Berlin baut gerade eine, Osnabrück hat schon eine (halbe): Immer öfter ist von Protected Bike Lanes (PBL) die Rede, wenn über den Ausbau guter Fahrradinfrastruktur gesprochen oder geschrieben wird. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC), der diese neue Variante des Radwegs stark bewirbt, klärt auf, was sich hinter dem Begriff verbirgt.

„Wie man in einer fahrradfeindlichen Großstadt schnell und kostengünstig komfortable Wege für Radfahrerinnen und Radfahrer schafft – das konnten wir uns erstaunlicher Weise mal von den Amerikanern abgucken. In New York, Chicago, Seattle und anderen Auto-Städten haben clevere Stadtplaner seit den 2000er Jahren damit begonnen, ganze Autospuren mit grüner Farbe und Pollern für den Radverkehr frei zu machen. Mit riesigem Erfolg: Es gibt jetzt bemerkenswerten Alltags-Radverkehr in US-Großstädten – und der Autoverkehr ist dadurch nicht zusammengebrochen“, so ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork.

Protected Bike Lanes schaffen Platz für den Radverkehr

Protected Bike Lanes (deutsch: Geschützte Radfahrstreifen) sind ein aus Nordamerika importiertes Konzept, mit dem Kommunen schnell und günstig Platz für komfortablen Radverkehr schaffen können. Grob gesagt: Man nimmt dem Autoverkehr eine Spur weg und legt darauf einen mindestens zwei Meter breiten, geschützten Radfahrstreifen an. In der etwas teureren Variante kann man auch einen Parkstreifen umwandeln. Durch eine aufgemalte Pufferzone von mindestens 85 Zentimetern und eine schnell aufzubringende bauliche Barriere (Poller, Blumenkübel, Betonelemente o.ä.) schützt man die neue Radspur dann vor dem Überfahren und Zuparken durch den Autoverkehr. Vom Fußweg sind PBL meist durch kleine Bordsteinkanten getrennt. In den USA werden die neuen Radspuren in der Regel zusätzlich durch eine Signalfarbe hervorgehoben. Diese Methode besticht dadurch, dass sie im Unterschied zu baulichen Radwegen günstig und schnell umzusetzen und bei Bedarf schnell weiterentwickelbar ist.

„In Osnabrück wurde vor ein paar Tagen die erste Protected Bike Lane auf dem Heger-Tor-Wall eröffnet“, schreibt der ADFC. Das ist insofern nicht ganz richtig, als dass der neue Radweg zwar als Protected Bike Lane geplant wurde, beim Bau dann aber (vorerst) auf die Protection verzichtet wurde. Der Radweg ist erst mal nur mit einem Bordstein von der Fahrbahn abgesetzt. Sollte er von Falschparkern regelmäßig blockiert werden, werde man mit Frankfurter Hüten nachrüsten und eine echte Barriere zur Fahrbahn errichten.

Immerhin hat Osnabrück mit dem Bau Berlin überholt, wo im Rahmen des neuen Mobilitätsgesetzes in großem Stil geschützte Radspuren an Hauptachsen angelegt werden sollen. In der Bundeshauptstadt wird gerade die erste Protected Bike Lane auf der Holzmarktstraße eingerichtet – zur großen Begeisterung der Berliner Radfahrerinnen und Radfahrer.

Der große Vorteil von Protected Bike Lanes: Sie bieten einen physischen Schutz vor dem Autoverkehr und vermitteln Radfahrern auch ein Gefühl der Sicherheit. Sie sind dazu breit und haben einen glatten Belag. Radfahren wird damit nicht nur sicherer, sondern auch schneller und komfortabler. Alles Argumente, die potenzielle Radfahrer zu tatsächlichen Radfahrern machen. Burkhard Stork: „Protected Bike Lanes sind das Mittel der Wahl, wenn es darum geht, unkompliziert innerstädtische Radwege anzulegen. Keine Raketenwissenschaft, keine Mega-Investitionen, man muss es nur wollen und tun.“

Wer noch mehr Details rund um Protected Bike Lanes sucht, wird im Positionspapier „Geschützte Radfahrstreifen“ vom ADFC fündig.

Bild: SenUVK, Visualisierung: Bloomimages