Straßen endlich gerecht und sicher gestalten

+++ Update 10. November 2020 +++

Ich habe um breitere Schutzstreifen gebeten. Ich habe um Tempo 30 und Entfernung gebeten. Ich habe angeregt, die Liebigstraße mittelfristig zur Fahrradstraße umzubauen. Und was habe ich bekommen? Farbe. Die verblassten und nicht mal ERA-konformen Schutzstreifen wurden einfach neu abmarkiert. Mit viel Mühe und unter Einrechnung der Markierung und des Rinnsteins kommt man hier vielleicht so gerade auf die ERA-geforderten 1,25 Meter. Da hier aber auch noch ein Parkstreifen neben dem Schutzstreifen liegt, müsste zu parkenden Auos auch noch ein 0,25 bis 0,5 Meter breiter Sicherheitsraum abmarkiert sein. Der ist schlicht nicht vorhanden. Ist das der Anspruch einer „Top-5-Fahrradstadt 2030“?

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Nachdem in die neue Straßenverkehrsordnung (ja, genau die, bei der die CSU gerade härtere Strafen für Raser blockiert) ein Überholverbot von Radfahrenden aufgenommen wurde, hatte ich bereits im Mai bei der Stadt Osnabrück angefragt, ob man die entsprechenden Schilder nicht in der Liebigstraße aufstellen könnte (will sie nicht). Sie ist der wichtigste Zubringer zum Radschnellweg, bzw. bildet die Verbindung zwischen Radschnellweg und Innenstadt. Gleichzeitig ist die Liebigstraße aber auch eine willkommene Abkürzung für Autofahrer, die sich ein Stück auf dem Wall sparen wollen.

Als Radfahrer kann ich hier fast täglich von Überholvorgängen mit viel zu geringem Abstand berichten. Daher auch die Anregung mit dem Überholverbot im Mai. Grund dafür sind u.a. miserable, weil schmale Schutzstreifen, die an die Fahrbahnseiten neben Parkstreifen gepinselt wurden – offenbar vor langer Zeit, denn streckenweise sind die Markierungen kaum noch zu erkennen.

Nachdem ich in der vergangenen Woche wieder fast ohne Abstand überholt wurde, habe ich mal nachgemessen, wie die Verkehrsfläche zwischen den Häusern dort so verteilt ist. So viel vorweg: Ich will kein Überholverbot mehr, ich will eine völlig neue Gestaltung der Straße. Denn aktuell bekommt das Auto fast alles. Die Gehwege sind viel zu schmal, denn es müssen ja zwei Parkstreifen daneben passen. Eigene Radwege gibt es nicht, lediglich 90 Zentimeter schmale Schutzstreifen – zu denen die 30 Zentimeter des Rinnsteins oft dazugezählt werden. Ich habe das hier nicht gemacht, weshalb der Straßenquerschnitt insgesamt um 60 Zentimeter breiter ist. Streetmix hat keine Rinnstein-Vorlagen.

Die Fahrbahn für Autos, die die Schutzstreifen ja befahren dürfen, ist also 6,4 Meter breit. Hinzu kommen 4 Meter für die beiden Parkstreifen. Von 13,75 gehen also 10,40 Meter ans Auto, 2,75 Meter an Fußgänger und 1,8 Meter an Radfahrer. (Bitte beim Zusammenrechnen kurz an den ersten Satz dieses Absatzes denken.) Für mich ist das ein krasses Missverhältnis, Flächengerechtigkeit sieht anders aus. Vor allem die schmalen Schutzstreifen, die Radfahrer in die Dooring-Zone schicken, sind ungenügend angelegt. Zwischen ihnen bleibt nämlich genau so viel Platz, dass zwei entgegenkommende Autos noch gerade so aneinander vorbeikommen, wenn sie dabei gleichzeitig Radfahrer überholen. Dass das nicht erlaubt ist, weil der Überholabstand zu den Radfahrern dabei nicht eingehalten wird, ist für viele irrelevant. Sie machen es einfach.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Straße besser zu gestalten. Man könnte die Parkstreifen wegnehmen und breitere (ggf. auch gesicherte) Geh- und Radwege anlegen. Mein Vorschlag wäre aber eine verkehrsberuhigte Fahrradstraße als Zubringer zum Radschnellweg. Die Fahrbahn wird verengt und ggf. verschwenkt, Radfahrer haben grundsätzlich Vorrecht, die Seitenräume könnte man grün gestalten, hier und da auch eine Parkfläche ausweisen, der abkürzende Durchgangsverkehr wäre raus und das Wohnumfeld aufgewertet. Wegfallende Parkplätze müssen natürlich privat ausgeglichen werden. Privatbesitz gehört auf Privatgelände.

Es gibt auch schnellere Optionen. Mit Tempo 30 kann man die Sicherheit für Radfahrer deutlich erhöhen. Oft überholen Autofahrer zu dicht, weil sie 50 Stundenkilometer oder noch schneller fahren wollen. Bei Tempo 30 wäre der Unterschied zu den Radfahrern geringer und der Überholvorgang ungefährlicher. David Bermbach, Juniorprofessor an der TU Berlin

So oder so muss hier was passieren – bevor was passiert. Da die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung immer noch nicht veröffentlicht sind, kommt das oben erwähnte Überholverbot von Radfahrenden als kurzfristige Maßnahme aus Sicht der Stadt noch nicht infrage. Als Übergansphase zu grundlegenden Baumaßnahmen sollte dann wenigstens das Tempolimit von 30 km/h im oberen Abschnitt der Liebigstraße auf die ganze Länge ausgeweitet und die miserablen Schutzstreifen entfernt werden. Auch so könnten vorerst einige gefährliche Überholvorgänge unterbunden werden. Mittelfristig muss das Ziel dann aber eine gerechtere Aufteilung des Verehrsraums sein.