Am 5. Juli 2022 hatte der Rat der Stadt Osnabrück den Zielen des Radentscheids mit großer Mehrheit zugestimmt. Über Fraktionsgrenzen hinweg gab es starke Bekenntnisse, wie man noch heute im Protokoll der Ratssitzung nachlesen kann. Der Radverkehr habe in der Coronazeit erheblich zugenommen, weshalb die Prioritäten nun auch dringend entsprechend angepasst werden müssten, hieß es seitens der SPD. Die CDU-Fraktion stand geschlossen hinter den von der Initiative genannten Zielen.
Es müsse nun mit großem Tempo an der Umsetzung von Maßnahmen für ein gleichberechtigtes Miteinander aller Verkehrsteilnehmenden gearbeitet werden, auch wenn dieses nicht immer ganz einfach sei, stellt die FDP/UWG fest. Nun müsse dem Radverkehr endlich mehr Raum zur Verfügung gestellt werden und die Sicherheit Radfahrender müsse eine höhere Priorität erhalten, so die Grünen. Und Oberbürgermeisterin Pötter appellierte an die Ratsmitglieder, nun schnellstmöglich gemeinsam nach Lösungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrende zu suchen.
Jetzt im Juli 2026 ist Halbzeit auf dem Weg zur Umsetzung des Radentscheids in Osnabrück bis 2030. Vier Jahre bleiben noch, um die ambitionierten Ziele aus dem Ratsbeschluss zu erreichen – und damit den Sprung in die Top 5 der deutschen Fahrradstädte. Zeit für ein Zwischenfazit.
Fortschritte, die sichtbar sind
Zunächst: Es hat sich etwas bewegt. Und das ist nicht selbstverständlich. Mit dem Radschnellweg nach Belm ist ein echtes Leuchtturmprojekt auf den Weg gebracht worden – auch wenn der Lückenschluss am Haster Weg nun endlich folgen muss. Der neue Radweg „Am Limberg“ zeigt, wie moderne Infrastruktur aussehen kann. Solche Projekte sind wichtig, weil sie Standards setzen.
Auch an vielen Stellen im Stadtgebiet wurden Gefahrenpunkte entschärft, etwa am Wallring durch die Umwandlung von Abbiegespuren oder Parkstreifen in Radwege sowie durch die Entfernung von Parkplätzen zur Vermeidung von Dooring-Unfällen. Das sind konkrete Verbesserungen im Alltag vieler Radfahrer*innen – auch wenn sie bisher eher punktuell bleiben.
Die Einrichtung von Fahrradstraßen im neuen, einheitlichen Design ist ein weiterer Schritt nach vorn. Ebenso die neue Radstation und der Bike Tower, die das Angebot rund ums Fahrrad deutlich aufwerten. Der Rad-Boulevard am Hauptbahnhof ist ein sichtbares Signal, dass Radverkehr in Osnabrück mehr Raum bekommt.
Positiv hervorzuheben sind auch größere Einzelmaßnahmen:
- Die Rheiner Landstraße mit ihrem neuen Hochbordradweg.
- Die Mindener Straße, wo eine Fahrspur zugunsten eines breiten Radfahrstreifens umgewandelt wurde.
- Die Hannoversche Straße, wo die Umwandlung von Parkstreifen gelungen ist.
- Die Vehrter Landstraße mit beidseitig ausreichend breiten Hochbordradwegen.
Auch kleinere Maßnahmen zeigen Wirkung: die Neumarkierung der Liebigstraße als Zwischenschritt zur Neuordnung, die zugesagte Entfernung von Umlaufsperren oder ein spürbar verbesserter Winterdienst.
Aktionen wie das Stadtradeln oder Beteiligungsprozesse wie Workshops nehmen die Stadtgesellschaft mit.
Vieles war der einfache Teil
So erfreulich diese und weitere Entwicklungen sind – sie haben auch eine Gemeinsamkeit: Es handelt sich oft um Maßnahmen, die vergleichsweise wenig Konfliktpotenzial hatten. Klassische „low hanging fruits“.
Dort, wo der motorisierte Individualverkehr kaum eingeschränkt wird, ging es schneller voran. Neue Radwege auf ausreichend breiten Flächen, punktuelle Verbesserungen, ergänzende Infrastruktur – all das ist wichtig, aber eben auch der einfachere Teil der Verkehrswende.
Sobald es jedoch um echte Flächenkonkurrenz geht, um den Rückbau von Autospuren oder konsequente Priorisierung des Radverkehrs auf Hauptachsen, wird es deutlich schwieriger. Und genau hier zeigt sich, dass Osnabrück noch weit von einer konsequenten Umsetzung des Radentscheids entfernt ist.
Die entscheidenden Baustellen bleiben ungelöst
Die großen, strukturellen Fragen sind vielerorts offen – oder werden zugunsten des Autoverkehrs entschieden.
Der Wallring etwa: Statt eines durchgängigen, sicheren Systems gibt es weiterhin nur punktuelle Maßnahmen. Das Umbautempo ist viel zu gering.
Hinzu kommt, dass die im Radentscheid festgelegten Mindestbreiten für Radwege immer wieder unterschritten werden – ein klarer Bruch mit den eigenen Zielen.
Besonders problematisch sind Beispiele wie die Bramscher Straße, wo nach dem Umbau keinerlei Radinfrastruktur vorhanden sein wird und Radfahrende bei Tempo 50 im Mischverkehr unterwegs sein sollen. Das steht im direkten Widerspruch zu den Zielen des Radentscheids. Ein Kompromiss könnte hier Tempo 30 sein. Ohnehin könnte die Stadt die Geschwindigkeit noch deutlich öfter reduzieren, um den Verkehr entspannter und sicherer zu machen.
Auch bei den Hauptrouten zeigt sich ein ernüchterndes Bild:
- Pagenstecher Straße: Interessen von Lobbygruppen setzen sich gegen die Radentscheid-Kriterien durch.
- Martinistraße: droht zum nächsten Problemfall zu werden.
- Iburger Straße: keine Umsetzung nach Radentscheid-Standard, stattdessen Verdrängung in Nebenstraßen.
- Kurt-Schumacher-Damm: angekündigte Maßnahmen stocken zu lange.
Weitere Defizite ziehen sich durch das gesamte Netz:
- Die Ellerstraße wird nicht regelkonform ausgebaut.
- Am Neuen Graben fehlt ein Radweg auf der südlichen Seite.
- Uneinheitliche Lösungen beim indirekten Linksabbiegen sorgen für Unsicherheit.
- Der Haseuferweg ist weder beleuchtet noch pendlertauglich ausgebaut.
Dazu kommen alltägliche Probleme: zu wenige kostenfreie Stellplätze am Hauptbahnhof –übertriebenes Entfernen von Fahrrädern, ohne vorher ausreichend kostenlose Alternativen geboten zu haben, schrecken ab –, unveränderte Missstände am Blumenhaller Weg oder chaotische Situationen vor Schulen wie in der Rückertstraße, am Heiligenweg oder in der Magdalenenstraße.
Und selbst bei neuen Radwegen werden weiterhin zu oft Absenkungen an Einfahrten gebaut – obwohl schon lange vor dem Radentscheid ein Beschluss existierte, der das eigentlich nur noch in Ausnahmefällen erlaubt.
Fazit: Rückenwind reicht nicht
Der Radentscheid hat dem Radverkehr in Osnabrück spürbar Rückenwind verliehen. Das zeigen die positiven Beispiele. Es gibt Fortschritte und es gibt Ansätze, die in die richtige Richtung weisen.
Doch zur Wahrheit gehört auch: Der einfache Teil ist größtenteils abgearbeitet. Die wirklich entscheidenden Maßnahmen – dort, wo es um Prioritäten, Flächenverteilung und klare politische Entscheidungen geht – stehen noch aus oder werden verwässert.
Wenn das aktuelle Tempo beibehalten wird und weiterhin vor allem konfliktarme Maßnahmen umgesetzt werden, ist das Ziel, Osnabrück bis 2030 in die Top 5 der deutschen Fahrradstädte zu bringen, kaum zu erreichen.
Die Verantwortlichen müssen sich darauf einstellen: Ohne deutlich mehr Tempo und ohne mutigere Entscheidungen wird nicht nur dieses Ziel scheitern – sondern letztlich auch der Beschluss des Stadtrates zum Radentscheid selbst.
Wir werden alles tun, dass es dazu nicht kommt. Wir glauben weiter an Osnabrück als Fahrradstadt! Denn gute Bedingungen für den Radverkehr sind kein Nice-to-have, sie sind die Grundlage für eine lebenswerte, sichere und zukunftsfähige Stadt.
Pressemitteilung Radentscheid Osnabrück
Bilder: Radentscheid Osnabrück (KI-generiert)