Was sich im Juni schon angekündigt hatte, steht nun kurz bevor: die für Radwege und Schutzstreifen zu schmale Lotter Straße in Osnabrück bekommt Sharrows – Fahrradpiktogramme, die allen Verkehrsteilnehmern signalisieren sollen, dass Radverkehr auf der Fahrbahn völlig legal ist. Die Stadt schreibt dazu in einer Pressemeldung:
„Was in Wien funktioniert, wird hoffentlich auch das Radfahren in Osnabrück verbessern. Nach diesem Prinzip geht die Stadt Osnabrück vor, wenn sie im Rahmen eines Modellversuches in der Lotter Straße sogenannte „Sharrows“ zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrer markiert.“
Demnach werden insgesamt 52 Fahrradpiktogramme auf einer Strecke von rund 700 Metern zwischen der Bergstraße und Am Kirchenkamp in beiden Richtungen am Fahrbahnrand markiert. Heike Stumberg, Fachdienstleiterin Verkehrsplanung, erläutert dazu: „Die „Sharrows“ sollen Radfahrer dazu veranlassen, mit größerer Entfernung vom Fahrbahnrand zu fahren. Dadurch werden Gefahren durch unachtsam geöffnete Autotüren vermieden.“
Als weiterer positiver Effekt werden ein Rückgang riskanter Überholvorgänge durch Autofahrer und größere Überholabstände erwartet. Auch eine gesteigerte Aufmerksamkeit der Autofahrer auf Radfahrer, mit denen sie sich die Straße teilen, soll erreicht werden. Ein Modellversuch in Wien hatte bereits positive Effekte nachgewiesen. Ob die Maßnahme auch in der Lotter Straße wirkt, wird im Rahmen einer Masterarbeit evaluiert. Dazu werden online mit einer Vorher–Nachher-Befragung Radfahrer befragt, die in der Lotter Straße unterwegs sind.
Die „Sharrows“ sollen Radfahrer dazu veranlassen, mit größerer Entfernung vom Fahrbahnrand zu fahren. Dadurch werden Gefahren durch unachtsam geöffnete Autotüren vermieden.
Bereits im Jahr 2014 gab es Bestrebungen seitens der Politik, einen einseitigen Schutzstreifen in der Lotter Straße zu markieren. Letztlich wurde von diesem Vorschlag abgesehen, da dieser aufgrund der geringen Straßenbreite sehr häufig durch Autos und Busse mitbenutzt worden wäre. Anlass für die Überlegungen, an der Lotter Straße etwas zu verändern, waren die Beschwerden vieler Radfahrer, die sich beim Fahren auf der Fahrbahn gefährdet fühlen. Ein Teil von ihnen fährt deshalb regelwidrig auf dem Gehweg, um subjektiv sicherer unterwegs zu sein. Die Unfalllage der letzten Jahre belegt aber, dass genau dieses Verhalten gefährlich ist. Stadtbaurat Frank Otte: „Wir erhoffen uns, dass Radfahrer sich mit Hilfe der ‚Sharrows‘ auf der Fahrbahn sicherer fühlen und das Miteinander zwischen Auto- und Radfahrer besser funktioniert.“
Die Ausweisung von Tempo 30 wäre eigentlich ein weiterer Schritt, die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, ist aber aufgrund gesetzlicher Vorgaben nicht so einfach. Oft wird hingegen auf die parallel verlaufende Fahrradstraße verwiesen, die man doch nutzen könne. Allerdings ist die Lotter Straße mit ihren vielen Geschäften eben auch ein Ziel für Radfahrer und nicht nur Durchfahrtstrecke. Insofern bleibt abzuwarten, wie selbstbewusst sich Radfahrer ihren Platz auf der Straße in Zukunft nehmen. Das untere Bild sieht schon fast wie die Zukunft aus: ein schön breiter Zweirichtungsradweg. :-)
Foto: dd
14 Antworten auf „Modellversuch erprobt neue Piktogramme“
Aber auch hier wieder so weit rechts markiert, dass Autofahrenden signalisiert wird Radfahrende haben am Fahrbahnrand zu kleben. Das geht besser!
Gestern um 19 Uhr mit dem Auto nochmals kurz zur Arbeit (und dann noch weiter, daher ausnahmsweise nicht mit dem Rad). Von Schinkel Ost bis Hellern durch das Stadtgebiet auf 9,5 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 km/h erreicht. Im Berufsverkehr sind es übrigens bei gutem Verkehrsfluss 23 km/h, auf meinem Stadtrenner komme ich auf 22 km/h. Tempo 50 im Stadtgebiet ist so sinn voll, wie auf den Asphalt getünchte Piktogramme.
Osnabrück will doch Großstadt werden. Dann sind solchen Durchschnittsgeschwindigkeiten ganz normal. :-)
Wenn ich mir die Bilder so ansehe, ist das aber nicht konsequent zu Ende gedacht. Gut, durch Verzicht auf eine Markierung mit Schutzstreifen hat man schon mal keine „Trennlinie“ im Kopf, die bei beiden Seiten suggeriert, Radverkehr dürfe nur rechts der unterbrochenen Linie stattfinden. Aber wenn die Piktogramme dann doch dermassen am Fahrbahnrand kleben, ist der gewünschte Effekt der „Sharrow“, nämlich ein selbstbewusstes Teilen der Fahrbahn unter Einhaltung sinnvoller Abstände nach allen Seiten doch wieder nicht erzielt.
Grundsätzlich ja positiv zu bewerten. Aber auch ich finde die rechts klebenden Pictogramme ungeschickt.
Da scheint Linz etwas besser zu machen (s. auch die Begründung dort): https://www.radlobby.at/linz/neue-sharrows-in-der-wienerstrasse-angebracht
Wie ist das denn? So wie auf der Fotomontage, oder wie auf unterem Bild (Montage? Foto?).
Ohne Parkreihe ist das doch fast schon richtig.
Bei Parkständen (auf obiger Montage linke Seite) muss Piktogramm natürlich deutlich weiter in die Mitte.
Interessant wird es aber m.E. erst, wenn sowas nicht als solitäres Projekt gemacht wird, sondern eher eine verallgemeinerte Anwendung als ‚Standard‘ in der Stadt findet.
Um den heterogenen Nutzergruppen gerecht zu werden kann das m.E. – wo es sinnvoll ist – durchaus mit Bordsteinradwegen kombiniert werden (in historischen Stadtkernen oft nicht machbar ohne Schädigung des Fußverkehrs).
Als reines Solitär kann das evtl. wirken wie Penecillin, welches der Patient nach einem Tag absetzt, und beschliesst: „das wirkt ja gar nicht“.
Immerhin scheint es in OS ja eine begleitende Kampagne zum Abstand-halten zu geben. Gut. Muss nur lang genug und ggf. wiederholt laufen.
Entscheidend ist ja bestehende Habitualisierungen (ansozialisierte Gewohnheiten der autogerechten Gesellschaft sowohl bei den Radfahrenden, als auch bei den Autofahrenden) durch das Herstellen neuer Grundbedingungen zu durchbrechen bzw. zu transformieren, und stabile neue Verhaltensweisen in der Stadt zu etablieren.
Ein oft postulierter ‚Perspektivwechsel‘ von Autofahrenden, die auch ‚öfter mal Rad fahren‘ führt m.E. nur dann zu verbesserten Bedingungen und zu verbessertem Autofahrverhalten, wenn die Rad-fahrenden-Autofahrer auch mal das Radfahren auf der Fahrbahn als positiv erleben (breit genug, sicherer als Nebenanlagen, bessere Oberflächen, direktes Linksabbiegen, etc.).
Schwierig ist das insofern, als Rad fahrende Autofahrer oftmals „intuitiv“ bzw. „subjektiv“ als Zugehörige zur Gruppe der Auto fahrenden auch dann handeln, wenn sie gerade mal für eine Kurzstrecke zum Bäcker auf dem Rad sitzen. Das wird dann leicht fälschlich generalisiert als ‚Rad braucht Radweg‘.
Solitäre Lösungen sind auch für eine Evaluation eine eher ungünstige Randbedingung, die dann oft nicht mal in den Arbeiten der Studierenden ausreichend reflektiert werden (Befragung müsste davon ab eigentl. durch Video vorher/nachher Betrachtung ergänzt werden). Wichtiger als (ggf. vorläufige) Meinungen von Befragten sind Untersuchungen zu tatsächlichem Verkehrsverhalten. Wurde in MS z.B. beim Umbau Ludgerikreisel gemacht.
Du wirst ja hoffentlich weiter berichten. Interessant wäre ja auch was die Rad-affinen KommentatorInnen zu den Erfahrungen mit der neuen Malerei schreiben, die bereits beim letzten Artikel kommentiert haben (z.B. ‚Elena‘).
“ Ob die Maßnahme auch in der Lotter Straße wirkt, wird im Rahmen einer Masterarbeit evaluiert. Dazu werden online mit einer Vorher–Nachher-Befragung Radfahrer befragt, die in der Lotter Straße unterwegs sind.“
Sich mittels einer Online-Befragung mit einem „Modellversuch“ schmücken? Kaum zu glauben. Humbug.
Mal abgesehen davon, dass es Übergangslösungen geben muss, halte ich solcherart Massnahmen (Sharrows zum Modellversuch aufbauschen) für Event-Politik und Scheinereignisse.
Eng verwandt mit der Eventpolitik:
Die Imagepolitik : Osnabrück fördert angeblich Radfahren
und
Die symbolische Scheinpolitik: Man will durch Billigstmaßnahmen verschleiern, dass man den jeweiligen Etat gekürzt hat (auch: Placebo-Politik)
Doch muss man vorsichtig sein, von außen ist eine Einordnung schwer zu treffen. Denn natürlich gehören Events und auch Imagepflege heute zu Politik unbedingt dazu, Stichwort Mediokratie.
Zu fragen wäre deshalb:
Gibt es in Osnabrück eine zeitlich gegliederte und planungsgestütze Verkehrspolitik?
Gibt es einen Verkehrsrahmenplan, wie der Verkehr in OS in 5, 10, 15, 20, 30 Jahren aussehen soll? Oder wird weiterhin an jeder Straße einzeln herumgewurswchtelt?
Ist z.B. ein MIV-Netz identifiziert, mit Verbindungs- (wo nötig getrennt nach Richtungen), Erschließungs- und Anwohnerstraßen? Will man, und wenn ja, wie, diese unterschiedlichen MIV-Verkehre trennen? Oder soll weiterhin möglichst jede Straße möglichst alle MIV-Verkehrsfunktionen übernehmen?
Letzteres hieße: Weiterhin auf vielen Straßen „kein Platz“ für andere Verkehre.
Ist ein Radwegenetz geplant? Beinhaltet das Radwegenetz unterschiedlich auszubauende Trassen wie lokale und regionale Verbindungstrassen, häufig genutzte Schulwege etc?
Sind Radverkehrs- und MIV- Planung aufeinander abgestimmt?
MMn kann man nur in einem solchen Rahmen die Sinnhaftigkeit von (Übergangs-) Maßnahmen wie diese Sharrows beurteilen.
Das ganze als „Modellversuch“ zu bezeichnen, wg einer Online-„Evaluation“, das gibt allerdings schon gleich mal ein Gschmäckle…
An dieser Stelle ist schlicht nichts anderes möglich. Die Straße ist zu schmal für beidseitige Schutzstreifen oder gar Radwege. Eine parallel verlaufende Fahrradstraße ist als Alternative für Durchgangsradverkehr da. Die Sharrows sollen signalisieren, dass Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt und erwünscht ist. Es ist hier schlicht nichts anderes möglich…
„An dieser Stelle ist schlicht nichts anderes möglich.“
Ich weiß. Ist hier in HH auch immer das Problem. Die (fast jede)Straße muss 2-Richtungs MIV, MIV-Erschließungs- und Anwohnerverkehr bzw -parken ermöglichen.
Das ist mal unverrückbare Priorität.
Dann guckt man, was sonst noch geht. Meist ist dann (evtl außer Streifen) „aus Platzgründen schlicht nichts anderes möglich“.
Ganz objektiv, versteht sich.
Das bleibt auch so, wenn man nur auf die einzelne Straße schaut.
Schaut man auf das Straßennetz (diese Straße nehmen wir für MIV Verbindung auswärts nach Osten, die andere für die Erschließung dieses Wohngebiets die hier für MIV einwärts aus Ri Osten), erst dann ergeben sich Spielräume.
Das ist Teil des Geheimnisses der niederländischen Rad-Infrastruktur.
Die wurde auch erst nachträglich eingebaut, als aller Platz längst vergeben war und die Straßen vor lauter Autos aus allen Nähten platzten. Die Niederländer mussten den nicht vorhandenen, aber erforderlichen Raum erst organisieren – mittels Verkehrskonzepten.
Deshalb: Verkehrskonzept. Kann der übergeordnete (regionale) Verbindungsverkehr woanders gebündelt werden? Muss eine Richtung verlagert werden? Oder sollten wir ihr(Einbahmstraßen-) Erschließungsfunktion zuweisen? (Darf dann nicht als „Abkürzungs“-Verbindungsstraße zu missbrauchen sein. Ratrun durch gefilterte Durchlässigkeit wie Durchfahrtssperren, Sackgassen opder Einbahnstraßenführung verhindern.)
Inklusiver Radverkehr ist ja nichts Zusätzliches. Er muss mindestens gleichberechtigt geplant werden. Dazu muss man die Verkehre organisieren.
Du fragst nicht mal, wie die Straße da aussieht und unterstellst unverrückbare Prioritäten. So ist eine Diskussion überflüssig. Hier ist zwischen den Häusern teilweise eben nur Platz für zwei Fahrbahnen und zwei Gehwege.
So ganz stimmt das nicht… ich kenne die Straße ja und weiß auch um die gesetzlichen Probleme daraus eine 30er Zone zu machen (bringt auch nicht viel, in der Gluckstraße wird man trotz Tempo 30 ähnlich scharf überholt), aber:
– ist es unmöglich eine bauliche Trennung in der Mitte zu errichten, wie es an der alten Münze der Fall ist? Damit wird das unmögliche Überholen unmöglich;)
– könnte man nicht Richtgeschwindigkeitsschilder (Tempo 30) aufstellen, so wie am Finkenhügel (dort Tempo 40)?
– wäre es möglich die Straße nur in eine Richtung für Autos befahrbar zu machen? Wenn man die schmale Straße gerecht aufteilt (je ein Drittel für Fußgänger, Radfahrer, Autos) entstehen Fuß- und Radwege in beide Richtungen, für Autos bleibt nur eine Richtung möglich. Ich frage mich auch, ob es statt Erstellung einer separaten Fahrradstr. im Katharinenviertel nicht möglich gewesen wäre Autos über Lotterstr. rein und über Katharinenstr. raus zu leiten und damit auf beiden Straßen vernünftige Bedingungen für Radfahrer zu schaffen (jetzt krieg ich bestimmt Haue von den Anwohnern)
Ich hatte bislang übrigens noch nicht die Gelegenheit die Piktogramme zu testen, bin bereits gespannt…
Meine Erfahrungen nachdem ich zwei Wochen mal täglich unter der Woche doet gefahren bin: die ersten Tage überholten mich tatsächlich fast alle autos mit ausreichend abstand, das ganze ließ dann bedoch deutlich nach, so dass ich zuletzt keinen Unterschied mehr feststellen konnte… gewöhnungseffekt seitens der Autofahrer? Herbstferieneffekt?
Highlight, war der bus welcher mich extrem scharf überholte und dann viel zu knapp wieder einscherte…und hier die Begründung des Überholmanövers seitens der Vos:
Bei dem von Ihnen beschriebenen Vorfall vom 11.10.2016 auf der Lotter Str. handelte es sich um ein Fahrzeug eines unserer Partnerunternehmen.
Wir haben Ihr Anliegen genutzt, um den Geschäftsführer unseres Partners darüber zu informieren und dieser hat ein persönliches Gespräch mit seinem Mitarbeiter geführt.
Der Fahrer teilte mit, dass er während des Überholvorganges von einem hinter ihm fahrenden Pkw überholt wurde und sich fürchterlich erschrocken habe.
Dadurch kam das sehr knappe Einscheren zustande.
Er hat versichert, dass seine Absicht zu keinem Zeitpunkt darin bestand, andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden und bittet um Entschuldigung, sollte dieser Eindruck entstanden sein.
Der Geschäftsführer hat seinen Fahrer auch nochmals auf das Einhalten des Mindestabstandes aufmerksam gemacht und ihm für den Wiederholungsfall deutliche straf- und arbeitsrechtliche Konsequenzen angedroht!
Ernsthaft, auf der lotter Straße habe ihn während des Überholend ein pkw überholt? Abgesehen davon, dass ich ja live dabei war und das nicht gesehen habe, wie soll das denn gehen…?
1. Vorbemerkung:
Sharrows
Das enge Überholen von Radfahrern durch Kfz-Fahrer ist ein systematischer „Fehler“, der einerseits mit Strassendesign und andererseits mit dem „menschlichen Maß“ zu tun hat.
Mit ungenügendem Abstand überholt zu werden, hat nur zu einem kleinen Teil damit zu tun, dass Kfz-Führer Radfahrer auf der Fahrbahn nicht akzeptieren würden (Territorialverhalten).
Sharrows können, wo auch immer angebracht, nur diesem untergeordneten Aspekt, wie zureichend auch immer, vorbeugen.
Überholen
Zunächst einmal ist der Überholzwang tief im Menschen verankert. Und nicht nur im Menschen, er ist Grundlage allen Lebens. Der Überholzwang steht für eines der zwei Grundprinzipien der Evolution (1.Zusammenarbeit und 2. Konkurrenz).
Dies ist der Grund, weshalb das Überholen (als Metapher für „besser sein“: im Job, im sozialen Zusammenhang, im Verkehr: im Leben) ganz sofort und direkt mit der Ausschüttung von Endorphinen („Glückshormone“) belohnt wird. Deshalb „überholt“ (schneller, schöner, klüger, erfolgreicher sein) jeder gern. Auch Radfahrer überholen gern.
Die dem Menschen immanente Endorphinsucht, die durch den Überholzwang befriedigt wird, lässt den Menschen als Autofahrer beträchtliche Risiken auch für die eigene Person in Kauf nehmen. Falsches Überholen ist eine der häufigsten Todesursachen im Strassenverkehr.
2. Systematische Probleme des Überholens Kfz/Radler auf zweistreifigen Fahrbahnen (ein Fahrstreifen je Richtung) wie z.B. Lottestr.:
Dooring
Dooring-Abstand halten ist für Radler zweifellos wichtig.
Überholen Kfz/Rad auf 2-streifigen Fahrbahnen
Gerade auf 2-streifigen Fahrbahnen wie in den Fotos oben gerät der Radler durch Dooringefahr einerseits und durch mit wachsendem Doorinabstand immer enger überholende Kfz andererseits zwischen Baum und Borke.
Denn die unvermeidliche Folge mittigeren Radelns ist ein zunehmend knapper werdender Überholabstand.
Dies hat der britische Verkehrspsychologe Dr Ian Walker bereits 2006 nachgeweisen:
http://drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf
Zustandekommen knapper Überholabstände:
Der Kfz-Führer wägt ab zwischen: Der Befriedigung des Überholzwangs, seinem schnelleren Vorwärtskommen und seinem eigenen Sicherheitsbedürfnis auf der einen Seite und dem Sicherheitsbedürfnis des Radfahrers auf der anderen Seite.
Ausdruck dieser vom Kfz-Führer vorgenommenen Abwägung ist der Überholabstand.
Was viele Radfahrer aufgrund ihres eigenen im Vergleich zum Kfz-Führer äußerst ungeschützten Zustandes nicht realisieren: Auch Kfz-Führer haben ein Sicherheitsbedürfnis. Denn auch sie sind im Strassenverkehr vielfältigen Gefahren ausgesetzt. Das erste Maß für Sicherheit ist subjektiv: Es ist bestimmt durch den an die handelnde Person gebundenen mächtigsten Trieb allen Lebens: An den Selbsterhaltungstrieb.
Insbesondere das Benutzen der Gegenfahrbahn ist wegen („plötzlichens“) entgegenkommender oder aus Parklücken / Ausfahrten unversehens auf der Gegenfahrbahn auftauchender Kfz stets mit Gefahren verbunden, unfallträchtig und deshalb hoch stressbelastet. Deshalb halten sich Kfz-Führer zeitlich (resultierend im „Schneiden“ des zu Überholenden) und räumlich (enge Überholabstände) so wenig wie möglich auf der Gegenfahrbahn auf.
Besonders bei Lenkern von relativ schwerfälligen Langfahrzeugen (Busse und Lkw) ist die Gegenfahrbahn sehr unbeliebt. Sie neigen deshalb in hohem Maße dazu, den mittig Radelnden zu „schneiden“.
Dabei gilt: Je mittiger jemand radelt, desto eher und systematischer wird er von der „Gefahrenvermeidung“ der Kfz-Führer betroffen sein.
Wer’s genauer wissen will:
„Seitlicher Abstand beim Überholen“
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/seitlicher-abstand-beim-ueberholen/
schöner Artikel!