Ein Gastbeitrag von Bernhard Knierim.
Die Emotionen kochen bei diesen Debatten regelmäßig hoch: Die einen verweisen darauf, dass die Straßenverkehrsordnung (StVO) den Fahrradverkehr bislang stiefmütterlich behandele und dass diese im Sinne einer Verkehrswende daher endlich entsprechend verändert werden müsse. Die anderen befürchten eine Anarchie auf der Straße und eine Aushöhlung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dementsprechend sind die Bußgelder für Fahrradfahrer_innen zum 1.4.2013 sogar noch erhöht worden: Fahren über eine rote Ampel kostet mindestens 100 Euro und einen Punkt in der Flensburger „Verkehrssünderkartei“¹; das Nicht-Anhalten am Stoppschild ist mit 10 Euro dagegen vergleichsweise günstig².
Bei der Schaffung der Straßenverkehrsregeln stand vor allem die Perspektive des Kraftfahrzeugverkehrs im Fokus.
Die heute gültige Straßenverkehrsordnung der BRD beruht überwiegend auf der 1934 erlassenen „Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung“, die wiederum auf mehrere Gesetze und Verordnungen „über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ (insbes. das „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Mai 1909 und die „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 10. Mai 1932) zurückgeht. Die Namen dieser Regelungen deuten bereits an, dass bei der Schaffung dieser Straßenverkehrsregeln tatsächlich vor allem die Perspektive des Kraftfahrzeugverkehrs im Fokus stand. Das Ziel dieser Gesetze und Verordnungen war es, einen sicheren und möglichst ungestörten Verkehr der zu dieser Zeit gerade aufkommenden Autos zu ermöglichen. Das Auto war zu der Zeit das Symbol für den Fortschritt und sollte gefördert werden; parallel wurden auch die ersten Autobahnen geplant und gebaut und entstand die Idee des „Volkswagens“ für jede Familie.
Einige Verkehrswissenschaftler kritisieren die Regelungen der StVO mit Blick auf diese Vergangenheit: „Die starren Vorschriften und Methoden der StVO sind […] nur der unübersichtlichen und isolierten Perspektive des Autolenkers sowie dem Gefährdungspotenzial des Kraftfahrzeugs geschuldet. Ampeln dienen lediglich dazu, die verunmöglichte direkte Kommunikation der motorisierten Verkehrsteilnehmer untereinander und zu anderen zu kompensieren. Wieso diese harten, am Kfz-Verkehr orientierten Maßnahmen auch für die anderen Verkehrsteilnehmer gelten sollen, ist nicht nachvollziehbar. Vor allem die Ausschaltung jeglicher Eigenverantwortung durch Überreglementierung ist stark zu hinterfragen. […] Aus den genannten Argumenten ergibt sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer. Konkret sollte es Radfahrern möglich sein, Stopptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln und diese, ohne stehenbleiben zu müssen, zu überfahren. Ebenso sollen Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die bevorrangten Verkehrsteilnehmer gefährden oder behindern. Bei der Forderung handelt es sich um die sinnvolle Legalisierung vom bereits weitverbreiteten Verhalten, rote Ampeln – immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt.“³
Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt.
Dieses Argument ist nachvollziehbar, denn in der Tat erleben Fußgänger_innen und Fahrradfahrer_innen den Verkehr ganz anders als Autofahrer_innen und können auch anders reagieren: Zuerst einmal sind sie deutlich langsamer unterwegs und haben ein sehr viel geringeres Gewicht. Dadurch können sie ihre Bewegungen sehr viel flexibler anpassen und schneller anhalten als Kraftfahrzeuge. Sie nehmen zudem den Verkehr um sich herum sehr viel direkter wahr als Autofahrer_innen, da sie nicht hinter Blech und Glas sitzen. Außerdem sind sie es in jedem Falle gewohnt, auf ihre Umgebung zu achten, da sie als schwächere Verkehrsteilnehmer im Falle eines – auch unverschuldeten – Unfalls mit einem Kraftfahrzeug immer unterlegen sind – mit oft sehr schwerwiegende bis hin zu tödlichen Folgen. Fahrradfahrende und Zu-Fuß-Gehende müssen daher auch jetzt schon an Ampeln – egal ob diese rot oder grün zeigen – auf den sonstigen Verkehr und ganz besonders auf rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge achten, die für einen Großteil von tödlichen Unfällen in Städten verantwortlich sind.
Welchen Vorteil würde eine Veränderung der Reglungen für die Menschen auf Sohlen und Fahrrädern bringen?
Zuerst einmal geht es um die Zeitersparnis: Es ist frustrierend, an einer roten Ampel zu stehen, obwohl weit und breit kein Fahrzeug zu sehen ist, das den Weg kreuzen könnte. Das Stoppen an Ampeln oder an Stoppschildern ist aber auch in Hinblick auf die Energie für die Fahrradfahrer_innen besonders unangenehm: Jedes neue Anfahren müssen die Fahrradfahrenden anders als Fahrer_innen eines Kraftfahrzeugs aus ihren eigenen Muskeln aufbringen bewerkstelligen. Wäre statt eines kompletten Stopps nur ein Abbremsen bis auf die Geschwindigkeit notwendig, die zum Passieren-Lassen des Querverkehrs notwendig ist, so könnten sie einen erheblichen Anteil des Schwungs behalten und damit viel Energie sparen. Zum zweiten müssen sowohl Fahrradfahrer_innen als auch Fußgänger_innen beim Warten an Ampeln die Abgase der Kraftfahrzeuge einatmen, was viele negative gesundheitliche Folgen hat. Aus all diesen Gründen würde der Wegfall der unbedingten Notwendigkeit zum Warten an jeder roten Ampel und zum Stoppen an jedem Stoppschild erheblich zur Steigerung der Attraktivität des Fuß- und Fahrradverkehrs beitragen. Dies wäre im Sinne einer Steigerung des Anteils von Fuß- und Fahrradverkehr insbesondere in Städten sehr zu begrüßen.⁴
Aber was ist mit dem Gegenargument der Sicherheit im Straßenverkehr?
Welche Auswirkungen hätte eine solche Veränderung der StVO, käme es dadurch nicht zu erheblich mehr Unfällen? Zuerst einmal gilt aus Gründen der Logik: Fußgänger_innen und Fahrradfahrer_innen wollen sich nicht mutwillig selbst gefährden, sondern sie wollen gesund bleiben. Das erfordert von den schwächsten Verkehrsteilnehmenden so oder so permanente Vorsicht. Daher werden sie von der hier vorgeschlagenen Regelung nur dann Gebrauch machen, wenn sie die Kreuzung wirklich eindeutig einsehen und eine Kollision mit anderen Fahrzeugen zuverlässig ausschließen können. Auch bislang müssen sie schließlich selbst bei einer Grün zeigenden Ampel oder einem Zebrastreifen, der den Fußgänger_innen eigentlich Vorfahrt einräumt, auf den sonstigen Verkehr achten, um im Falle eines Fehlverhaltens von anderen Verkehrsteilnehmer_innen nicht überfahren zu werden. Die vorgeschlagene Änderung der StVO wäre wohlgemerkt auch kein Freifahrschein zum Über-die-Kreuzung-Rasen, sondern es gilt ja nach wie vor die Vorfahrt des Querverkehrs, die jede und jeder beachten wird, dem sein Leben lieb ist.
Es gibt Hinweise darauf, dass diese Regelungen die Sicherheit des Straßenverkehrs leicht erhöhen.
Aber auch die Empirie hat schon einiges zum Thema aufzubieten: Es gibt bereits Feldversuche für Regelungen, die die Bedeutung von roten Ampeln und Stoppschildern aufweichen. Dabei konnte keinerlei Erhöhung der Unfallzahlen festgestellt werden. Im Gegenteil gibt es sogar Hinweise darauf, dass diese Regelungen die Sicherheit des Straßenverkehrs leicht erhöhen.
Die ältesten Regelungen für die Erlaubnis für Fahrradfahrende, eine rote Ampel im Falle einer freien Kreuzung überfahren zu dürfen („Rolling stop“) sowie ein Stoppschild als „Vorfahrt gewähren“-Schild zu behandeln („Stop as yield“) bestehen im US-Bundesstaat Idaho bereits seit 1982 (Idaho §49-720). Analoge Regelungen gelten auch in Teilen des Bundesstaats Colorado (im Summit County sowie in den Städten Dillon, Breckenridge und Aspen). Mehrere US-Bundesstaaten haben außerdem Verordnungen erlassen, dass Fahrradfahrende dann über rote Ampeln fahren dürfen, wenn Kontaktschleifen in der Straße nur auf Autos ausgerichtet sind und Fahrräder nicht erkennen, so dass sie andernfalls so lange auf ein Grünzeichen warten müssten, bis ein Auto dieses für sie auslöst. Auch diese Regelungen haben faktisch die gleiche Konsequenz, da die Fahrradfahrenden in diesem Falle ebenso mit Vorsicht über eine eigentlich rot zeigend Ampel fahren müssen. Nicht zuletzt hat Paris 2012 eine Regelung eingeführt, nach der Fahrradfahrende dann eine Kreuzung auch bei einer rot zeigenden Ampel überqueren dürfen, wenn niemand von der rechten Seite kommen kann (also in T-Kreuzungen oder beim Rechtsabbiegen).⁵ In der Schweiz gibt es einen Pilotversuch mit ähnlichen Regelungen für das Rechtsabbiegen auch bei einer roten Ampel, die über entsprechende Zusatzzeichen signalisiert werden.⁶ [Dieser wurde inzwischen erfolgreich und ohne Unfälle abgeschlossen. Hier mehr.]
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Die umfassendste Untersuchungen wurden dort durchgeführt, wo die Regelungen mit über 30 Jahren schon am längsten Gültigkeit haben, nämlich im US-Bundesstaat Idaho [Idaho Stop]. Und tatsächlich konnte keine Erhöhung, sondern stattdessen sogar leichter Rückgang der Unfallzahlen festgestellt werden. Auch die Schwere von Unfällen – gemessen an der Zahl der Schwerverletzten und Todesfälle – nahm nicht zu. Der Forscher Jason N. Meggs hat einen detaillierten Vergleich der Städte Boise in Idaho und Sacramento in Kalifornien, die außer der Fahrrad-Regelung in vielen Parametern vergleichbar sind, durchgeführt. Dieser zeigte eine generell höhere Sicherheit für Fahrradfahrer_innen in Boise, wo die fahrradfreundlichen Regeln des Staates Idaho gelten. Auch jede andere Stadt, die im Rahmen einer Studie mit Boise verglichen wurde und in der keine Regelungen wie in Idaho gelten, hat sich als unsicherer für die Fahrradfahrer_innen erwiesen. Darüber hinaus hat die Regelung den Anteil (Modal Split) des Fahrradverkehrs in Idaho signifikant erhöht.⁷
Ziel einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik muss es sein, den Fahrrad- und Fußverkehr attraktiver zu machen.
Ziel einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik muss es sein, den Fahrrad- und Fußverkehr attraktiver zu machen, um den Modal Split zu ihren Gunsten zu verschieben und damit einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz zu leisten. Die vorgeschlagenen Änderungen der StVO stellen eine hervorragende Möglichkeit dar, beide Verkehrsmittel ohne zusätzliche Kosten und ohne Einschränkungen der Straßenverkehrssicherheit deutlich attraktiver zu machen.
Dazu sollten aber noch weitere Maßnahmen kommen, die den Fuß- und Fahrradverkehr erheblich attraktiver und teilweise auch sicherer machen würden: Zuerst einmal wäre eine generelle Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in den Städten z.B. auf Tempo 30 eine sehr sinnvolle Maßnahme. Tempo 50 wäre dann nicht mehr die Regel, sondern die Ausnahme, die nur auf den großen Achsen durch die Stadt gelten sollte. Das würde nicht nur den Verkehrsfluss verbessern, sondern vor allem auch die Sicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer_innen erheblich erhöhen. Auf kommunaler Ebene sollte auch eine Veränderung von Ampelschaltungen vorangetrieben werden, die sich stärker an den Bedürfnissen des Fuß- und Fahrradverkehrs sowie des ÖPNV statt nur am Autoverkehr orientiert. Konkret könnte dies beispielsweise das „Rundum-Grün“ in allen Richtungen – inklusive der Möglichkeit zur Diagonal-Querung einer Kreuzung – für den Fußverkehr sein oder die „grüne Welle“ in der Geschwindigkeit des Fahrradverkehrs (20 km/h), so dass man mit dem Fahrrad über weite Strecken ohne rote Ampeln fahren könnte.¹¹ Auch das ist eine – beispielsweise in Kopenhagen schon konkret nachgewiesene – sinnvolle Methode, um den Fahrradverkehr attraktiver zu machen. Es gäbe also eine Menge zu tun für einen besseren Fuß- und Fahrradverkehr – aber der Bundesverkehrsminister setzt bislang bekanntlich leider andere Prioritäten [und lehnt den Grünpfeil für Radfahrer ab].
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Bernhard Knierim, Jahrgang 1978, ist Biophysiker, Politikwissenschaftler und Autor. Zur Zeit arbeitet er als wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Deutschen Bundestag. Neben der Wissenschaft und dem Schreiben ist er schon seit vielen Jahren politisch aktiv, hält Vorträge und setzt sich für einen grundlegenden Wandel der Verkehrspolitik ein. Dieser Artikel veröffentlichte Knierim am 4. Januar 2016 auf seinem Blog mobilitaetswen.de. Kürzlich erschien das Buch „Ohne Auto leben“ von ihm im Promedia Verlag.
¹ 100 Euro für das bloße Fahren über eine rote Ampel, die bereits länger als eine Sekunde rot gezeigt hat – ohne die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer_innen; mit Gefährdung sind es 160 Euro; entsteht dadurch ein Unfall, sind es 180 Euro.
² 10 Euro beträgt das Bußgeld auch hier nur dann, wenn niemand Gefährdet wurde. Mit Gefährdung sind es 70 Euro und ein Punkt in der „Verkehrssünderkartei“.
³ Ulrich Leth: Rote Ampeln sollten nur noch für Autos gelten. In: Die Presse vom 14.11.2013
⁴ Joel Fajans und Melanie Curry: Why Bicyclists Hate Stop Signs. Access (18) 2001.
⁵ http://www.wissenschaft-frankreich.de/de/ingenieurswissenschaften/radfahrer-konnen-jetzt-bei-rot-uber-die-ampel/
⁶ http://www.mobilitaet.bs.ch/velo/pilotversuch.html
⁷ Meggs, Jason N. (2010): Bicycle Safety and Choice: Compounded Public Cobenefits of the Idaho Law Relaxing Stop Requirements for Cycling.
⁸ Rapp Trans / Büro für Mobilität AG / Institut für angewandte Psychologie und Akzeptanzforschung (2015): Langsamverkehrsfreundliche Lichtsignalanlagen. Forschungsprojekt SVI 2011/024 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten.
⁹ https://www.berlin.de/polizei/_assets/aufgaben/anlagen-verkehrssicherheit/radfahrer2014.pdf
¹¹ http://www.ingenieur.de/Themen/Fahrrad/Kopenhagen-verwoehnt-Radfahrer-Gruenen-Wellen
8 Antworten auf „Welche Bedeutung sollten rote Ampeln und Stoppschilder für den Fuß- und Fahrradverkehr haben?“
Das wäre in der Tat sogar mal etwas, was man auch in Münster besser machen könnte;)
Eine Veränderung der Regelungen für Ampeln und Stop-Schilder für Fußgänger und Radfahrer würde ich sehr begrüßen. Die Argumentation ist schlüssig und nachvollziehbar. Aber in Autoschland wird die lebende Generation das sehr wahrscheinlich nicht mehr erleben, Schade!
In Aachen gibt es übrigens zahlreiche Ampeln mit Rundum-Grün für Fußgänger:
Zitat von:
http://www.aachen.de/de/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrsanlagen/ampeln/index.html
Auf dem Grabenring sind acht Anlagen mit Rundum-Grün für Fußgänger geschaltet. Zugunsten der Sicherheit des hohen Fußgängeraufkommens wird dabei eine starke Beeinträchtigung des fließenden Kfz-Verkehrs in Kauf genommen:
Templergraben / Wüllnerstraße
Karlsgraben / Lochnerstraße
Karlsgraben / Königstraße
Alexianergraben / Annastraße
Seilgraben / Alexanderstraße
Templergraben / Pontstraße
Seilgraben / Neupforte
Seilgraben / Minoritenstraße
In Einzelfällen wird zur Erhöhung der Fußgängersicherheit die Rundum-Grün-Schaltung auch außerhalb des Grabenringes eingesetzt:
Wilhelmstraße / Lothringer Straße
Stolberger Straße / Elsassstraße
Alt-Haarener-Straße / Auf der Hüls
Alt-Haarener-Straße / Haarener Gracht
Kornelimünster Steinkaulplatz
Lütticher Straße / Limburger Straße
Limburger Straße / Hohenstaufenallee
Wenn man die Strassen mit Rundum-Grün-Schaltung schon aufzählen kann, weiss man dass noch einiges falsch läuft ;-)
In Zürich gibt es massenhaft davon. Es gibt auch viele „Kreuzungen“ oder ÖV-Haltestellen wo der Verkehr Kreiselartig geführt wird und es viele Fussgängerstreifen gibt und keinerlei Ampelanlagen.
Müsste das nicht Verkehrssünder_innenkartei heißen?
Nein. Verkehrssünder ist ein negativ besetzter Begriff, wie auch zum Beispiel Täter, Dieb oder Betrunkener. Diese werden nicht gegendert, sondern nur in der generischen Form verwendet.
Wie ich schon mehrmals betont habe: Radfahrerwidriges Verkehrsrecht führt zwangsläufig zu verkehrsrechtwidrigen Radfahrern. Eine Verbesserung der StVO zugunsten eines fließenden Radverkehrs ist überfällig. Vom BMVI erwarte ich in dieser Hinsicht aber nicht viel, da kommt vom BMUB wahrscheinlich noch eher ein Vorstoß.
Mich wundert es, dass es an zahlreichen Kreuzungen der jüngeren Bundesländer unseres Landes immer noch den „Grünen Pfeil“ für rechts abbiegende Autos gibt.
Der sollte ja ganzflächig eingeführt werden, aber viele „Wessies“ begriffen das Konzept nicht und fuhren ohne zu schauen oder Tempo zu verringern um die Ecke. Das hatte Personen- und Sachschäden zur Folge und sich deshalb nicht durch gesetzt.
Aber es gibt sie noch. Zeichen 720
Wikipedia: „Das Rechtsabbiegen mit Grünpfeil ohne vorheriges Anhalten an der Haltelinie ist mit einem Punkt im Fahreignungsregister und einer Geldbuße von 70 Euro belegt, bei Behinderung bzw. Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer steigt das Bußgeld auf bis zu 150 Euro. 77 % der Autofahrer missachten die Pflicht zum Anhalten…
Für 2002 schätzte man etwa 5.000 Grünpfeile in Deutschland, wobei davon 48 % in den alten Bundesländern zu finden sind.
Aufgrund der Gefahrensituation an grünpfeilgeregelten Kreuzungen wurden in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung die Einsatzbereiche des Grünpfeils immer weiter eingeschränkt… In Hamburg waren zwischen 2002 und 2006 zunächst 362 Grünpfeile montiert worden, nach einem Rückbau an zahlreichen Kreuzungen waren 2014 aber nur noch 191 vorhanden. „
Martin Junghöfer, Bonn
Ich bekenne:
„ich fahre bei Rot über Ampeln!“
Stand: 24. 06. 2017
Radfahrern wird oft pauschal vorgeworfen, daß sie bei Rot über die Ampel fahren und wenn dann mal einer dabei erwischt wird, redet er sich meistens schuldbewußt mit irgendwelchen haarsträubenden Ausreden raus!
Ich drehe den Spieß um, ich rede mich nicht raus, sondern ich bekenne offen, daß ich gelegentlich absichtlich und mit vollem Bewußtsein bei Rot über Ampeln fahre! Und ich begründe dieses „ordnungswidrige“ Verhalten folgendermaßen:
1.: Bei Induktionsampeln kann ich nicht vorhersagen, ob sie auf mich reagieren.
2.: Es gibt Ampeln, die sind für Autofahrer sinnvoll, für Radfahrer aber nicht.
3.: Ampeln sind undemokratische Zwangsmaßnahmen, ihre Übertretung ein Tabubruch.
4.: Die Ampelinflation ist neurotisch.
5.: Verkehrsverflüssigung und Verkehrsberuhigung gilt nur für Autofahrer.
6.: Die Taktung der Fußgängerampeln ist für Radfahrer unsinnig.
7.: Ampeln sind für Autofahrer erfunden worden.
8.: Der Gesetzgeber will nicht, daß Radfahrer – entgegen gebetsmühlenartig wiederholter Propaganda – Verkehrsteilnehmer wie alle anderen sind.
9.: Warum heißt der Kotflügel „Kotflügel“?
10.: Die StVO ist grundgesetzwidrig.
1. Als ich 1984 nach Bonn gezogen war, habe ich hier zum ersten Mal in meinem Leben induktionsstreifengesteuerte Ampeln erlebt. Wenn ich dann nachts um 2 Uhr mit meinem Fahrrad die B9 an der Wurzerstraße überqueren wollte, sprang die Ampel nicht auf Grün, ich konnte machen was ich wollte, bis hin dazu, daß ich mein Rad quergelegt über die Induktionsschleife geschoben habe! Die Ampel sprang nicht auf Grün. Zu der Zeit habe ich bemerkt, daß einige Ampeln auf mein Fahrrad reagiert haben und einige nicht, ich konnte es aber nicht vorhersehen! Daraufhin habe ich diesen Umstand der Straßenverkehrsbehörde gemeldet und sie gebeten, die Ampeln dahingehend zu kennzeichnen, ob sie auf Fahrräder reagieren oder nicht. Mir wurde nicht geantwortet. Bei der 3. Wiederholung meines Briefes habe ich die Bitte in eine Aufforderung umgewandelt: es erfolgte überhaupt keine Reaktion, weder wurde mir geantwortet, noch wurden die Ampeln gekennzeichnet!
Ich habe daraus den logischen Schluß gezogen:
a) eine induktionsgesteuerte Ampel, die ich nicht auslösen kann, gilt für mich nicht und
b) Ampeln, bei denen ich nicht erkennen kann, ob sie auf mich reagieren, gelten für mich auch nicht!
Jetzt – 31 Jahre später – stelle ich fest, daß es immer noch Ampeln gibt, die auf mein Fahrrad nicht reagieren! Also gilt ganz einfach erst einmal mein Grundsatz weiter: induktionsgesteuerte Ampeln gelten für mich nicht – nicht deswegen, weil ich mich etwa außerhalb der gesetzlichen Ordnung stellen würde – nein, ich kann sie nicht auslösen bzw. weiß nicht, ob ich sie auslösen kann!
2. Ich bin kein Selbstmörder, deswegen fahre ich nicht über alle roten Ampeln!
Es gibt sinnvolle Ampeln und völlig sinnlose Ampeln und ich erlaube mir, zu entscheiden, daß ich in der Lage bin, diese Unterscheidung treffen zu können!
Die Verwaltungsvorschrift zur StVO bestimmt, daß Ampelanlagen nur dort aufgestellt werden dürfen, wo sie den Verkehrsablauf verbessern und nur dann, wenn ein Sachverständiger die Notwendigkeit geprüft und die Verbesserung bestätigt hat. Was der Gesetzgeber hier natürlich nicht sagt, aber meint, besteht darin, daß er nur die Verbesserung des Verkehrsablaufes der Autofahrer im Blick hat! Wäre dem nämlich nicht so, müßte an Stellen, wo mehr Fußgänger als Autofahrer aufeinander treffen, die Fußgänger permanent Grün haben und Autofahrer ein Grün erst durch Induktionsschleife „beantragen“ müßten!
Ein für mich sehr unangenehmer Aspekt der roten Ampel realisiert sich bei Regen: wenn ich bei Rot stehen bleibe, wird mein Sattel naß, wenn ich dann weiterfahre, wird meine Hose naß; spätestens nach der 3. roten Ampel wird mein Hintern naß: das mag ich nicht und erst recht nicht, wenn die Ampel sinnlos ist. Wenn ein Autofahrer vor einer roten Ampel steht, sitzt er bequem in seinem Sessel und fährt bei Grün weiter. Der Autofahrer stelle sich mal vor, er müsse bei jeder roten Ampel aussteigen und jemand bespritzt seinen Sitz mit Wasser und an der nächsten Ampel wieder und an der nächsten Ampel wieder – denn grüne Welle gäbe es nur für Radfahrer! Das ist meine Realität bei Regen mit den vielen unsinnigen Ampeln, die grüne Welle nur für Autofahrer kennen!
Ich als Radfahrer nehme die Umwelt, in der ich mich bewege, völlig anders wahr als Autofahrer die ihre! Ich habe mal alle Autos in meiner Straße ausgemessen und bin zu folgendem Ergebnis gekommen:
durchschnittlich befinden sich die Augen beim
Radfahrer: Autofahrer:
etwa 175 cm etwa 125 cm über dem Boden und
etwa 85 cm etwa 230 cm hinter der Vorderkante des
Fahrzeuges;
außerdem wird der Blickwinkel des Autofahrers durch seitliche Autoteile eingegrenzt!
Das bedeutet: ich habe meine Augen 50 cm höher und 145 cm vor den Augen des Autofahrers und mein Blick wird durch nichts behindert! Ich habe den ungehinderten Rundumblick, Autofahrer sehen signifikant weniger!
Wenn ich langsam auf eine ampelgesteuerte Kreuzung zufahre, sehe ich ohne abzusteigen, ob es kreuzenden Verkehr gibt – und das in der Regel mehrere hundert Meter weit nach rechts und links. Wenn dort kein kreuzender Verkehr ist, wird durch eine rote Ampel kein Verkehrsablauf verbessert! Nur dann aber dürfte da eine Ampel stehen!
Ein weiteres in Bonn sehr beliebtes Beispiel ist der Radweg, der parallel zur Bahn von Godesberg nach Bonn und umgekehrt führt: wenn die Schranke sich schließt und geraume Zeit vorher der Querverkehr Rot hat, macht es absolut keinen Sinn, den parallel verlaufenden Radverkehr während der gesamten Schließungsphase anzuhalten – und es wird dies auch nicht durch irgendeine Verordnung so bestimmt, entgegen der falschen Behauptung des Straßenverkehrsamtes! Darauf angesprochen sagte mir der Leiter des StVA: „Ich will das aber so!“!!!
Das leitet zum nächsten Punkt:
3. Der Geßlerhut: Ampeln haben in unserer demokratisierten Welt die Funktion des Geßlerhutes (siehe Wilhelm Tell): vor roten Ampeln muß stehen geblieben werden – egal ob das Sinn macht oder nicht, egal ob der Sinn einsehbar ist oder nicht: wer das nicht macht, rüttelt an einem wesentlichen und staatserhaltenden Tabu, der hinterfragt die Ordnung in unserem Staatswesen: die rote Ampel ist das Symbol der alles erhaltenden und alles umfassenden Ordnung in unserem demokratischen Rechtsstaat!
Bei Wilhelm Tell hat die Staatsmacht (Geßler) einen Hut aufgestellt, vor dem alle stehenbleiben und sich verbeugen mußten; wer das verweigerte, verweigerte die Akzeptanz der Macht des Staates! Wilhelm Tell hat sich verweigert und mußte zur Strafe einen Apfel vom Kopf seines Sohnes schießen!
Wir haben statt dessen rote Ampeln, vor denen man stehenbleiben muß – ohne irgend etwas zu hinterfragen. Daß das Überfahren der roten Ampel ein Tabubruch ist, erkennt man an den heftigen und z.T. völlig irrationalen Reaktionen derer, die einen dabei erwischen! Manche Autofahrer hupen wie wild und brüllen die wildesten Beschimpfungen und Beleidigungen durchs runtergelassene Fenster! Und auch die gebetsmühlenartig vorgetragene Behauptung vieler Polizisten – egal weswegen ich sie anspreche oder auffordere, tätig zu werden, erstmal schallt mir entgegen: „Radfahrer fahren bei Rot über die Ampel!“ Und man kann mit den allermeisten Menschen (= Autofahrern) darüber überhaupt nicht diskutieren!
Die neueste Konsequenz bei erwischter Rotübertretung steht im neuen Bußgeldkatalog: diese exorbitant hohe Strafe ist mit nichts anderem zu erklären als damit, daß hier mit aller staatlicher Gewalt ein Tabubruch unterbunden werden soll: wer rote Ampeln überfährt, rüttelt an den Grundfesten unserer demokratischen Grundordnung (das kenne ich doch noch von früher: als ich mir 1967 einen Bart habe stehen lassen, habe ich damit angeblich auch an den Grundfesten der demokratischen Grundordnung gerüttelt – dieser Schoß ist wahrlich immer noch fruchtbar!)
Im Gegensatz zu dieser irrationalen Einengung des Denkens sieht die Realität völlig anders aus. Da ich mittlerweile Rentner bin, habe ich mir mal die Zeit genommen, eine Stunde den Verkehr an der Kreuzung Hochkreuzallee / Godesberger Straße zu beobachten (sie liegt genau 1 km von meiner Wohnung entfernt und hat eine Ampel).
Ergebnis: in einer Stunde sind für mich wahrnehmbar etwa 30 (!) Autofahrer über die Kreuzung gefahren, obwohl längst Rot war, kein Radfahrer ist bei Rot gefahren, aber 10 Radfahrer wären beinahe von unachtsam abbiegenden Autofahrern angefahren worden! Das ist die Realität – nicht repräsentativ, aber bemerkenswert!
4. In Bonn stelle ich seit vielen Jahren eine Ampelinflation fest: an den unmöglichsten Stellen werden Ampeln aufgestellt, ohne daß man die in der VwV zu StVO festgelegte Verbesserung der Verkehrssituation feststellen kann.
Auf diese Inflation der Ampeln in Bonn läßt sich sehr genau die Watzlawick´sche
(s. Anleitung zum Unglücklichsein) Definition von Neurose anwenden:
„mehr desselben“;
das bedeutet: wenn ein Problem besteht und man für dieses Problem eine gute Lösung gefunden hat, dann neigt der Mensch dazu, diese Lösung auf immer mehr Probleme anzuwenden (mehr desselben), bis die Lösungen nicht mehr „gut“ sind, sondern „neurotisch“! So ist die Situation im Bonner Straßenverkehr!
5. Ampeln haben die vorgeschriebene Funktion der Verflüssigung des Verkehrs (im wesentlichen des Autoverkehrs!) und / aber auch die Funktion der Beruhigung des (Auto-)Verkehrs: weil Autofahrer sich offensichtlich grundsätzlich nicht an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten (können?), müssen sie mit Hilfe von unregelmäßig auf Rot springenden Ampeln ausgebremst (diszipliniert) werden! Das hat dann zur Folge, daß Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit auf die grünen und gelben Ampeln zurasen, wenn sie halten mußten dann bei Grün wieder ordentlich Gas geben und dann macht die Stadtverwaltung wieder „mehr desselben“, d.h. mehr Ampeln und mehr Bodenwellen, über die die meisten Autofahrer mit max. 10 km/h schleichen und dahinter dann auf 70 beschleunigen! Nur: weder mich als 15 – 25 km/h-fahrenden Radfahrer, noch die radfahrenden Mütter und Opas und Omas braucht man zu beruhigen, warum müssen wir an solchen Ampeln halten?
mitgegangen – mitgefangen – mitgehangen!
6. Fußgängerampeln: Wenn ich von der Straßenverkehrsbehörde gezwungen werde, auf schmalen gemeinsamen Geh-/Radwegen vorsichtig und rücksichtsvoll (was ich natürlich mache) im Abstand von z.T. nur wenigen Zentimetern an Fußgängern vorbeizufahren, dann macht es aus dieser Sicht überhaupt keinen Sinn, daß ich an einer roten Fußgängerampel stehenbleibe, wenn ich sehen kann, daß der einzige Fußgänger, der rübergegangen ist, schon 50 m weiter weg ist!
Und überhaupt, der Unsinn der Fußgängerampel: am Zebrastreifen haben Fußgänger immer und sofort und uneingeschränkt Vorrecht! Wenn aber der Zebrastreifen in eine Fußgängerampel umgewandelt wird, weil manche Autofahrer wie gesengte Säue fahren, verliert der Fußgänger sein Vorrecht und muß warten – denn sie sind immer so getaktet, daß Autofahrer per se Grün haben! Der Fußgänger wird bestraft und der Autofahrer wird belohnt! Der Fußgänger steht dann nämlich im Regen und wartet, obwohl er sieht, daß von links und von rechts NICHTS kommt – und dann ist da wieder ein „Geßlerhut“ und „mehr desselben“ und wehe, man erlaubt sich, bei Rot rüberzugehen, wenn Eltern mit Kindern da stehen: beschränkt sich die Erziehung zum mündigen Staatsbürger auf das sinnlose Einhalten roter Ampeln?
7. Eher grundsätzlicher Art erlaube ich mir, die Ampelregelung überhaupt zu hinterfragen:
Warum gibt es überhaupt Ampeln? Und warum sind sie so getaktet?
Ampeln haben einen Grund und eine Ursache:
Autofahrer sehen wenig, fahren aber schnell!
Um dies aufrechtzuerhalten, wird ihnen von offizieller Seite alles aus dem Weg geräumt, was sie daran hindern könnte und damit sie sich gegenseitig nicht über ein allgemein akzeptiertes Maß totfahren, brauchen sie Ampeln, die auf ihre eigene Bedürfnisse getaktet sind.
Wenn ich gelegentlich ein Auto fahre, wundere ich mich immer wieder, wie extrem eingeschränkt meine visuelle Wahrnehmung ist (s.o.), es ist nur ein bißchen übertrieben, wenn ich sage, Autofahrer fahren fast blind! Damit aber diese Wahrnehmungseinschränkung nicht zu permanenten Unfällen führt, ist das Verhalten der Autofahrer extrem reguliert: Vorfahrtsregelung, Stopschilder, Ampeln, Leitplanken. (Und auch hierin – in der exzessiven Reglementierung – ist die Wut vieler Autofahrer zu verstehen, wenn sie sehen, daß ein Radfahrer bei Rot rüberfährt!). Wenn ein Autofahrer auf eine Kreuzung zufährt, sieht er erst einmal nicht, was rechts und links vor sich geht und oft ist es so, daß er dann, wenn er den kompletten Überblick hat, schon mit 2 Metern seiner Autoschnauze auf der Querfahrbahn steht! Deswegen „muß“ da eine Ampel hin!
Aber was hat das mit mir zu tun? Im Gegensatz zu ihm sehe ich alles ohne anzuhalten! Offensichtlich gilt auch hier der Grundsatz:
„Mitgegangen – mitgefangen – mitgehangen!“
8. Denn ich bin ja angeblich ein Verkehrsteilnehmer wie alle anderen!
Dieser Satz ist aber leider hirnamputierter Unsinn!
Radfahrer sind NICHT Verkehrsteilnehmer wie alle anderen!
Ich wünsche, es wäre so!
Die Realität ist aber eine komplett andere, nicht weil ich das so gerne hätte oder mir einer abgeht, wenn ich bei Rot rüberzufahre: NEIN,
a) der Gesetzgeber,
b) die Straßenverkehrsbehörde,
c) die Staatsanwaltschaft und die Richter,
d) die Polizei und schließlich
e) sehr viele (nicht alle!) Autofahrer behandeln mich als Radfahrer gänzlich anders als Autofahrer!
Hier nur einige wenige Beispiele:
zu a): das Straßenverkehrsrecht sagt: Fahrräder sind keine Fahrzeuge; Radwege sind keine Straßen; der Radfahrer kommt im Straßenverkehrsgesetz überhaupt nicht vor; für Radfahrer gibt es nur Ausnahme- und Sonderregelungen: s.o. alles was den Autofahrer behindern könnte, wird als Ausnahme definiert oder verboten, wie z.B.
just die einzige Klingel, die im Auto gehört werden könnte (grrrr!)!
zu b): Die Verkehrsführung für Radfahrer ist (bewußt?) chaotisch und oft überhaupt nicht einhaltbar, hierzu nur einige Bespiele:
– ich fahre auf der Straße, auf blauen Radwegen, auf weißen Radwegen (fälschlich „Sicherheitsstreifen“ genannt), die manchmal baulich getrennt sind oder mit einem durchgezogenen Strich von der Straße abgetrennt sind oder von einem unterbrochenen Streifen: jedesmal ist mein Rechtsstatus gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern ein anderer;
– oder: wenn ein Radweg und eine Autostraße sich kreuzen, gilt NICHT „rechts vor links“;
– wenn der rechte Radweg plötzlich endet, gilt NICHT „rechts vor links“;
– wenn ich gezwungen werde, auf die andere Straßenseite zu fahren, gilt NICHT „rechts vor links“;
– laut VwV zur StVO ist der links geführte Radweg ohne Ausnahme verboten: hält sich überhaupt irgendeine Verkehrsbehörde daran?
– In der Präambel zur StVO steht, daß Wege „stetig“ sein müssen: das gilt aber wieder mal und offensichtlich nur für Autofahrer und ihre Autostraßen, das gilt NICHT für Radfahrer und ihre Radwege: die fangen plötzlich an und hören plötzlich auf! Das schärfste, was mir damit passiert ist, war etwas außerhalb von Köln, als ich auf dem Weg zu einer Weiterbildung war: rechts war ein Radweg, plötzlich stand ich vor dem Schild „Durchfahrt verboten für Radfahrer, andere Straßenseite benutzen“; nachdem ich mich durch den laufenden Verkehr rübergehangelt hatte, sah ich, daß auf der anderen Seite dasselbe Schild stand! Ich habe die Polizei angerufen, die nach einer halben Stunde kam, und die gefragt, wo ich denn bitteschön fahren solle/dürfe; die haben sich die Situation angeschaut und sind wortlos abgehauen!
Die wenigen Schutzbestimmungen für Radfahrer in der VwV zur StVO werden unvorhersehbar mal eingehalten, mal nicht und meistens NICHT – es gibt ja keine Amtshaftung usw.! Dazu kommen wirklich nur als katastrophal zu bezeichnenden Wegeverhältnisse: Hubbel wegen querlaufender Wurzeln, Brombeerranken, Brennnesseln, Bordsteine und Sperranlagen auf Radwegen: ich habe mal gezählt, daß ich:
1 Bordstein alle 0,5 km d,h, pro 1 km: 2,0 Bordsteine
1 Bordstein alle 1´ 50´´ d,h, pro 1 Min: 0,5 Bordsteine
1 Barrikade alle 0,36 km d.h. pro 1 km: 0,7 Barrikaden
1 Barrikade alle 5´ 26´´ d.h. pro 1 Min: 0,2 Barrikaden habe!
Ein Bordstein ist ein Tritt ins Schambein und Schlag unter die Handgelenke,
Eine Barrikade bedeutet, daß meine gesamte Aufmerksamkeit davon absorbiert wird, nicht dagegen zu knallen und drumherum zu kommen und daß meine Aufmerksamkeit von dem mich umgebenden Verkehr abgezogen wird:
und das alles zu meiner eigenen „Sicherheit“!
zu c): Die Staatsanwaltschaft Bonn und die Oberstaatsanwaltschaft Köln weigern sich beharrlich bei schweren Verkehrsverstößen gegen Radfahrer, die nur wegen geistesgegenwärtiger Vollbremsung des Radfahrers nicht zum Tod oder schweren Verletzungen geführt haben, zu ermitteln mit der zynischen Begründung: „Es ist ja nichts passiert!“ Und wenn es dann trotzdem zu einem Verfahren kommt, wird der Radfahrer von den Richtern entweder in die Rolle des Prozeßhansels gerückt, oder er wird – wenn er es wagt seinen Mund aufzumachen- gerne mal verwarnt wegen Mißachtung der Würde des Gerichts! usw.
zu d): Die Polizei hat sich als Ordnungsmacht längst verabschiedet! Wenn ich es wage, hinter einem Polizisten herzubrüllen (wie soll ich mich denn im Straßenverkehr hinter einem Autofahrer sonst verständlich machen?), er solle gefälligst den vorgeschriebenen Seitenabstand einhalten, bleibt der im günstigsten Falle stehen und untersucht mein Rad genau auf StVZO-Verstöße – im Amtsdeutsch heißt das Amtsmißbrauch, der ist aber immer zu zweit, ich immer allein! Die Vorurteile der Polizisten habe ich oben beschrieben. Als ich mal in Godesberg einem älteren Radfahrer zu Hilfe geeilt bin, der erlaubterweise verkehrtherum in der Einbahnstraße gefahren ist, von Polizisten aber deswegen gerügt und verwarnt worden ist und dem sie sogar ein Knöllchen verpassen wollten, wurde mir mit Verhaftung gedroht. Wenn ich mich dann nicht erschrecken lasse, passiert es mir immer wieder, daß die sich plötzlich umdrehen und abhauen! Mir ist es auch oft passiert, daß ich in solchen unsinnigen Diskussionen mit Polizisten sage: „Schauen Sie mal, während sie mir hier was vorwerfen, was gar nicht regelwidrig ist, hat dieser Autofahrer dort eine Ordnungswidrigkeit begangen und der da drüben auch und die lassen sie alle laufen bzw. fahren – was soll diese Ungleichbehandlung? Sie sagen doch zu jeder passenden und unpassenden Gelegenheit, daß Radfahrer Verkehrsteilnehmer wie alle anderen seien!“ usw.
zu e): Autofahrer verhalten sich zu Autofahrern völlig anders als zu Radfahrern.
Z.B.: wenn ich mit dem Auto links in meine Straße abbiegen will bei kontinuierlichem Gegenverkehr, läßt mich im Durchschnitt der 3. entgegenkommende Autofahrer durch – ich habe das monatelang gezählt. Wenn ich dasselbe mit dem Fahrrad mache, läßt mich niemand durch – auch das habe ich gezählt! Oder das Verhalten der entgegenkommenden Autofahrer ist so chaotisch uneindeutig, daß ich zu meiner eigenen Sicherheit nicht zu fahren wage. Grundsätzlich gilt, daß Autofahrer (nicht alle) das Verhalten, das sie gegenüber Fahrradfahrern an den Tag legen, gegenüber anderen Autofahrern nicht machen: abdrängen, schulmeistern, den Weg versperren, rücksichtslos Rücksichtsnahme erzwingen, gedankenlos übersehen usw. usw.
9. und überhaupt: „warum heißt der Kotflügel eigentlich Kotflügel?“
Im Anfang war die Straße und der Weg, und darauf bewegten sich Menschen mit und ohne Fahrzeugen und Tiere, und die Menschen schütteten ihre Nachttöpfe auf die Straße und die Tiere schissen einfach so auf die Straße und deshalb waren die Straßen voll Kot. Dann wurde das Fahrrad erfunden und es bestand keine Notwendigkeit, deswegen nun neue Gesetze und Verordnungen zu erlassen.
Als dann die Menschen aber mit Autos auf diesen beschissenen / verkoteten Straßen in bis dato nicht gekannter Geschwindigkeit fuhren, spritzte die allgegenwärtige Scheiße in alle Richtungen, d.h. die Autofahrer bespritzten andere und sich selber!
Um nun zu verhindern, daß die Autofahrer sich selber mit Kot bespritzten, wurde der KOTFLÜGEL erfunden:
er verhinderte überhaupt nicht, daß alle anderen Teilnehmer am Straßenverkehr
von den Autofahrern mit Scheiße / Kot bespritzt wurden, denn diese waren und sind den Autofahrern im wahrsten Sinne scheißegal!!!
Und danach erst wurde wegen dieses Soseins der Autofahrer das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung und die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung geschaffen!
Wenn ich Fahrrad fahre, bespritze ich niemanden mit Scheiße!
10. last but not least: Das Grundgesetz!
Das StVG, die StVO, die VwV zu StVO und damit auch die Ampeln und die Stopschilder gibt es nur wegen der Autofahrer und des Soseins der Autofahrer: alles ist darauf ausgerichtet, daß die Autofahrer möglichst unbelästigt von anderen so fahren können, wie sie es vermögen und wollen und deswegen ist die gesamte StVO grundgesetzwidrig, weil sie Autofahrer bevorzugt: das darf aber laut GG nicht sein! Der Gleichheitsgrundsatz des Grundgesetzes besagt, daß niemand bevorzugt oder benachteiligt werden darf – wegen gar nichts!
Das gesamte Verkehrsrecht (StVG, StVO, VwV StVO usw.) ist historisch gewachsen in einer Zeit, als das Grundgesetz noch nicht existierte, ja es ist in seinen Grundgedanken und der Grundstruktur erwachsen in der Phase zwischen Spätfeudalismus und Frühindustrialisierung. Es hat in der Folgezeit viele Änderungen gegeben, die aber alle nicht die Grundgedanken verändert haben und das Verkehrsrecht an das Grundgesetz angepaßt haben.
Eine wesentliche Quelle der Straßenverkehrsordnung ist die wesentlich ältere Wasserstraßenverkehrsordnung, die notwendiger war als eine Straßenverkehrsordnung, weil Schiffe – ursprünglich Segelschiffe – keine Bremse haben und nicht rückwärts fahren können. Die Wasserstraßenordnung läßt sich auf ganz wenige Elemente zusammenfassen:
– auf dem Wasser kann man schwimmen, wo man will;
– kein Schiffsführer darf den Kurs so ändern, dass er anschließend auf Kollisionskurs mit einem anderen ist;
– große Schiffe haben Vorrecht vor kleinen;
– und für Segelschiffe gleicher Größe gibt es eine windrichtungsorientierte Vorfahrtsregel.
Das Verkehrsrecht, insbesondere die StVO ist nicht menschenorientiert sondern fahrzeugorientiert (abgeleitet von der Schiffahrtsordnung): es wird von einem grundsätzlichen Vorrecht aller Menschen, die ein Kraftfahrzeug führen, ausgegangen; Menschen, die kein KFZ führen, insbesondere Fußgänger und Radfahrer, werden prinzipiell benachteiligt und ihnen werden zum Ausgleich Ausnahmerechte eingeräumt: das alles ist grundgesetzwidrig! Nach GG ist die Würde aller Menschen unantastbar und es ist die Pflicht aller stattlicher Einrichtungen, dies zu gewährleisten und nach GG sind alle Menschen gleich, das bedeutet, daß Gleiches gleich und Ungleiches ungleich behandelt werden muß.
Es wird endlich, über 60 Jahre nach Gründung der Bundesrepublik, Zeit, das Verkehrsrecht an die Demokratie anzupassen!
Ich möchte hier erstmal nur einige Vorschläge machen, wie dieser Gedanke in die StVO einzupassen ist:
Rot = Änderung
§ 1 Grundregeln:
(1) Menschen bewegen sich im öffentlichen Raum. Sie sind gleich in ihren Rechten und Pflichten.
(2) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(3) Jeder Teilnehmer am Straßenverkehr hat sich so zu verhalten, daß kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.
(4) Teilnehmer am Straßenverkehr sind sowohl alle Menschen, die sich im öffentlichen Raum bewegen, als auch alle, die aktiv und planend in den öffentlichen Verkehr eingreifen.
§ 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge sind technische Geräte, die der Fortbewegung dienen.
(2) Fahrzeugführer müssen die Fahrbahn benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.
usw. usw.
Entsprechend diesem neuen § 1 Abs. 4 StVO muß auch § 315b des Strafgesetzbuches
“Gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr“ geändert werden:
§ 315b StGB
Wer die Sicherheit des Straßenverkehrs dadurch beeinträchtigt, daß er
1. Anlagen oder Fahrzeuge zerstört, beschädigt oder beseitigt,
2. Hindernisse bereitet,
3. einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff vornimmt oder
4. durch Planung oder verwalterische oder hoheitliche Akte existierende Gesetze oder
Vorschriften mißachtet
und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
(2) Der Versuch ist strafbar.
Die ganze Straßenverkehrsgesetzgebung und das Strafgesetzbuch müssen daraufhin durchgearbeitet werden, daß im öffentlichen Raum der Mensch als verantwortlich handelndes Subjekt gilt und nicht sein Fahrzeug und nicht sein Beruf (Beamter bei den Straßenverkehrsbehörden) – und somit das GG endlich auch auf der Straße gilt!