Hier meine kurze Zusammenfassung der offenen Ratssitzung der CDU-Stadtratsfraktion zum Thema Radverkehr in Osnabrück in fünf Tweets:
Bin gerade bei einer Podiumsdiskussion der CDU Osnabrück zum Thema Radverkehr. Nach Unfallzahlen mit Radfahrenden kommt als zweiter Punkt gleich der Erhalt der Erreichbarkeit der Stadt mit dem Auto. Soll ich wirklich hierbleiben?
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 30, 2020
Aber: Der Vizepräsident der @IHK_OS_EL_GB befürwortet einen Umbau der Verkehrsflächen zulasten des Autos, wenn Osnabrücker durch ein gutes Radwegenetz aufs Rad umsteigen und Einpendler weiter mit dem Auto in die Stadt kommen können.
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 30, 2020
Die Präsidentin des Handelsverbandes Osnabrück sagt, dass Radfahrer nicht an Ausfallstraßen fahren müssen sondern Nebenstrecken nutzen sollten. Bin gespannt, was ihre vielen Mitgliedsbetriebe an den Ausfallstraßen dazu sagen, dass sie für diese Kunden unerreichbar sein sollen.
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 30, 2020
Gast: Es sei die Kreativität der Fahrradfahrer gefragt, sich Nebenstrecken zu suchen, damit man keine Radwege an Hauptstraßen bauen muss. Meine Frage, warum Radfahrer kreativ werden müssen, um von A nach B zu kommen, während Autos vierspurig fahren können, wird nicht beantwortet.
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 30, 2020
Und damit bin ich raus.
— Daniel (@SecretCoAuthor) September 30, 2020
Natürlich gibt es noch viel mehr zu berichten. Dass Planung und Bau von Radwegen Zeit kosten, wie Stadtbaurat Frack Otte berichtete, und der Umbau deshalb nicht von heute auf morgen klappt. Dass der ADFC keinen Kulturkampf Auto gegen Fahrrad will sondern eine gerechtere Verteilung der Verkehrsflächen, auch wenn dafür Kfz-Spuren entfallen müssen. Dass Autofahrer bei knapp zwei Dritteln der Unfälle mit Radfahrern in Osnabrück die Hauptschuld tragen, wie Andrea Menke von der Polizei erläuterte. Oder dass Münster schon vor Jahren viele Trixie-Spiegel aufgehängt hat, wie der verkehrspolitische Sprecher der Münsteraner CDU-Fraktion lobte. Osnabrück hat sich auch schon mal welche sponsern lassen (wofür sich die Sponsoren dann selbst einen Preis verliehen haben). Allerdings hat die Unfallforschung der Versicherer bereits nachgewiesen, dass die kaum etwas bringen, weil Radfahrer nur ganz kurz zu sehen sind. Und in Osnabrück ist auch schon ein Radfahrer trotz Spiegels getötet worden. Es ist eben nicht mit solch Kleinigkeiten getan.
Etwas Mut machen mir die Statements von IHK-Vizepräsident Mark Rauschen, der als geschäftsführender Gesellschafter von Osnabrücks größtem Modehaus ein big player in der Innenstadt ist. Zwar lockt auch er mit einem eigenen Parkhaus viel Kfz-Verkehr direkt an die Fußgängerzone im Stadtzentrum. Aber dass er eine Umverteilung der Verkehrsflächen zulasten des Autos befürwortet und sich mit dem Stadtbaurat einig ist, dass das Zentrum allein aufgrund der allgemeinen Veränderungen im Einzelhandel umgestaltet werden muss, gibt schon Hoffnung. Sofern sich das auch innerhalb der IHK und des Handelsverbandes durchsetzt. Bei letzterem habe ich große Zweifel.
Und am Ende habe ich das ungute Gefühl, dass man sich im Kreise der CDU darauf geeinigt hat, den Radverkehr über Nebenstrecken abzuwickeln. Für Radfahrerinnen und Radfahrer wäre das sehr ärgerlich und wird sicher nicht zu dem von allen Fraktionen erklärten Ziel führen, bis 2030 in die Top 5 der deutschen Fahrradstädte zu kommen.
15 Antworten auf „CDU diskutiert über den Radverkehr“
Mein Eindruck:
Viel Bla Bla , wenig konkretes….
Werde Herrn Keite mal auf eine Radtour einladen und ihm die Knackpunkte zeigen – wenn er dann mitkommt …
Man muss aber fairer Weise sagen, dass sich Frau Möllenkamp (Einzelhandelsverband) angesichts der Redebeiträge aus dem Plenum sehr gut geschlagen hat und vom Lastenrad bis zu Nebenrouten viel Richtiges gesagt hat. Die Fragen der Moderation waren leider meist etwas suggestiv. Aber es war ja auch nie als neutrale Veranstaltung angekündigt.
Nebenrouten sind an sich eine gute Sache.
Das Problem ist aus meiner Sicht, dass es von einem menschlichen Verhalten – unabhängig vom Verkehrsmittel – ausgeht, das nicht realistisch ist.
Jeder nimmt den gefühlt schnellsten Weg. Das führt zum Durchgangsautoverkehr und zum Fahrradverkehr auf Wall und Ausfallstraßen. Wenn es anders wäre, würden Autos die Stadt auf der Autobahn umfahren und Fahrräder die Nebenrouten nutzen.
Da der Mensch nun so ist, wird das Konzept „Nebenrouten“ nicht funktionieren. Insoweit ist der Plan der CDU wohl leider Makulatur und hält die Debatte nur auf. Man hat auch den Eindruck, dass die Bedingung, keine Fahrspur zu opfern, hauptsächlich dazu dienen soll, am Ende jede praktische Umsetzung zu verhindern. Es handelt sich nämlich offenbar um eine tatsächlich (zumindest wirtschaftlich) unerfüllbare Bedingung. Das ist umso bedauerlicher, als Konservative andernorts deutlich fortschrittlicher und zukunftsorientierter sind.
Erstmal hast du vollkommen recht damit, dass auch Radfahrer einfach den direkten Weg nehmen wollen. Ich meine, dass sie Umwege in Kauf nehmen, die bis zu 1,4 mal länger sind. Ich habe ehrlich gesagt auch keine Lust durch Wohngebiete zu fahren und ständig durch rechts-vor-links ausgebremst zu werden, nur damit Autos auf der Hauptroute mehr Platz haben.
Die Nebenrouten-Idee von Frau Möllenkamp war einfach nicht durchdacht. Ich hatte das Gefühl, sie hat sich den Stadtplan angeschaut und einfach Parallelstraßen gesucht. An der Pagenstecherstraße ist locker Platz für gute Radwege. Ihre Nebenroute Natruper Straße wird mit Linienbusverkehr und bei der verkehrslichen Bedeutung niemals eine Fahrradstraße. Und jetzt müssen Radfahrer sich dort auf Schutzstreifen die Fahrbahn mit dem motorisierten Verkehr teilen.
Dass Radfahrer lieber auf der Bramscher Straße fahren als an der Hansastraße möchte ich auch bezweifeln. Denn an der Hansastraße haben sie einen abgetrennten Hochbordradweg (wenn auch keinen besonders guten). Auf der Bramscher Straße müssen sie sich die Fahrbahn wiederum mit dem motorisierten Verkehr teilen.
Beim Burenkamp gebe ich ihr insofern recht, als das dieser für Radfahrer aus Sutthausen in der Tat ideal ist. Nichtsdestotrotz würde es für Radfahrer vom Kalkhügel einen enormen Umweg bedeuten, wenn sie in nutzten statt der Sutthauser Straße. Wir brauchen also beides: entspannte Nebenrouten und sichere Hauptrouten.
„Ich meine, dass sie Umwege in Kauf nehmen, die bis zu 1,4 mal länger sind.“
Nein, das ist definitiv und empirisch vielfach bestätigt nicht der Fall.
Massgeblich ist das sogenannte ‚konstante Reisezeitbudget‘, NICHT die Umwegigkeit der Strecke.
Es kommt STETS auf die Zeitaufwände an, nicht auf die Streckenlängen.
Richtig wäre: „sie nehmen diejenigen Wegebeziehungen in Kauf, die innerhalb des (konstanten) Reisezeitbudgets liegen“.
Heisst praktisch: durch die 1,4 fache Umwegigkeit wird der Erreichbarkeitsradius des Radverkehrs DRASTISCH eingeschränkt (nur ca. die Hälfte der möglichen Fläche ist noch mit dem Rad erreichbar gegenüber der Umwegigkeit von 1,0).
Kleine Korrektur:
„Massgeblich ist das sogenannte ‚konstante Reisezeitbudget‘, NICHT die Umwegigkeit der Strecke.“
Richtiger und klarer formuliert:
„Massgeblich ist das sogenannte ‚konstante Reisezeitbudget‘, NICHT die in der Zeit zurückgelegte Entfernung/Streckenlänge, ob sie nun umewegig ist oder nicht“
Dem würde ich widersprechen.
Die Zeit kennt niemand vorher. Gerade bei Fahrten in der Stadt kann man immer mal im Stau stehen oder eine rote Welle erwischen. Auf der Autobahn gibt es natürlich auch Stau. Objektiv wäre das Umfahren der Stadt auf der Autobahn oft schneller aber länger. Trotzdem fahren die meisten durch die Stadt, weil man erwartet, dass es schneller ist.
Auf dem Rad ist es identisch. Warum sollte es auch anders sein? Der kürzeste Weg wird als der zeitlich schnellste angenommen. Die große Masse macht sich auch nicht die Mühe das genau zu ermitteln. Zumal auf dem Rad nicht das Navi mitläuft und mir den schnellsten Weg leitet.
Konsequenz: die gefühlt schnellste Strecke (= kürzeste Strecke) muss für alle Verkehrsmittel sicher ausgebaut werden. Nebenrouten sind gut gemeinte Alibiprojekte.
Oh, da hab ich mich offenbar unklar ausgedrückt.
Natürlich ist beim Radverkehr Umwegigkeit grundfalsch und pures Gift für eine Ökologisierung der Mobilität.
Anknüpfung war die These, dass Umwegigkeit bis Faktor 1,4 von Radfahrenden toleriert werden würde.
Gerade für Verkehrsmittel mit relativ langsamer Fahrgeschwindigkeit ist die Wegelänge natürlich von höherer Relevanz.
Noch stärker trifft die Relevanz von Umwegfreiheit dementsprechend auf den Fussverkehr zu (siehe z.B. die berühmten ‚desire-paths‘).
Beim Autoverkehr kann recht schnell die längere Strecke die zeitlich bessere sein (Navis stellen ja mittlerweile auch immer die Alternative ’schnellste Strecke‘ und ‚kürzeste Strecke‘ zur Auswahl).
Zum Reisezeitbudget:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/5299/analyse/konstantes-reisezeitbudget-marchetti-konstante-verkehrsgenese-yacov-zahavi/
„….die Zeit kennt niemand vorher “
Stimmt nicht ganz ….
Beispiel: Ich kenne Osnabrück sehr gut und kann dir prinzipiell minutengenau sagen wann ich mit dem Fahrrad an einem beliebigen Punkt der Stadt eintreffe – dazu wähle ich auch nicht unbedingt die kürzeste Strecke – sondern die die am besten zu fahren ist .
Wer sich nicht sicher ist kann natürlich auch Google Maps nutzen. Hier werden mittlerweile auch recht brauchbare Routen für Radfahrer angezeigt- kennt sogar den Haseuferweg oä ….
Kann man dann natürlich auch noch mit eigenen Ideen/Erfahrungen kombinieren. Mit dem Rad ist man klar im Vorteil wenn man pünktlich sein will ; und zu den Hauptverkehrszeiten auch noch schneller…..
Tja, mein Supermarkt: Mindener Straße. Mein Drogeriemarkt: Hannoversche Straße. Mein Schreibwarenhandel: Mindener Straße. Klar kann ich diese Ziele meiden und meinen Kram online bestellen, statt mit dem Rad zu transportieren, wenn ich im Straßenbild nur als rollendes Verkehrshindernis gelte.
Die ganze Online Bestellerei hilft aber auch nicht weiter . Damit haben wir dann ja noch mehr Lieferanten die auf den Radwegen parken.
Leider muss man sowieso viel zu viel online bestellen- da der örtliche Fahrradhandel ständig die entsprechenden Ersatzteile nicht hat , oder erst Wochen später liefern kann , und dann meist mehr als doppelt so teuer wie im Netz .
Aber der Vorteil des Bikes ist doch eigentlich gerade das man überall mal schnell vorbei fahren kann und das ohne Parkplatzsuche.
Von daher müssen wir überall akzeptabele Radwege haben .
Die von Frau Möllenkamp vorgeschlagenen Nebenstrecken wie zB Bramscher Str. oder Natruper Str. sind mangels vernünftiger Radwege auch keine sichere Alternative.
Ich verstehe den Sinn des Satzes nicht:
„Von daher müssen wir überall akzeptabele Radwege haben.“
Warum?
Wir müssen überall gute Wege für den Umweltverbund incl. Radverkehr haben die alle Wegebeziehungen vollständig abdecken.
Das Fahrbahnnetz leistet das seit langem, es brettern gegenwürtig nur die falschen definitiv nicht zukunftsgerechten Verkehrsmittel darauf herum.
Überall noch ‚Akzeptable Radwege‘ dazuzubauen verschärft den ökologisch vielfältig fatalen Flächenfraß, erhöht die Verkehrsleistung des Autoverkehrs (Antistau-effekt) und perpetuiert den Teufelskreis der ‚Autogerechten Regionen‘.
Akzeptabele Radwege bedeuteten nicht zwangsläufig mehr
Flächenverbrauch . Da wo es möglich ist soll der Platz dem Autoverkehr entzogen werden bzw die Autos haben sich „hintenan zu stellen“ .
Allerdings werden wir ein flächendeckendes Netz von Radwegen außerorts benötigen. Wenn zielführend können auch ohnehin vorhandene Feldwege , Forstwege , Treidelpfade etc entsprechend ausgebaut werden . Ein schönes Beispiel ist der Treidelpfad am Osnabrücker Stichkanal – hier wurde im Bereich Hollage ein guter Weg mittels Brechsand hergestellt. Dieser ist sogar mit Rennrad befahrbar . Wenn der Weg weiter ausgebaut wird , hätten wir eine schnelle und sichere Verbindung zwischen Osnabrück und Bramsche .
Ein weiteres Beispiel ist der ( nicht fertig gestellte ) Radschnellweg nach Belm – auch dieser orientiert sich an vorhandenen Trassen.
Das klingt in der Theorie so plausibel, scheitert aber an einer Realität, in der schlicht kein Platz ist, um zwischen den Häusern 6 Meter Fläche (2 x 3 Meter Radweg) frei zu bekommen – selbst wenn man Bäume fällt und 2 x 2 Meter Parkflächen aufgibt. Dann dürfte meist schon meist auf jeder Seite mindestens 1 Meter für barrierefrei Gehwege aufgewendet werden müssen.
Gleiches gilt für Radverkehr abrückende Kreuzungen (häufig mit dem bereits bewertenden Ausdruck Geschütze Kreuzung (nicht schützende Kreuzung!) bezeichnet). Die brauchen mindestens 25 Metern Straßenbreite und ein Diagonalmaß von 45 Metern. (Franke/Lampert 2020:Geschütze Kreuzungen nach niederländischem Vorbild; Mobilogisch 3/2020, 42-47, hier 47). Wenig überraschenderweise sind diese in den Niederlanden die Außnahme (A. a. O.: 42).
Gut, dann bleiben noch Einbahnstraßen, die man gerne eingesetzt hat, um den Kfz-Verkehr flüssiger zu machen. Und das erzeugt noch mehr Kfz-Verkehr.
Gerade ausserorts ist die Einrichtung eines flächendeckenden Netzes von separierten Radwegen aus ökologischer Sicht ein ziemlicher Irrweg:
stark erhöhter Flächenfrass, im Falle der allgegenwärtigen einseitigen Zweirichtungswege, die ja die Regellösung darstellen, keine inklusive Befahrbarkeit an 365Tagen im Dunkeln, bei Regen, Blendung und künstlicher Gegenwind im zwangsweisen Linksverkehr, etc., was bedeutet, dass die Vorhaltenotwendigkeit für das Auto bestehen bleibt.
Was macht das mit dem Autoverkehr (und ggf. Schwerverkehr)?
Der Begriff ‚Autobahnisierung‘ trifft es m.E. am ehesten: bis runter zu den Kreisstrassen gibt es dann künftig allerorten Fahrrad befreite reine Autopisten !!!
Die Reisezeit für MIV verbessert sich dabei (d.h. die gefahrenen Entfernungen/Fahrleistungen steigen!), während sich die Reisezeiten für den Radverkehr i.d.R. (also real also abseits der ‚lets go dutch‘ Werbebildchen) flächendeckend spürbar verschlechtern.
Kurzum: Autoförderung nach niederländischem Vorbild, nur hier dann mit schlechteren ‚Radwegen‘.
Passt perfekt zur Tendenz, dass sich die MIV-Pendeldistanzen permanent erweitern (sollen).
Und was die Blendung bzw. 24/7 Befahrbarkeit der tollen separierten Ausserortsradwege angeht:
schlechte Nachrichten!
In Ländern mit Linksverkehr wegen des vom asymmetrischen Licht geblendeten Gegenverkehrs verboten, bei Rad-Linksverkehr aber SELBSTVERSTÄNDLICH erlaubt:
https://www.heise.de/hintergrund/Innovation-im-Auto-Scheinwerfer-LED-ersetzt-H7-Leuchtmittel-4918036.html
Da können wir wohl bald auf den flächendeckenden Zwangs-Radwegen mal eben flächendeckend die Gletscherbrillen aufsetzen sobald es dunkel wird …
@Alfons: Also prinzipiell überall auf Radwege auch außerorts zu verzichten heißt aber auch, auf absehbare Zeit dort den Radverkehr weitesgehend zum Erliegen auf vielbefahrenen Straßen außerorts. Also ich will nicht im 10 Sekundentakt von LKW oder SUV überholt werden und bei Regen dann auch noch jedesmal das Risiko haben, geduscht zu werden, während mich auch da der entgegenkommende Kfz-Verkehr dauernd blendet bei Dunkelheit. Das die Risiken gering sind, solange nicht ein LKW-Fahrer übermüdet einschläft oder jemand Hass auf Radfahrer hat, aber wenn was passiert, dann endet es übel.