Es ist die alte Frage, die die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW) da in ihrem neuen Videoclip wieder aufwirft. Wo lässt es sich am besten Radfahren? Aus Gründen der Sichtbarkeit und Sicherheit ist es für die AGFK-BW der Schutzstreifen auf der Fahrbahn. Im Video wird dieser mit dem Gehweg verglichen. Da dürfte es in der Erwachsenenwelt eigentlich keine zwei Meinungen geben. Bei Kindern sehen die ein oder anderen Eltern das wohl noch mal anders.
Die Vorteile der Schutzstreifen sind laut AGFK-BW:
- Autofahrer haben Radfahrer immer im Blick.
- Es passieren weniger Unfälle an Kreuzungen und Abbiegestellen.
- Autofahrer halten durch die Markierung mehr Abstand.
- Radfahrer fühlen sich sicherer und sind es auch.
- Markierungslösungen sind für Kommunen eine kostengünstige Möglichkeit, durchgängige Radverkehrsverbindungen zu schaffen und die Sicherheit für Radfahrer zu erhöhen.
Nun hat sich die AGFK-BW auch gleich ein vergleichsweise luxuriöses Stück Schutzstreifen rausgesucht, das hierzulande noch nicht allzu oft anzutreffen ist. Er wird nämlich von einem Sicherheitsstreifen für aufgehende Autotüren flankiert. Allerdings sieht man auch gleich einen Transporter, der auf diesem Streifen steht. Die AGFK-BW schreibt: „Fahrrad-Schutzstreifen geben Radfahrern mehr Platz im Straßenraum und fördern das sichere Radfahren als Teil einer umweltfreundlichen Mobilität.“ Ein Nachteil ist allerdings, dass dieser Platz nicht exklusiv für den Radverkehr gilt. Und damit wird eigentlich auch nicht mehr Platz für Radfahrer geschaffen. Der Platz stand ihnen vorher ohne Linien ja auch zu. (Sofern es keine Radwegebenutzungspflicht gab.) Nun kenne ich den Parkdruck an der Stelle im Video nicht. Aber besser als der gezeigte Schutzstreifen wäre sicher ein reiner (und vielleicht noch geschützter) Radweg anstelle des Parkstreifens.
Alle Studien zum Thema Unfallvermeidung und Radverkehrssicherheit zeigen: Radfahrer sind am sichersten da unterwegs, wo sie von Autofahrern gut gesehen werden – auf der Fahrbahn.
Dass Autofahrer durch die Markierung mehr Abstand halten, würde ich so auch nicht unbedingt sagen. Die gestrichelte Linie kann auch das Gegenteil suggerieren, nämlich dass man sich als Autofahrer an dieser und nicht am Radfahrer orientieren muss. Und dass Markierungslösungen für Kommunen eine kostengünstige Möglichkeit seien, durchgängige Radverkehrsverbindungen zu schaffen, ist eben das große Alibi dafür, den Verkehrsraum nicht neu (und gerechter) verteilen zu müssen.
Nichtsdestotrotz können Schutzstreifen natürlich ein Mittel sein, den Radverkehr zumindest besser abzuwickeln. Eben wenn man die Radfahrer von engen gemeinsamen Geh- und Radwegen runterholt, auf denen man nicht zügig voran und an Querstraßen zu oft aus dem Toten Winkel kommt. Denn dass Radfahrer an Kreuzungen und Abbiegestellen hier sichtbarer sind, ist in der Tat richtig. Ob so ein Schutzstreifen für die meisten Gelegenheitsradler, die doch Alltagsradler werden sollen, nun aber eine „bestechend einfache und entspannte Alternative“ ist, wie die AGFK-BW in ihrer Pressemitteilung schreibt, bezweifle ich.
Zum Weiterlesen: Dichtung und Wahrheit – Warum Radwege in vergleichenden Studien meist schlecht abschneiden.
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20 Antworten auf „Schutzstreifen – Mehr Sichtbarkeit, mehr Sicherheit“
„Schutzstreifen“ haben zwei Probleme :
Wie man auch auf dem Bild sieht, ist der Sicherheitsstreifen zu den geparkten Autos viel zu schmal ( Regelmaß laut ERA 0,5 m, Mindestmaß sogar nur 0,25 m) um wirklich Sicherheit vor aufgerissenen Autotüren zu bieten. Wer den zu geparkten Autos empfohlenen Abstand von 1 m einhalten will, muß hart an der linken Begrenzungslinie des Streifens fahren oder sie sogar überschreiten, was zu Revierverteidigungsverhalten von Autofahrern führen kann. Und Radfahrer werden dadurch auch daran gewöhnt, solche Sicherheitsabstände auch an anderen Stellen nicht einzuhalten. Es wurde auch bisher auch nirgends nachgewiesen, das Radfahrer auf Schutzstreifen sicherer unterwegs sind auf auf einer Fahrbahn ohne Radverkehrsanlage. Das ist der vom Gesetzgeber vorgesehene Normalfall und somit der Maßstab. Und nicht etwa die objektiv unsichereren Hochbordradwege.
Die „gefühlte Sicherheit“ hat viel mit Seitenabstand zum „gefährlichen Autoverkehr“ zu tun und da schneiden Schutzstreifen nicht besser ab, wie Fahrbahnen ohne Radverkehrsanlagen und werden somit von „Angstradlern“ nicht akzeptiert. Um das zu ändern muss man aber, befürchte ich, bei diesen Radfahrern ansetzen (ähnlich wie bei Leuten, die Angst vor dem Fliegen haben).
Ohje..Psychotherapie für alle alltagsradler oder wie? Super Lösung! Ironie off…im ernst, wohnst du in Osnabrück? Bist du bei dem stürmischen Wetter die Tage mal Rad gefahren? Mich hat eine Böe auf der Lotter Straße jedenfalls mal flott 20cm nach links gepresst. Gut, dass gerade kein Auto kam! Deinen Kommentar empfinde ich als übelstes victim blaming, “selbst Schuld wenn du Angst hast, wenn ein Lkw mit 50kmh 20cm neben diir vorbei rauscht“. Wenn du einen Ansatz suchst, dann bitte bei den “Tätern“, den Autofahrern, die zu dicht überholen und den Städten, die durch schmale Rad und Schutzstreifen auch noch suggerieren, das wäre ok… übrigens finde ich es immer wieder interessant, wenn ich den Duesbergweg in Münster und den Wall in Osnabrück vergleiche. Während in Osnabrück die Autofahrer ständig mit einem Reifen auf dem Radstreifen fahren/stehen (erich Maria remarque ring!), fahren die Autofahrer in Münster dort oft sehr weit links…gefühlte Konklusion: dort, wo Radstreifen selten sind, fühlen sich Autofahrer auch schneller unwohl beim Radfahrer überholen und halten von sich aus mehr Abstand. Wenn man hingegen am Wall täglich suggeriert bekommt, so wenig Abstand ist ok, “mein Spiegel ist noch dran“, wird man sich auch auf Straßen ohne Radinfra so verhalten…
Es gibt eine viel einfachere Lösung für dieses Problem: Autos raus aus der Innenstadt.
Man nehme nur die selbe Radfahrerin in einer verkehrsrealistischen Situation und die Sache stellte sich deutlich weniger überzeugend dar. Die KFZ würden weniger sauber an der äußersten rechten Parkplatzkante parken (manche wären SUVs und könnten gar nicht anders), die Dooring-Begrenzung wäre deutlich knapper aufgebracht und es gäbe tatsächlich auch noch passierende KFZ auf dem angrenzenden Fahrbahnteil. Die Radfahrerin fährt hier weitgehnend dicht an der Schutzstreifen-Begrenzung, was ratsam ist, die Autofahrer tun dies leider auch, was das ganze ad absurdum führt. Schutzstreifen sind ein Konzept, das nur in der besten aller Welten funktioniert, mit den wohlmeinendsten aller Verkehrsteilnehmer. Das haben sie gemeinsam mit Fahrbahnradeln ohne Streifen. Vergesst es.
Wie Schutzstreifen mehr Sicherheit und mehr Platz bieten kann man auf diesem Video gut sehen:
Genau diese Thematik beschäftigt mich auch gerade. Ich denke, der Busfahrer wiegt sich vermeintlich im Recht, weil er sich ja (von ihm aus) links von der gestrichelten Markierung bewegt.
Wenn PKW auf einer 2-spurigen Straße (je Fahrtrichtung) fahren, halten diese in den seltensten Fällen einen Abstand von 1 oder 1,5m zum überholten Fahrzeug (PKW oder LKW). Meine Beobachtung ist hier, dass lediglich die Sicherheit des eigenen rechten Spiegels beachtet wird.
Der Busfahrer wird hierbei also eine – wenn auch falsche – Interpretation von nicht notwendigem Überholabstand haben. Dadurch dass er für den Radfahrer nicht wesentlich ausscheren muss, ist es für ihn vermutlich ein reguläres Vorbeifahren an einem Fahrzeug auf einem benachbarten Fahrstreifen und eben kein Überholen, bei dem ein Mindestabstand eingehalten werden muss.
Wie seht ihr das? Kann jemand die Problemstellung nachvollziehen?
Einzig sinnvolle Lösung eines Schutzstreifens: Soester Modell.
Ach nee, wurde ja erst mit dem deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet und ist jetzt schon wieder illegal.
Wie soll denn der tolle Schutzstreifen in dem Video einen Unfall in der Kreuzung verhindern, wenn wieder typischerweise 100m vorher aufhört? ;)
http://imgur.com/XYN1Dlc
Wie ja schon genannt ist auch die Begründung mit dem Überholabstand unsinnig, da in der Realität nicht vorhanden. Es wird höchstens aus keinem Abstand viel zu wenig Abstand…
Und das Kosten Argument kann eigentlich auch nicht mehr wirklich dafür sprechen. Hier in Berlin sollen ~400m Pinselstriche 400.000€ Kosten. Muss echt teure Farbe sein…
Ist der da nicht nur für die Bushaltestelle unterbrochen und geht dahinter als Radfahrstreifen weiter?
Hinter der Bushaltestelle sind nochmal ~10m Schutzstreifen, aber in der Kreuzung im Hintergrund wird aus dem Schutzstreifen eine Rechtsabbiegerspur. Da sind dann die Konflikte quasi vorprogrammiert.
https://goo.gl/maps/knfDzpBEGWq das ist die Stelle aus dem Bild oben. Die Kreuzung dahinter ist echt gruselig o.O Extrem komplex und auf dem Satellitenbild keinerlei Rad-Infra zu erkennen.
Und auch aus der Richtung aus der sie kommt sieht es nicht besser aus. Das sind insgesamt vllt paar hundert Meter Radspur wo gerade Platz war. Allgemein aber nen super Beispiel, was bei der Planung falsch läuft….
Ein Schutzstreifen „kann […] markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. […] Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können.“ So die entsprechende Verwaltungsvorschrift[1].
Beide genannten Bedingungen werden oft leichtfertig von den Planern ignoriert, und das auch bewusst wider besseres Wissen.
Hier in Osnabrück sind damit die Schutzstreifen in zum Beispiel der Parkstraße und Meller Straße ganz offenbar rechtswidrig. In der Parkstraße ist es mit PKW aktueller Breite nahezu unmöglich an den Verengungsinseln vorbei zu fahren, ohne den Schutzstreifen mit zu nutzen, sprich nahezu *jedes* Fahrzeug muss den Schutzstreifen mit benutzen.
Schutzzstreifen sind auch in Tempo-30-Zonen rechtswidrig. Die Stadt plant sie wider besseres Wissen trotzdem regelmäßig in Tempo-30-Zonen, und zwar wiederum oftmals so, dass es schwierig ist, sie mit dem PKW nicht überfahren zu müssen (z.B. Am Riedenbach/Ecke Meller Straße, Magdalenenstraße).
Als ich einmal in der Planungsphase auf die Unsinnigkeit und Rechtswidrigkeit eines solchen „Schutz“streifens hingewiesen habe, bekam ich von Seiten der Verwaltung ein lapidares ‚Sie haben zwar recht, aber wir machen es trotzdem so.‘ „Verklagen Sie uns doch!“ (Der letzte Satz wörtlich.)
Wer so plant, hat nicht vor Radfahrer zu schützen. Da geht es nur um das Wahren eines nicht haltbaren Scheins.
[1] Verwaltungsvorschrift zur StVO zu Absatz 4 Satz 2, http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm
„Wir machen es trotzdem“ finde ich nicht unbedingt immer schlecht. Denn die Vorgaben grenzen best practise Beispiele in Deutschland ja zienlich ein. Im Falle der Magdalenenstraße hast du aber recht. Da gibt es sogar noch eine Benutzungspflicht in der 30-Zone…
Klar, „Wir machen es trotzdem“ muss nicht verkehrt sein. Im konkreten Fall ging es um das kleine Stückchen Am Riedenbach/Ecke Meller Straße direkt vor Efem. Der Schutzstreifen führt eng an Parkplätzen vorbei. Die Parkplätze sind allerdings für PKW aktueller Breite zu schmal, da ragt fast immer ein Auto auf den Streifen, was ich den PKW-Fahrern nicht zum Vorwurf machen möchte. Gleichzeitig wird die Fahrbahn an der Stelle für eine Linksabbiegerspur aufgefächert. Der Geradesaus- und Rechtsabbiegerverkehr ist geneigt, für die Linksabbieger Platz zu schaffen und schneidet dann schon mal großzügig im Voraus den Schutzstreifen. Da einen Schutzstreifen hinzumalen ist völliger Blödsinn, auch wenn das erklärte Ziel der Planer war, Radfahrer damit an der roten Ampel sicher vor wartende PKW zu bekommen. Es ist dort aber einfach zu eng, als dass das funktionieren könnte.
Hast du eine Meinung zu den Schutzstreifen in Park- und Meller Straße? Ich empfinde die sowohl auf dem Fahrrad als auch im Auto als äußerst unangenehm.
Ja, die Parkstraße ist irgendwie (gefühlt) zu schmal oder nicht schmal genug für Schutzstreifen. Da wird man oft knapp überholt, wenn aus der Gegenrichtung auch ein Auto kommt. Alternative wäre hier allerdings nur die reine Fahrbahn ohne Markierungen. Ob sich das besser anfühlt?
Revolutionär wäre nur eine Einbahnregelung mit breiten Zweirichtungsradweg. Aber das lässt das allgemeine Verkehrsaufkommen wohl nicht zu…
Achso, nochmal Magdalenenstraße:
Die Zebrastreifen dort sind eigentlich auch nicht zulässig. Angesichts des anliegenden Paulusheims halte ich da ein „Wir machen es trotzdem“ aber für sehr vernünftig.
Für Kommunen sind Streifen vor Allem unter finanziellen Gesichtspunkten interessant. Man kann für vergleichsweise wenig Geld den Radverkehr ‚fördern‘ und sich so als Politik ein modernes Image verpassen.
Verkehrsinfrastruktur muss fehlertolerant sein, denn Fehler werden absehbar immer gemacht. Diese Fehlertoleranz muss besonders für Radinfrastruktur gelten, denn Radfahrer sind ungeschützt und im Vergleich mit den ebenfalls ungeschützten Fußgängern zudem mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs.
Sichtbarkeit kann Sicherheit erhöhen. Kann, denn Sichtbarkeit bedeutet noch nicht gesehen werden. Eins der am häufigsten in (Rad-)Unfallberichten anzutreffenden Wörter ist ‚übersehen‘.
Das räumliche Heranrücken der Radfahrer an ihre Gefährder vermindert auf jeden Fall die Sicherheit und setzt darauf, dass weder die Autofahrer noch die Radfahrer selbst Fehler machen.
Das halte ich für erstens für kein gutes Sicherheitskonzept.
Zweitens führt das ‚keinen Fehler machen dürfen‘ und ‚Mit keinem Fehler Anderer rechnen dürfen‘ zu einer sehr hohen Stressbelastung der Radfahrenden und macht Radfahren deshalb unattraktiv (ganz abgesehen von der Belästung/Gefährdung durch Lärm, Abgase und Strassenkot).
Insbesondere die entwicklungsbedingt fehlerauffälligen Bevölkerungsgruppen wie Kinder und Senioren, aber auch die risikointoleranten wie Frauen und potentielle Radfahrer („zu gefährlich“) werden mit dieser Art Radinfrastruktur vom Radverkehr ausgeschlossen.
Die AGFK-BW sollte sich einmal die Studie der BASt (Bundesanstalt für Strassenwesen) zu Schutzstreifen ansehen.
http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2015/1401/pdf/V257b.pdf
Dort heißt es im Kapitel ‚Qualität des Radverkehrs‘ auf S. 88:
„Erstens wurden im Mischverkehr generell geringe seitliche Überholabstände (Rad-Kfz) festgestellt. Dies sollte beachtet werden, wenn es um Fahrbahnführung des Radverkehrs gilt.
Zweitens wurden auf den Strecken mit Schutzstreifen nochmals geringere seitliche Überholabstände festgestellt.
Dies würde bedeuten, dass sich die Qualität des Radverkehrs bei Berücksichtigung dieses Kriteriums gegenüber dem Mischverkehr ohne Schutzstreifen verringert. Dieser Aspekt ist im bisherigen HBS-Verfahren nicht enthalten.“
Ich habe diese Studie hier besprochen:
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/schutzstreifen/
„14 der 25 Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 30 bis 75 cm. Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten (“Abstand, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird“). Das wird dann schon brutal. Da wird sich manchesmal bei dem einen oder anderen Radler Todesangst einstellen.“
@Vorstadt-Strizzi: Danke, tolle Argumente!
Nachdem ich mir die Radverkehrsinfrastruktur in Dänemark und den Niederlanden genauer angesehen habe, bin ich zu folgender Überzeugung gelangt: Ob der Radverkehr auf einem baulichen Radweg oder einem markierten Schutz-/Radfahrstreifen geführt wird, ist für die subjektive Sicherheit schnurzpiepegeal – so lange der Streifen ausreichend breit ist. Und das ist er in Deutschland nämlich meistens nicht. Schuld sind m.E. die Regelwerke. Bei einer Regelbreite von Schutzstreifen von ca. 2,30 m (80 cm Fahrrad + 1,50 m Sicherheitsabstand) würden dann auch vom Busverkehr beim Überholen ausreichende Abstände eingehalten. Radfahrstreifen sollten eine Regelbreite von 2,50 m erhalten. Warum Radwege eine Regelbreite von 2,00 m + 50 cm Sicherheitsstreifen besitzen, Radfahrstreifen aber nur von nur 1,85 m habe ich ohnehin nie verstanden. Ich hoffe, dass das in den neuen RASt berücksichtigt wird und 1,50 m bzw. 1,85 m dann nur noch als Mindestmaße angegeben sind. Es würde mich freuen, wenn ihr meine Ansicht teilen würdet!
Schutzstreifen können ein Element in der Radverkehrsführung darstellen. Meiner Meinung nach sollten sie dann aber min. 2m breit sein und min. 1m seitlichen Abstand zu parkenden KFZ haben. Genau wie Hochbordradwege und Radfahrstreifen
Bla, bla, bla, max 30km/h innerhalb der Orte, keine Straßenmalerei (zwingt ein in Bereiche wo man selber nie fahren würde), dafür mit dem Rad auf der Fahrbahn rechts der Mitte fahren. Sichere Überholabstände einfordern, wobei überholen nur ohne Gegenverkehr möglich ist. Leider muß man hierbei hupen und drängeln aushalten und befindet sich in akuter Lebensgefahr. Was die Situation retten könnte wären „Alltags CMs“, Radfahrer fahren in Gruppen und bilden so safety by numbers.