbau sicher mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird, also sind die kolportierten Kosten
schon mal gleich weit niedriger auf die Legislaturperioden oder Jahre runtergerechnet. In Bayern wurden gerade 200 Mio für Radwege an Landstraßen über
vier Jahre veranschlagt. Die Gelder sind also teilweise jetzt schon da und sie werden auch sinnstiftend verwendet.
Punkt 3. 1,5 Millionen Euro per Kilometer sind definitiv viel zu hoch gegriffen. In den Niederlanden werden 500k – 2 Mio veranschlagt, abhängig von der
Qualität der Infrastruktur, also ob Brücken und Tunnels mitgeplant werden oder nicht. Der Radschnellweg Ruhr taugt als Referenz überhaupt nicht, denn er
führt quer durch die Städte und erfordert extreme Umbaumaßnahmen auch von Straßen, die aus dem Radwege-Topf mitfinanziert werden müssen.
Wenn sie also seriös argumentieren wollten, müssten sie von jährlichen Kosten um die 20 bis 25 Euro Einwohner ausgehen und dann sind wir nämlich ganz
schnell in Bereichen, die alles andere als unrealistisch sind, denn diese Kosten teilen sich Kommunen, Bund und Länder, und davon sind wir jetzt schon gar
nicht soweit entfernt (im Flächenland Bayern werden jetzt schon ca. 8 bis 12 Euro je Einwohner für Radwege ausgegeben).
Und jetzt wahrscheinlich zum hundertsten Mal. Die Niederlande haben für den Umstieg mindestens 30 Jahre gebraucht. Dann dauert es eben so lange. Es
gibt keinen Zwang die Transition zur fahrradfreundlichen Republik übers Knie zu brechen. Kleine Maßnahmen, intelligent und zielgerichtet dosiert bringen
wesentlich mehr als die wenig elaborierte pauschale Forderung nach Abschaffung aller Radwegebenutzungspflichten.
Abschließen das mehr als leidige „Umwege“-Argument:
Jeder der halbwegs rechnen kann, kann sich auch vorstellen, dass trotz Umweg ein Zeitvorteil rausspringt, wenn man Radwege von den Haupt(auto)strömen
separiert und aber gleichzeitig weitgehend unterbrechungsfrei gestaltet. Dafür ist das Separationsprinzip ja gedacht, dass man mithilfe von Über- und
Unterwerfungsbauwerken eine (Basis-)Netzstruktur schafft, die das Radfahren nicht nur sicherer macht, sondern auch noch schneller in Summe. Das
scheinen sie nicht so ganz auf dem Schirm zu haben, habe ich so langsam die Befürchtung. VC und Mischverkehr sind alles andere als geeignet Radfahren
schneller zu machen, denn man muss den leidigen Stop and Go-Twist der Autofahrer mittanzen. Das ist weder ökonomisch noch gesund und bringt uns zu
einem weiteren Joker für Separation:
Jeder Dezimeter Abstand zum verbrennungsmotorisierten Individualverkehr verringert die Gesundheitsgefahren. Man kann sich denken, dass viele Menschen
ob bewusst oder unterbewusst auch dieses Argument bei der Reiseplanung mit einfließen lassen und sich deshalb lieber für das Auto oder den ÖPNV statt
für das Rad entscheiden. Ich habe jedenfalls keine Lust (mehr) als natürlicher innenstädtischer Luftfilter meine Lungen zu malträtieren! Wenn sie das gerne machen, bitte, das ist dann aber Privatvergnügen und in keinster Weise der Wunsch der radfahrenden Mehrheit.
Achja und weil sie schon so subcharmant und unverblümt persönlich werden: Meiner bescheidenen Meinung nach, erinnert die Haltung der
„Zwangsradwegabschaffungsbefürworter“ an unreflektierte und infantile Verhaltensmuster nach dem Schema: Das ist mein Sandkasten, da will ich gefälligst
wieder spielen. Dass andere Spielplätze mittlerweile viel bessere Spielmöglichkeiten haben dringt nur mit Widerwillen durch.
@Johannes: Wenn mein Stadtrat 100.000 Euro für den Radverkehr bereitstellt, frage ich Ihn: Warum trennst Du Radwege- und Straßenbau überhaupt. Eine integrierte Verkehrs-Planung wie sie in den Niederlanden seit Jahrzehnten funktioniert entlastet den motorisierten wie auch den nichtmotorisierten Verkehr gleichermaßen. Ziel ist doch, dass Autofahrer auch Radfahrer sind und umgekehrt, dann kommt zum Safety by Numbers-Effekt noch eine wichtige Komponente dazu: Empathie und gegenseitiges Verständnis!
P.S. Ich wollte in meinem letzten Beitrag eigentlich dieses Video zum Thema Inklusion und Fairness durch Radwege verlinken: https://www.youtube.com/watch?v=xSGx3HSjKDo
Ein schönes Wochenende allen Diskussionsteilnehmern!
Schön,“Herr Matze“ dass Sie endlich ‚die Katze aus dem Sack lassen‘.
Zitat:
„Und ja sie liegen richtig, dass ich in dieser Hinsicht nicht undogmatisch bin“
„Ziel ist doch, dass Autofahrer auch Radfahrer sind und umgekehrt“
Danke für die Klarstellung! da haben wir zumindest partiell gänzlich divergierende Zielverstellungen. Es ist mitnichten mein Ziel, dass „Radfahrer auch Autofahrer sind“.
Im Gegenteil. Mir geht es um die möglichst weitgehende Verlagerung von MIV auf den Umweltverbund und die Marginalisierung des gesundheitlich, sozial und ökologisch hochgradig schädlichen MIV.
Angesichts Ihrer Zielvorstellung leuchtet mir aber auch ein, dass Sie die Beschränkung des Radverkehrs auf die Nahmobilität in den Mittelpunkt rücken.
Ihr Punkt 1 ist wirklich cool:
„Wenn wir dogmatischen Radwegebefürworter von Separierung sprechen, dann meinen wir die fahrradgerechte Planung von Radanlagen IN DEN STÄDTEN (…)“
Reden Sie bereits im pluralis majestatis? Ansonsten ist das schlicht Unfug. Gerade ausserorts werden vermehrt Radwege gefordert und gebaut. Vielleicht werfen Sie mal einen Blick in die ERA.
Die Politik in BW z.B. will prioritär nahezu alle relevanten Interregionalstraßen mit Radwegen versehen. Sie scheinen recht wenig Ahnung zu haben, was im Lande so vorgeht?
Bei Ihrem Punkt 2 wird es ja richtig lustig!
200 Mio. auf 4 Jahre in Bayern für die ausserortlichen Strassenverbindungen als Zeichen für Praktikabilität. Vielleicht hätten sie vorher mal die Grundrechenarten bemüht?
Ca. 40.000 KM Bundes- Staats- und Kreisstrassen nach NL-Standard? Wenn „Wir“ da mal kurz nachrechnen (50Mio. p.a. auf 40.000 KM bei Kosten von 1,5 Mio.) können wir uns ziemlich genau 1.200 Jahre lang auf das Jahr 3215 freuen, in welchem dann das überregionale Radwegenetz in Bayern komplettiert ist.
Da gratuliere ich Ihnen aber ganz herzlich!
Selbst wenn man noch Bundeszuschüsse für die ca. 6000 KM Bundesstrassen mit einrechnet, den Baustandard absenkt und noch die Bevölkerung mittels ‚Bürgerradweg‘ mithelfen lässt wird das nicht sonderlich früher fertig, da ja auch die Unterhalts- und Erhaltungskosten steigen. Selbst der NL-Standard hält keine 1.200 Jahre ohne diverse Grund-Erneuerungen.
Vielleicht überlegen und rechnen Sie mal wenigstens grob, bevor Sie hier solche Eigentore verzapfen?
Zu Ihren anderen Punkten:
Auch vom RSW Ruhr scheinen Sie recht wenig Ahnung zu haben.
Zwar fallen (wie auch in NL, wie auch bei allen halbwegs vergleichbaren anderen Routen) Brückenbauwerke und Strassenumbauten an, aber es werden beim RSW-Ruhr im Ggs. zu anderen Strecken auch Gleisanlagen mitbenutzt, was die Kosten an diesen Abschnitten erheblich reduziert. Im Ganzen eine stinknormale Kostenstruktur, die mit ca. 1,8 Mio. ziemlich genau der Niederländischen entspricht.
Auch mit ihrer Anzweiflung der durchschnittlichen Kosten von 1,5 Mio. liegen sie sachlich falsch. Zwar stimmt Ihre Angabe, dass die Kosten sich zwischen 500.000 und 2 Mio. bewegen, im Schnitt allerdings liegen die Kosten meines Wissens bei 1,5 Mio. .
Das habe ich mittlerweile von 2 verschiedenen NL-Ingenieursbüros und vom Fietsersbond gehört.
Von wem haben denn Sie ihre Mutmassung, dass die durchschnittlichen Kosten für tauglich Interregionale Verbindungen geringer liegen würden?
Auch Ihre Rechnung mit der Zugrundelegung von 25 EUR p.a. pro Einwohner hilft Ihnen bei ihrer Argumentation nur weiter, wenn niemand mal nachrechnet.
Die 2 Mrd., die da bei 80 Mio. Einwohnern p.a. zusammen kommen würden gingen ja nicht ausnahmslos in die außerörtlichen Verbindungen, sondern generell in die Rad-infrastruktur.
Unter Einbezug der innerörtlichen Streckenverbindungen erhöhen sich die Kosten von ca. 300 Mrd. noch ganz erheblich, so dass der Zeithorizont von 150 Jahren, der sich rechnerisch ergäbe, wenn man nur die außerörtlichen Strecken betrachten würde sich noch deutlich verlängern würde.
Dazu kommt ja leider (s.o.) das Problem, dass – wir erleben das gerade bei den ’normalen‘ Strassen – die Kosten für Unterhalt und Erhaltung nach und nach steigen.
Gehen wir mal überschlägig davon aus, dass die überörtlichen Strecken a. 1/3 der Gesamt-Finanzierung fressen, dann sind also auch 450 Jahre noch eine zu optimistische Annahme.
Die „schwarze Null“ und die in den meisten Länderverfassungen bald wirksamen Schuldenbremsen sind ja dabei noch gar nicht problematisiert.
usw. usw. usw,..
Insgesamt rechnet sich das allenfalls, wenn genau DAS gebaut wird, was gegenwärtig gebaut wird:
viel zu schmale Holperwege, mit kurzlebigem Unter/Oberbau, die ohne ausreichend nachhaltige Planung und Ausführung binnen kurzer Zeit eine schadhafte Oberfläche haben. Einseitige 2-Richtungsführung, die keinen 24/7 Betrieb ermöglicht, massenhaft zusätzliche gefährliche Querungen, etc.
Klar kann man jetzt wieder schreiben, dass das doch auch mit besseren Kreuzungsbauwerken geht, etc.
Sie schlugen das ja auch vor (Brücken, Unterführungen, …), als vorgehalten wurde, dass die hiesigen Anlagen nicht Radgerecht seinen.
Stimmt, nur dauert das kann halt eben so 450 – 1.200 Jahre, bis das unter den gegenwärtigen Voraussetzungen da steht.
Da müssen Sie sich schon entscheiden:
wollen „wir“ taugliche Infrastruktur in NL-Standard innerhalb der nächsten 4 – 12 Jahrhunderte, oder wollen „wir“ eine Lösung innerhalb von 30 – 50 Jahren, die dann aber allenfalls genauso erbärmlich ist, wie sie gegenwärtig überall zu bewundern ist.
Ihr „Konzept“ – so es sich denn als solches bezeichnen liesse – ist allenfalls o.k. für die Entwicklung einer langsamen Rad-Nahmobilität und einer rein touristisch ausgerichteten Gestaltung der allermeisten Verbindungen, die über den reinen Nahbereich hinausgehen.
Eine weitere Alternative steht natürlich offen: Schmalspurlösung mit eingesprenkelten „Leuchttürmen“, die auf 0,05% der Strecken realisiert werden, die aber perfekt für Hochglanzbroschüren fotografierbar sind.
Entlarvend ist nun wirklich ihr Passus über das angeblich „leidige“ Umwegargument:
Da versuchen Sie eine Entkräftung ausgerechnet mit einem Baustandard (Unterwerfungsbauwerk, …), das Sie vorher als übertrieben abzukanzeln versucht haben.
Noch abstruser gehts nun wirklich nicht.
Ihre Diffamierungen „infantlile Verhaltensmuster“ und so weiter tragen im Übrigen nicht dazu bei eine auch nur halbwegs sachorientierte Debatte zu führen.
Aber Sie sind ja bereits mit „Mischverkehrsgetröte“ in Ihrem ersten Kommentar eingestiegen. Da wird es wohl so weiter gehen.
Scheint Ihnen ja Spass zu machen.
Immerhin ist Ihnen zugute zu halten, dass Sie sich ‚ehrlich gemacht haben‘, indem Sie offengelegt haben, dass Sie sich als Benutzungspflichtdogmatiker‘ einordnen, und dass Sie (s.o.) sich zum Ziel gesetzt haben „Radfahrer auch zu Autofahrern“ zu machen.
Ihr Ziel „Autofahrer zu Radfahrern“ zu machen kann sich mit den von Ihnen propagierten Mittel allenfalls im Bereich der Nahmobilität realisieren.
Dort aber hat die Autoindustrie heute schon längst alle Perspektiven und Ambitionen aufgegeben (von DriveNow, Car2Go u.a. mal abgesehen).
Kurzum: wer – wie Strizzi, der hier als Kleinelch und Günther unterwegs ist, und wie Sie (oder sind Sie ein weiterer Nickname von ‚Günther‘?) – rigorose Benutzungspflichten fordert, schickt de facto den Radverkehr auf holprige untaugliche Wege und trägt aktiv dazu bei den Niedergang der Automobilindustrie noch ein wenig – zum Schaden der Allgemeinheit – in die Länge strecken.
Gern können Sie mal grob vorrechnen (bitte nicht wieder nur mutmassend behaupten), wie Sie in D eine realistische Finanzierung für NL-infrastruktur-Standards auf die Beine stellen wollen. Und bitte als 24/7 auslegen und bei den Kosten das Parken und die ÖPNV-Anbindung nicht vergessen.
Vielleicht ersparen Sie dann auch den LeserInnen solche Abstrusitäten, wie erst zu behaupten die Kosten seien weit geringer, um dann ein paar Absätze später vorzuschlagen, dass die Umwegigkeit der real existierender benutzungspflichtiger Radwege durch (sehr teure) Unterwerfungsbauwerke kompensiert werden soll.
Lesen Sie eigentlich Ihre eigenen Kommentare vor dem Abschicken?
Im Übrigen bin ich gern bereit mich mit andern Meinungen zum Zwecke des Erkenntnisgewinns auseinanderzusetzen, bei Ihnen allerdings vergeht mir da die Lust, weil ich die Kombination von diffamierend – überheblicher Attitüde und fachlicher Unkenntnis nicht sonderlich attraktiv finde.
p.s.:
Wie Sie zu der Idee kommen, ich sei in der Friedensbewegung der 80er Jahre aktiv gewesen wird wohl auch Ihr Geheimnis bleiben. Jedenfalls entspricht dies nicht der Wahrheit, und einen „Transfers“ zum Radverkehr habe ich auch nicht angestellt. Im Gegenteil, das waren Sie selbst, wobei sie gleich auch noch unter Beweis stellen mussten, dass sie sich mit der Geschichte der sozialen Bewegungen in D offensichtlich nicht auskennen.
Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal….
Vielleicht lesen Sie mal die Kommentare auf die Sie antworten? Ein wenig nachzurechnen bevor man abstruse Finanzierungsmutmassungen in den Raum schreibt könnte vermutlich auch nicht schaden. Dann bräuchten nicht andere in so nerviger Länge diesen unausgegorenen Unsinn gerade zu rücken.
„…können wir uns ziemlich genau 1.200 Jahre lang auf das Jahr 3215 freuen, in welchem dann das überregionale Radwegenetz in Bayern komplettiert ist…“
Schön, dass Sie sich anscheinend immerhin von den sog. „Sicherheitsvorteilen“ des Mischverkehrs verabschiedet gaben.
Nun ist Radinfra also zu teuer.
Sie, der Sie in den Grundrechenarten zu überaus bewandert sind, können sicher auch vorrechnen wann Bayern begonnen hat, die MIV-Infra, bekanntlich um einige Zehnerpotenzen teurer als Radinfra, zu bauen.
3000 v Chr? 10 000 v Chr?
Wir sind gespannt.
P.S. In den Niederlanden wurde in den 70ern begonnen, die Radinfra planmässig und gezielt auszubauen.
Davor lief das etwa so wie bei uns heute.
Und richtig, wenn man das erfährt bzw erradelt, dann liegen da gefühlt 2000 Jahre Menschheitsgeschichte dazwischen.
Aber eben nur gefühlt und nicht gerechnet, Sie verstehen?
Danke Herr Krückmann für die vielen Blumen :)
Ich fühle mich ja fast schon geschmeichelt von der putzigen Art und Weise, wie Sie ihre Widersprüche mit immer noch widersprüchlicheren, noch verkehrteren oder noch viel unlogischeren Statements zu kaschieren versuchen (wenn das überhaupt noch möglich ist). Das zeigt uns (Pluralis Majestatis sic!) letzlich nur, wie volatil Ihre vorvorgestrigen-ADFC-Meinung wirklich ist.
Wenn sie es mir erlauben (und auch wenn nicht) werde ich denjenigen, die in ein paar Jahren, diesen Blog lesen und auf Ihre beliebigen Zahlenangaben sowie auf Ihre diffusen und wenig elaborierten Forderungen stoßen, eine kommentierte Fassung des Mischverkehrs-Mantras an die Hand zu geben, um nicht den Eindruck zu erwecken, dass anachronistischen Asphalt-Apologeten, seinerzeit widerspruchsfrei versucht haben, die längst fällige Radwege-Revolution aufzuhalten!
Aber ganz konkret und der Reihe nach:
Ein Kriterium das international wirklich ÜBERALL dazu geführt hat, dass RadfahrerInnen sicherer in den Städten unterwegs sind, ist die Auflösung der Rollenschemata (Autofahrer/ Radfahrer/ Fußgänger). Das sagen Verkehrsplaner in den Niederlanden, das sagen Städteplaner in Dänemark und das ist ungeschriebenes Gesetz überall dort, wo Radverkehr als ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel betrachtet wird und in Konsequenz Mischverkehr außer in Wohngebieten so gut wie keine Rolle mehr spielt oder spielen soll. Radfahrer sollen die Sichtweise der AutofahrerInnen kennen und umgekehrt. Ein Herr Krückemann aus Deutschland weiß es aber ganz sicher, dass Radfahrer niemals in ihrem Leben Autofahrer sind oder waren und glaubt allen Ernstes:
„Es ist mitnichten mein Ziel, dass „Radfahrer auch Autofahrer sind“. Im Gegenteil. Mir geht es um die möglichst weitgehende Verlagerung von MIV auf den Umweltverbund und die Marginalisierung des gesundheitlich, sozial und ökologisch hochgradig schädlichen MIV.“
Naiver oder weltfremder kann man mMn in Bezug auf Verkehrspolitik ja schon gar nicht mehr argumentieren. Wieviel Prozent der Menschen in Deutschland – geschweige denn der Politiker in den Städten – denken nochmal der Autoverkehr sei schädlich für Sie???
Oh, ganz im Gegenteil: Auch wenn sich 82% der Bürger in den Städten (da haben wir wieder das Phänomen soziale Erwünschtheit) weniger Autoverkehr wünschen, steigt praktisch der Anteil gefahrener Kilometer und die Anzahl der Neuzulassungen nach wie vor kontinuierlich an. Dass Sie das als selbsternannter Experte nicht wissen, lässt tief blicken..
http://www.sueddeutsche.de/auto/pkw-szenarien-bis-autobestand-erreicht-seinen-hoehepunkt-1.2153194
Zu Punkt 2 ist zu sagen, dass sie ganz offensichtlich die Herangehensweise immer noch nicht so ganz verstanden haben. Ich beziehe mich da mal auf den Mitkommentator Günther (Weder verwandt noch verschwägert mit mir), der in zwei Sätzen wesentlich mehr verwertbare, objektive und belastbare Informationen liefert, als sie mit ihrem wenig unterhaltsamen und verkrampften Stream of Consciousness mit dem Sie ihre schwache Argumentation auf drei DinA4-Seiten versuchen aufzublasen:
„Sie schlugen das ja auch vor (Brücken, Unterführungen, …), als vorgehalten wurde, dass die hiesigen Anlagen nicht Radgerecht seinen. Stimmt, nur dauert das kann halt eben so 450 – 1.200 Jahre, bis das unter den gegenwärtigen Voraussetzungen da steht.“
Soso, die Niederländer scheinen ja über wahrhaft übermenschliche Fähigkeiten zu verfügen, wenn Sie es schaffen, innerhalb von gerade mal einer halben Äon (für Sie umgerechnet 40 Jahre) ein Radwegenetz zu schaffen, das mittlerweile über 35.000 Kilometer umfasst und Menschen in der Regel weit sicher von A nach B bringt als irgendwo sonst auf der Welt.
Bekanntermaßen war die Ausgangssituation in den holländischen Städten seinerzeit nicht wesentlich besser als jetzt und hierzulande! Und auch dort hat man sich erst mal der am meisten frequentierten Hauptverkehrsrouten innerorts angenommen und ist nicht der selten Bl…auäugigen Idee verfallen, Landstraßen und Gemeindestraßen gleichermaßen schnell und prioritär auszubauen…
…Oder anders herum: Warum werden denn erst jetzt in Holland Radschnellwege gebaut nachdem vorher mit großem Aufwand eine weltweit einzigartige Radinfra implementiert wurde?? Dass man das in Deutschland umgekehrt macht, ist kein Gütesiegel weder für vorausschauende noch für nachhaltige Planungspolitik (aber scheinbar typisch für die)
Trotzdem wird der RSW sicher relativ gut angenommen, aber ich garantiere jetzt schon, dass sich der Anteil der NutzerInnen in Grenzen halten wird. wenn man nach 10 Kilometern halbwegs entspannter Fahrt in den Städten wieder in den Mischverkehr oder auf schlechte Radwege entlassen wird, wie das jetzt größtenteils heute der Fall ist, wird das Für Viele nach anfänglicher Euphorie wieder einen Fallback geben auf andere Transportmittel. Der von Ihnen kritisierte Göttinger „RSW“ ist genau das passende Paradebeispiel dafür..
Zu den Kosten des Radschnellweges Ruhr:
Puh, da bin ich aber froh, dass Sie uns allen endlich den bisher fehlende Überblick geben und die Fakten präzise und unabhängig präsentieren…
Nur: Jeder der sich auch nur halbwegs auskennt mit Radwegefinanzierung, weiß, dass in Deutschland Radwege- und Straßenbau in den meisten Fällen immer noch getrennt fakturiert werden. Dort wo das nicht möglich ist, zahlen die Radfahrer die Zeche der Autofahrer! Und auch wenn ein paar Kilometer Gleise mitbenutzt werden. Die hohen Kosten entstehen dann eben bei den Auf- und Zufahrten, wie man sich eigentlich denken kann!
Aber nennen Sie doch einfach mal Ihre Quellen beim Fietsersbond und den „NL-Ingenieursbüros“, die wissen das sicher ganz bestimmt. Ich wette mit Ihnen, dass wir hier im Blog in drei Monaten noch keine konkrete und belastbare Angaben werden lesen können, zu diesem Thema! Wetten dass?
Warum? Weil sich dann ganz schnell herausrausstellen wird, dass wir dann von Radinfra sprechen, die allen denkbaren Anforderungen an modernste und kreuzungsfreie Radwege in dicht besiedelten Innenstädten, hinsichtlich Breite, Streckenführung, Radwegoberfläche und Separierungsgrad gerecht wird und unserer Radwegepolitik geschätzt 50-60 Jahre voraus ist und nicht von vernünftiger Radinfra, die wenigstens den vereinbarten jetzt gültigen Baustandards entspricht.
Und dann der Brüller, der mich vom Hocker gerissen hat vor absurder Komik:
Entlarvend ist nun wirklich ihr Passus über das angeblich „leidige“ Umwegargument:
Da versuchen Sie eine Entkräftung ausgerechnet mit einem Baustandard (Unterwerfungsbauwerk, …), das Sie vorher als übertrieben abzukanzeln versucht haben.“
Soso :)) In allen meinen Beiträgen, die ich hier gepostet habe, war es mir ein klares Anliegen das Thema Multilevel-Crossing populär und verständlich zu machen, aber in ihrer verqueren Wahrnehmung bin ich also derjenige, der Unterwerfungsbauwerke ablehnt :))
Eine Bitte: Wenn Sie wirklich Interesse daran haben, dass der Radverkehr in Deutschland sich schnell und dauerhaft weiterentwickelt, dann schauen Sie doch einfach lieber Dieter Nuhr, statt eine Zeile länger mit falschen, missverständlichen und nicht selten peinlichen Statements die Diskussion hier zu torpedieren…
P.S. Die nächste Sendung ist am Donnerstagnacht auf Freitag, 03.07.15 | 00:20 Uhr (NDR)
Aus aktuellem Anlass noch ein kurzer Nachtrag zum Thema Separation und wie Sie in Reinkultur aussehen kann:
https://www.youtube.com/watch?v=hsHIu8yAUzU
Die Vorteile:
– Keine Abbiegekonflikte mit MIV, da fast durchwegs eigene Streckenführung des Radverkehrs
– Vorrang an den meisten Kreuzungen mit MIV
– Kaum Ampeln oder andere Hindernisse, die den Radverkehr ausbremsen
– Bessere Erreichbarkeit der City durch Umleitungen für MIV
Durch dieses sehr einfache Konzept wird Radverkehr in Städten sehr schnell attraktiver. Auch wenn unser Herr Krückemann einwenden wird, dass der gezeigte Radwege auf dem freien Feld entstanden ist und daher andere Kosten und planerische Hürden vorhanden sind, als im dichtbesiedelten urbanen Raum deutscher Großstädte, zeigt es aber doch mindestens, wie positiv sich Separation auf das Wohnumfeld und vor allem das Nutzererlebnis separierter Radwege auswirken kann.
Deswegen erlaube ich mir ihm zwei erstaunliche Zahlen zum Thema Radwegekosten und -Finanzierung zu liefern, die sehr deutlich zeigen, dass seine Zahlen und Berechnungen größtenteils unrealistischer Nonsens sind:
Nach der Erfurter Berechnung für Einrichtungsradwege kann man mit Kosten um die 150.000,- / KM für halbwegs ordenliche Radwege kalkulieren. Für Radwege nach NL-Standard müsste man – großzügig geschätzt – etwa das Doppelte ansetzen, denn die CROW sieht eine Mindestbreite von 2,6m für Einrichtungsradwege vor. Umbaukosten für Kreuzungen, können vom Straßenbauetat für den MIV mitfinanziert werden.
http://www.adfc-erfurt.de/EinMeter.html
Wie man nun IM DURCHSCHNITT auf 1,5 Millionen Euro – also das fünf- bis zehnfache – kommt, kann ich mir nur durch die Verwendung von toskanischem Marmor erklären, oder aber Herr Krückemann ist seiner Zeit weit voraus und kalkuliert schon für Hightech-Solarradwege..
Zur Finanzierung in den Niederlanden:
In den Niederlanden werden pro Einwohner und Jahr 23 Euro für den Radwegebau ausgegeben, das ist in meinem Vergleich mit dem Freistaat Bayern gerade mal etwa das Dreifache dessen, was jetzt schon für Radwege ausgegeben werden soll in den kommenden vier Jahren. Nimmt man nun einen geringen Anteil der jetzt noch für den Straßenbau verwendet wird und investiert stattdessen in wesentlich günstigere Radwege, lässt sich trotz dieses weit hergeholten Schuldenbremsen-Widerspruchs kurzfristig eine Basis-Infrastruktur aufbauen, die ganz sicher geeignet ist, schnell den Anteil an Radfahrenden im Modal Split zu erhöhen und weitere Argumente für einen Ausbau zu liefern. Die Niederlande haben es gezeigt oder wie es ein bekannter niederländischer Radaktivist formuliert hat: „Build it, and they will come!“
http://www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsen-cijfers/fietsen-cijfers-2#11
Wie auch immer:
Separierung ist ein Konzept, das viel weiter geht, als die Abmarkierung oder Neugestaltung BESTEHENDER Radwege oder die Verbannung von Radfahrern weg von der Straße.
Separierung bedingt,
1. dass Radverkehr in Städten bessere Wegeverbindungen zugestanden bekommt,
2. So wenig als möglich Konfliktstellen generiert werden (Das geht oft auch ohne Brücken und Tunnelanlagen) und
3. Radwege möglich sind, die auch mit Fahrrädern befahren werden können, die auf den jetzigen Hochbord-Radwegen keinen Platz haben oder einfach zu schnell sind für sie.
Das alles schafft subjektive Sicherheit und führt in Summe dazu, dass Menschen sich für das Rad entscheiden!
Jeder der von mischverkehr begeistert ist, darf gerne sich das in Berlin ansehen. Man muss anscheinend lebensmüde oder risikoberereit sein um hier neben Doppeldeckebussen, Autos, Taxen und LKWs durch die Stadt zu fahren. Sowas krasses kenne ich in Deutschland kaum…