Berlin baut gerade eine, Osnabrück hat schon eine (halbe): Immer öfter ist von Protected Bike Lanes (PBL) die Rede, wenn über den Ausbau guter Fahrradinfrastruktur gesprochen oder geschrieben wird. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC), der diese neue Variante des Radwegs stark bewirbt, klärt auf, was sich hinter dem Begriff verbirgt.
„Wie man in einer fahrradfeindlichen Großstadt schnell und kostengünstig komfortable Wege für Radfahrerinnen und Radfahrer schafft – das konnten wir uns erstaunlicher Weise mal von den Amerikanern abgucken. In New York, Chicago, Seattle und anderen Auto-Städten haben clevere Stadtplaner seit den 2000er Jahren damit begonnen, ganze Autospuren mit grüner Farbe und Pollern für den Radverkehr frei zu machen. Mit riesigem Erfolg: Es gibt jetzt bemerkenswerten Alltags-Radverkehr in US-Großstädten – und der Autoverkehr ist dadurch nicht zusammengebrochen“, so ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork.
Protected Bike Lanes schaffen Platz für den Radverkehr
Protected Bike Lanes (deutsch: Geschützte Radfahrstreifen) sind ein aus Nordamerika importiertes Konzept, mit dem Kommunen schnell und günstig Platz für komfortablen Radverkehr schaffen können. Grob gesagt: Man nimmt dem Autoverkehr eine Spur weg und legt darauf einen mindestens zwei Meter breiten, geschützten Radfahrstreifen an. In der etwas teureren Variante kann man auch einen Parkstreifen umwandeln. Durch eine aufgemalte Pufferzone von mindestens 85 Zentimetern und eine schnell aufzubringende bauliche Barriere (Poller, Blumenkübel, Betonelemente o.ä.) schützt man die neue Radspur dann vor dem Überfahren und Zuparken durch den Autoverkehr. Vom Fußweg sind PBL meist durch kleine Bordsteinkanten getrennt. In den USA werden die neuen Radspuren in der Regel zusätzlich durch eine Signalfarbe hervorgehoben. Diese Methode besticht dadurch, dass sie im Unterschied zu baulichen Radwegen günstig und schnell umzusetzen und bei Bedarf schnell weiterentwickelbar ist.
„In Osnabrück wurde vor ein paar Tagen die erste Protected Bike Lane auf dem Heger-Tor-Wall eröffnet“, schreibt der ADFC. Das ist insofern nicht ganz richtig, als dass der neue Radweg zwar als Protected Bike Lane geplant wurde, beim Bau dann aber (vorerst) auf die Protection verzichtet wurde. Der Radweg ist erst mal nur mit einem Bordstein von der Fahrbahn abgesetzt. Sollte er von Falschparkern regelmäßig blockiert werden, werde man mit Frankfurter Hüten nachrüsten und eine echte Barriere zur Fahrbahn errichten.
Die rote Farbe ist da, jetzt ist er fertig – Osnabrücks erster zeitgemäßer Radweg. Auf „Frankfurter Hüte“ wird solange verzichtet, wie es kein #Falschparker-Problem gibt. Ansonsten wird nachgerüstet. Gute Arbeit. Weiter so! https://t.co/Z5S7gSgJ4l pic.twitter.com/rpTwsnjXDE
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 26, 2018
Immerhin hat Osnabrück mit dem Bau Berlin überholt, wo im Rahmen des neuen Mobilitätsgesetzes in großem Stil geschützte Radspuren an Hauptachsen angelegt werden sollen. In der Bundeshauptstadt wird gerade die erste Protected Bike Lane auf der Holzmarktstraße eingerichtet – zur großen Begeisterung der Berliner Radfahrerinnen und Radfahrer.
Der große Vorteil von Protected Bike Lanes: Sie bieten einen physischen Schutz vor dem Autoverkehr und vermitteln Radfahrern auch ein Gefühl der Sicherheit. Sie sind dazu breit und haben einen glatten Belag. Radfahren wird damit nicht nur sicherer, sondern auch schneller und komfortabler. Alles Argumente, die potenzielle Radfahrer zu tatsächlichen Radfahrern machen. Burkhard Stork: „Protected Bike Lanes sind das Mittel der Wahl, wenn es darum geht, unkompliziert innerstädtische Radwege anzulegen. Keine Raketenwissenschaft, keine Mega-Investitionen, man muss es nur wollen und tun.“
Wer noch mehr Details rund um Protected Bike Lanes sucht, wird im Positionspapier „Geschützte Radfahrstreifen“ vom ADFC fündig.
21 Antworten auf „Was sind eigentlich „Protected Bike Lanes“?“
Ich bin mir nicht sicher, ob man die Osnabrücker Protected Bike Line auch von anderen Gesichtspunkten als Protected Bike Line bezeichnen kann. Bei allen anderen Beispielbildern, gab es EINE Asphaltfläche, wo mit Farbe Polern oder Blumenkübel, nachträglich und bestimmt auch billiger eine Trennung erzeugt wurde. In Osnabrück scheint der Radweg etwas höher zu liegen und durch einen schrägen Bordstein getrennt. Ohne es zu bewerten, wollte ich das kurz ergänzen.
„…und der Autoverkehr ist dadurch nicht zusammengebrochen“, so ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork.
Auch Heinrich Strößenreuther von der Berliner Fahrrad-Volksentscheid-Initiative hat in Interviews betont, daß von Protected Bike Lanes vor allem der Autofahrer profitiert, da dann mehr Platz auf der Fahrbahn ist.
Geht es bei PBLs auch darum? Fördere den Radverkehr, aber auf keinen Fall so, daß ein Autofahrer mal vom Gas gehen müßte?
Bei den ersten New Yorker Radwegen, hat man wahrscheinlich nicht erwartet, dass der Autoverkehr besser wird, wenn man eine Protected Bike Line baut. Radförderung geht sehr oft, indem man seperierte Radwege schafft, da die meisten nicht zwischen vielen (schnellen) Autos fahren wollen.
Was ich mich bei New Yorker PBLs frage, ist warum wurde der Autoverkehr nicht langsamer? Da komme ich auf drei erkärungen, die möglicherweise alle Teilgründe sein könnten.
1. Genug Autofahrer sind vom Auto/Taxi aufs Fahrrad umgestiegen.
2. Drei, vier Spuren für Autos in einer Richtung haben nur Nachteile. (Innerorts) Häufiges Spurwechsel verlangsamt den KFZ-Verkehr und das Fassungsvermögen für Autos wird noch mehr gesenkt.
3. Die Autofahrer nutzen nun andere Wege, da Sie denken der Verkehr fließt jetzt langsamer.
Ein wichtiges Motiv für die Separation ist nach wie vor, den Kraftverkehr zu beschleunigen („… auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“) und sicherlich nicht, ihn zu behindern.
Für den Radverkehr gilt letzteres natürlich nicht, wie das Foto sehr schön illustriert: ich zähle auf dem abgebildeten Abschnitt der PBL allein drei Radfahrerduos. Nebeneinanderfahren ist angenehm, macht das Überholen aber unmöglich. Schon bei einem einzelnen Radfahrer hieße dies abbremsen, kommunizieren und vorsichtig vorbeifahren, was das Überholen zu einer zeitraubenden und mühsamen Angelegenheit machte. Gerade unter Radfahrer ist das Überholen jedoch wichtig, da man hier ein
weites Spektrum von Geschwindigkeiten von etwa 5 bis 45 km/h findet. Kraftfahrzeuge dagegen bewegen sich (wenn sie sich nicht gerade gegenseitig im Weg stehen) alle recht gleichmäßig mit etwa 60 km/h in der Stadt.
Wenn das Fahrrad eine ernsthafte Option zum Kraftverkehr sein soll, dann muß es mir auch flottes Fortkommen ermöglichen. Randverkehrsanlagen sind in aller Regel für maximal 15 km/h ausgelegt, was in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 9 bis 12 km/h resultiert. Wenn ich so ausgebremst werde, kann ich mir auch gleich ein Auto kaufen.
Ein weiteres treibendes Motiv für die Separation ist die *gefühlte* Sicherheit. Kriege und Seuchen hatten wir in Mittel- und Westeuropa schon lange nicht mehr, die Fortschritte in Medizin und Hygiene haben die Lebenserwartung stark erhöht, Gewaltverbrechen haben abgenommen (zumindest bis vor einigen Jahren), das Risiko, bei einem Verkehrsunfall Leben oder
Gesundheit zu verlieren ist deutlich gesunken.
Vor diesem Hintergrund hat *objektive* Sicherheit stark an Wertschätzung eingebüßt, *gefühlte* Sicherheit hat bei vielen Mitmenschen einen höheren Stellenwert. Reale Gefahren werden nicht mehr wahrgenommen, das Wichtigste ist, daß man sich sicher *fühlt*.
Überhaupt fehlt nach meiner Beobachtung vielen meiner Radfahrerkollegen an Gespür für Gefahrstellen und gefährliche Situtationen. Da wird wird mit 30 km/h haarscharf an Autotüren oder auf dem Gehweg an Hauseingängen vorbeigedonnert etc. pp., daß sich mir der Magen zusammenschnürt. Ebenso befällt mich Beklemmung auf so einer engen PBL, auf der es links mit
gefährlichen Pollern und rechts dem Bordstein kein Entkommen bei plötzlich auftretenden Hindernissen wie Hundeleinen, Fußgängern oder Kraftfahrern im Wachkoma möglich ist, wenn Bremsen nicht ausreicht.
Naja, Hauseingangsunfälle kommen dann doch eher selten vor.
Norbert, es mag sein, daß es selten zu „Hauseingangsunfällen“ kommt. Das Problem ist hier die massive Angst, die bei Fußgängern durch diese Ramboradler ausgelöst wird. Vor allem für Kinder bzw. deren Eltern, für Ältere, Sehbehinderte, Gehbehinderte ist der Fußweg ein gefühlt sicherer Ort. Autofahrer, die aus Einfahrten schießen und Radfahrer, die auf dem Gehweg schneller als Schrittempo fahren beeinträchtigen die Lebensqualität stark, auch wenn es nicht zum Unfall kommt. Weil sie den einzig vermeintlich sicheren Teil der Straße zu einem Ort der Angst machen.
> Der große Vorteil von Protected Bike Lanes: Sie bieten einen physischen Schutz vor dem Autoverkehr und vermitteln Radfahrern auch ein Gefühl der Sicherheit.
Nun, dass ist gleichzeitig der große Nachteil: An der Protection kann man hängen bleiben, sie verhindert das Ausweichen und rechtssichere Überholen mit mehr als 1 Meter Abstand. Vom ADFC Bundesverband sollte man erwarten können, dass er alle Aspekte anführt.
> Radfahren wird damit nicht nur sicherer, sondern auch schneller und komfortabler.
Wieso werde ich durch Pfosten und Beton an der Seite schneller? Luftströme?
Es heißt aus gutem Grund nicht „Protecting Bike Lane“.
Unfälle zwischen Rad- und Kraftfahrern geschehen ganz überwiegend an Knotenpunkten, also an Kreuzungen und Grundstücksein- und -ausfahrten. Groteskerweise sind die PBLs ausgerechnet dort unterbrochen. Das ist wie eine schußsichere Weste, die dort, wo Herz, Lunge und andere innere Organe sitzen, Ausparungen hat. Für den Radverkehr ist aber nichts absurd genug, um es nicht als Wohltat zu verkaufen.
Ich schlage die Übersetzung „Radfahrerschutzzaun“ vor – schützt den Verkehr vor Radfahrern.
Ein paar Beispiele dafür, wie sich hinter dem Radfahrerschutzzaun am Ende nur die gewohnte Radwegqualität verbirgt, habe ich bei Googgle+ gesammelt: https://plus.google.com/s/%23Radfahrerschutzzaun/posts
Sven, Danke für die Zusammenstellung der Photos. Ich bin kein genereller Gegner von PBLs. Aber in den meisten Fällen schadet Segregation mehr als sie nutzt. Insbesondere führt sie zur Beschleunigung des Autoverkehrs, was die Städte gefährlicher und lebensunfreundlicher für alle macht. Schade, daß der ADFC neuerdings PBLs für „geschnitten Brot“ hält.
@TB: Vielleicht hilft es ja einfach sich vorher den Artikel genau durchzulesen, bevor man ihn sachkenntnisbefreit und feindselig kommentiert!
1. Der PBL-Radweg in Osnabrück ist ganz offensichtlich an Einfahrten mitnichten unterbrochen sondern hat – wie man im Video außerordentlich gut erkennen – kann vorbildhaft Auffahrtsrampen für den rechtsabbiegenden MIV integriert. Anders als bei allen bisher umgesetzten Rad(irre)führungs-Formen bemerkt hier der/die Rechtsabbiegende also recht schnell, wenn er „aus Versehen“ seine Spur verlässt.
2. Der dem PBL-Konzept zugrunde liegende Urban Bikeway Designguide sieht an Kreuzungen durchaus ergänzend einen besonderen Schutz vor (Bike Boxes, Median Refuge Island, etc.)
In diesem Sinne ist wohl scheinbar eher kein Einwand falsch und irreführend genug um ihn nicht als Argument gegen PBL zu verkaufen…
@Bicycle Repairman: Wie man im Video sehen und im Text lesen kann, ist das in Osnabrück keine PBL sondern eine BL.
Soso..
“Vom Fußweg sind PBL meist durch kleine Bordsteinkanten getrennt. In den USA werden die neuen Radspuren in der Regel zusätzlich durch eine Signalfarbe hervorgehoben. “
Lieber TB, ich gebe Dir mal einen kleinen Tipp: Lieber mal gar nichts schreiben, als so einen unglaublichen Unsinn!
Ah, Bordsteinkanten und Farbe.
Dann dürfte Münster weit vorne sein mit mittlerweile vielleicht 400KM PBL aus den 70ern und 80ern?
Die Münster-Radwege sind doch wohl eher das Parade-Beispiel für die wohlbekannten Polemic Bikelanes!
Im Ernst: Ich plädiere dafür, dass sich alle, die meinen von der Materie Ahnung zu haben, sich mal ganz genau mit der Thematik beschäftigen und den für die Definition von PBL maßgeblichen NACTO-Entwurf dazu durchackern.
Darin steht doch ganz unmissverständlich definiert der Unterschied zwischen Raised Cycletrack (Hochbordradweg) und Protected Bikelanes. Raised Cycletracks nach NACTO-Standard, die auf Gehwegniveau geführt werden, unterscheiden sich deutlich hinsichtlich ihrer Qualität ggü. dem was wir hier in Deutschland in den Achtzigern verbrochen haben.
Ist doch eigentlich ganz einfach ;)
Und, BICYCLE REPAIRMAN, ist das dann nun deiner Meinung nach ein PBL nach dem Standard? Nachdem was dt. Twitter-Account-Besitzer darunter verstehen nicht und in einer ersten Bewertung sollte man gucken, ob das Ergebnis dem entspricht, was gefordert wird.
In der Online-Ausgabe gibt es gar keinen Protecded Bikeklane:
https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/
Was wir da haben ist wohl eher ein
Raised Cycle Tracks
https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/cycle-tracks/raised-cycle-tracks/
„..Nachdem was dt. Twitter-Account-Besitzer darunter verstehen nicht..“
Seit wann ist es denn relevant was sich IRGENDjemand (mit oder ohne Twitter-Account) unter einer Buzzphrase vorstellt? Vor allem dann, wenn sie aus Unkenntnis – wie hier jetzt auch zum wiederholten Male – zum Flaming missbraucht wird! Sowas kann man unmöglich ernst nehmen und hat mit sachlicher Diskussion auch wenig zu tun..
..Und selbstverständlich steht im NACTO-Guide definiert wie Onstreet Cyclelanes auszusehen haben:
„One-way protected cycle tracks are bikeways that are at street level and use a variety of methods for physical protection from passing traffic. A one-way protected cycle track may be combined with a parking lane or other barrier between the cycle track and the motor vehicle travel lane. When a cycle track is elevated above street level it is called a raised cycle track and different design considerations may apply.“
https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/cycle-tracks/one-way-protected-cycle-tracks/
Nach diesen Standards ist also ganz klar, dass was wir in Osnabrück sehen ein Raised Cycle Track und das in Berlin ein Protected Cycle Track. Beiden ist gemein, dass sie nach den Standards die dafür gelten sollten qua Definition Einfahrten und Kreuzungen eines speziellen Gestaltung bedürfen und nur darum geht es hier gerade:
„Driveways and minor street crossings are a unique challenge to cycle track design. A review of existing facilities and design practice has shown that the following guidance may improve safety at crossings of driveways and minor intersections:
– If the cycle track is parking protected, parking should be prohibited near the intersection to improve visibility. The desirable no-parking area is 30 feet from each side of the crossing.
– For motor vehicles attempting to cross the cycle track from the side street or driveway, street and sidewalk furnishings and/or other features should accommodate a sight triangle of 20 feet to the cycle track from minor street crossings, and 10 feet from driveway crossing.
– Color, yield lines, and “Yield to Bikes” signage should be used to identify the conflict area and make it clear that the cycle track has priority over entering and exiting traffic.
-Motor vehicle traffic crossing the cycle track should be constrained or channelized to make turns at sharp angles to reduce travel speed prior to the crossing.“
Protected Bike Lanes sind eine weitere Variante der seit Jahrzehnten praktizierten Verdrängung des Fahrrads aus dem regulären Fahrzeugverkehr, in aller Regel zum Nachteil der Radfahrer. Die wird man uns jetzt die nächsten Jahrzehnte als Lösung aller Probleme präsentieren, was sie so wenig sein werden wie zuvor Bordsteinradwege oder Radstreifen. Wie jene werden auch Protected Bike Lanes dem Prinzip Radweg folgend minderwertige Verkehrswege nur für Radfahrer sein, die vor allem als Vorwand dienen, den Rest der Straße frei von Radfahrern zu halten. Der Radfahrerschutzzaun leisten dies voraussichtlich effektiver als eine bloße Linie, die Radfahrern die Wahl lässt, sich auf der falschen Seite ebenso sicher zu fühlen.
Was wir stattdessen bräuchten, wäre Inklusion. Das Ziel müsste sein, Radfahrern mit wenigen begründeten Ausnahmen (z.B. Autobahnen) die selbstverständliche, angstfreie Nutzung des gesamten regulären Straßennetzes zu ermöglichen. Stattdessen baut man Radfahrerschutzzäune, damit sich keiner in den Verkehr verirrt, und redet den Radfahrern ein, das Radfahren außerhalb des Ghettos sei viel zu gefährlich. Das stimmt zwar nicht, aber mit der Kombination aus einschüchternden Verkehrsführungen und dem Mobbingverhalten einiger Kraftfahrzeugführer lässt sich leicht der Eindruck vermitteln, es sei so.
Ich habe mich zu oft über real existierenden Radverkehrsanlagen geärgert als dass ich der Variante Protected Bike Lane irgendein Verbesserungspotenzial zumessen könnte. Es kommt auf die Entwurfsziele an und nicht auf die Mittel und das Entwurfsziel ist nie der leichte und sichere Radverkehr.
Oh, ist diese Lüge/vorsätzlicher Übersetzungsfehler immer noch im Umlauf?
Es sind „parking protected bike lanes“!
Es sind schlicht Fahrradstreifen mit Pömpeln, damit die nicht zugeparkt werden.
Hier nochmal von der New Yorker Ex-Chefin der Verkehrsbehörde Janette Sadik-Khan, also der Stadt die hier doch als Vorbild genannt wird, weil dort genau das gebaut wurde: http://www.jsadikkhan.com/about.html
Da ist nichts sicherer oder gesichert, es geht nur um Falschparker bzw. zügigere freie Fahrt auf dem Streifen am Stau vorbei. Das ist ein Instrument für das Zentrum einer Millionenstadt, dort lässt sich der Kraftverkehr (im konstanten 24h-Stau) nicht dadurch beschleunigen, dass die Radfahrer weg sind; es ist eher der Radverkehr, der sich beschleunigen lässt, wenn er freie Bahn hat. Damit entsteht ein „pull“ zu mehr Radverkehr.
In 99,9% der Fälle in D ist das nicht so und damit auch nicht das gesuchte Mittel.
So wie das in Deutschland verkauft wird, ist es Etikettenschwindel; ein homöopatischer Globuliplastikpoller, der als Placebo die Nerven der Radfahrer*innen behandeln soll.
Früher hat man englische Begriffe einfach ins Deutsche übersetzt, statt in langen Blog-Beiträgen zu erklären, was der englische Begriff bedeutet. Dafür gab es Wörterbücher, Vokabelhefte und den gesunden Menschenverstand.
Ja, ohne die Wörterbücher Methode würden wir wohl heute noch unbedarft nach England fahren ohne auf die dort beinahe täglich herabfallenden Katzen und Hunde acht zu geben.