Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) startet optimistisch in seine Ü40-Phase. Beim Symposium #MehrPlatzFürsRad zum 40-jährigen Bestehen des ADFC bekräftige Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer am Freitag die Zusagen der Bundesregierung, im Rahmen des Klimapakets so viel Geld wie nie zuvor in Radwegenetze zu investieren. Die Delegierten der 40. ADFC-Bundeshauptversammlung verabschiedeten am Wochenende einen vehementen Appell an Bund, Länder und Kommunen, die einmalige Chance für den fahrradfreundlichen Umbau jetzt zu nutzen.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sagte in seiner Eröffnungsrede zum ADFC-Symposium: „Unser Ziel muss sein, dass Deutschland ein Fahrradland wird. Deshalb habe ich eine Offensive für besseren Radverkehr gestartet – unter anderem mit Fördermitteln in Milliardenhöhe und klaren gesetzlichen Vorgaben. Mit zusätzlich 900 Millionen Euro in den nächsten vier Jahren werden wir erstmals auch Infrastrukturprojekte der Länder und Kommunen fördern – für eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums und eine möglichst lückenlose und sichere Radinfrastruktur. Jetzt müssen wir gemeinsam mit den Ländern und Kommunen dafür sorgen, dass das Geld auch so schnell wie möglich dort ankommt, wo es den größten Nutzen bringt. Also vor Ort – dort, wo die Menschen unmittelbar etwas davon haben und schnell Verbesserungen spüren.“
Wo er recht hat: Aktuell ist genug Geld da. Die Kommunen müssen es abrufen. Die autozentrierte Stadt- und Verkehrsplanung muss ein Ende haben. „Und wenn das Paris kann, dann kann eine deutsche Stadt das auch“, so Scheuer. #MehrPlatzfürsRad
— Daniel (@SecretCoAuthor) November 15, 2019
ADFC-Bundesvorsitzender Ulrich Syberg sagte: „Wir wissen, dass es in vielen Kommunen Radverkehrsbeauftragte und Tiefbauamtsleiterinnen gibt, die bisher – ohne Budget und politischen Rückenwind – kaum etwas für den Radverkehr bewirken konnten. Das Ergebnis sehen wir überall: Das Radfahren ist oft mehr Kampf als Lust. Sie alle dürfen sich freuen: Es sind jetzt völlig neue Dimensionen möglich. Der Bund geht jetzt mit Wucht in bessere Regelwerke und in die Fahrradförderung rein. Er will im ganzen Land Radwegenetze und Fahrradparkhäuser finanzieren, damit alle das Radfahren als attraktiv empfinden. Im 40. Geburtsjahr des ADFC stehen wir an einem Wendepunkt. Jetzt ist erstmals wirklich Geld und politischer Willen für ein fahrradfreundliches Deutschland da!“
Deutschland kann Fahrradland
Ein Massenverkehrsmittel war das Fahrrad bis zum Zweiten Weltkrieg, danach wurde es durch die sprunghafte Verbreitung des Autos fast von den Straßen verdrängt. Seit den 1970er Jahren gibt es durch Ölkrisen, das Aufkommen der Umweltbewegung und die Arbeit des ADFC eine Renaissance des Fahrrads, die allerdings durch die politisch geförderte Dominanz des motorisierten Verkehrs bisher nicht wieder zu voller Blüte kommen konnte. Der Modal Split, also der Anteil des Rades an allen zurückgelegten Wegen, liegt derzeit bei 11 Prozent. In den Niederlanden, dem Land mit dem weltweit besten Radverkehrsnetz, liegt er fast dreimal so hoch bei 27 Prozent. Wegen der hervorragenden Radwege, die im Winter sogar prioritär geräumt werden, bleibt ein Großteil der niederländischen Alltagsradler dem ‚fiets‘ auch in der kälteren Jahreszeit treu. Syberg: „Fahrradfahren muss das neue Normal werden, nur so sind klimafreundlicher Verkehr und lebenswerte Städte in Zukunft möglich.“
Der Platz ist da – er muss nur neu verteilt werden
Alle Studien zum Fahrradfahren zeigen, dass die Menschen durch gute, breite Radwege, sichere Fahrradparkplätze und eine Trennung vom Autoverkehr zum Radfahren motiviert werden können. Die Frage, woher der Platz für großzügige Radwege kommen soll, beantwortet die Bundesregierung in den Papieren zum Klimapaket eindeutig: Es sollen schnell flächendeckende Radwegenetze geschaffen werden, indem ‚normale‘ Straßen zu Fahrradstraßen ausgebaut, Fahrstreifen in geschützte Radfahrstreifen umgewandelt, grüne Wellen für den Radverkehr eingerichtet und moderne Fahrradparkhäuser gebaut werden.
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Beim ADFC-Symposium #MehrPlatzFürsRad wurden weitere internationale Best-Practice-Beispiele vorgestellt: Paris hat ganze Abschnitte des Seine-Ufers autofrei gemacht – und dadurch viel Platz für Begegnungen und den Radverkehr geschaffen. London zeigt mit ‚modalen Filtern‘, wie man den Durchgangsverkehr aus Wohnstraßen verbannt und dadurch Räume für sicheres Radfahren schafft. Und Barcelona hat mit seinen ‚Superblocks‘ ein Rezept entwickelt, wie eine Stadt der kurzen Wege mit ganz wenig Autoverkehr hervorragend funktionieren kann. Syberg: „Städte müssen jetzt anfangen, kreativ zu werden und mutig neue Lösungen auszuprobieren.“
ADFC will Kommunen beim Wandel unterstützen
ADFC-Bundesvorsitzender Ulrich Syberg benannte bei der Bundeshauptversammlung auch die Herausforderungen: „Wir wissen, dass wegfallende Parkplätze und Fahrspuren immer ein großes Politikum sind. Die ADFC-Bundeshauptversammlung hat deshalb richtiger Weise beschlossen, dass ADFC-Gruppen überall im Land Bürgermeisterinnen und Verkehrsplaner darin unterstützen, solche Konflikte konstruktiv zu gestalten und zu lösen. Der ADFC steht bereit, Kommunen bei der Entwicklung von Netzplänen zu unterstützen, Konzepte für sichere Kreuzungen und Einmündungen mit zu entwickeln, Kontakte zu spezialisierten Planungsbüros auch im benachbarten Ausland herzustellen, Konflikte mit Anwohnern und Einzelhändlern zu moderieren und Schnittstellen zu Fördermöglichkeiten zu bilden. Auch das Bundesverkehrsministerium hat signalisiert, dass es die Notwendigkeit zur Unterstützung der Kommunen in diesem Bereich sieht. Alle Zeichen für den Fahrradaufbruch stehen auf Grün!“
27 Antworten auf „(Wieder-)Geburt einer Fahrradnation?“
Interessant.
CSU und ADFC als Pärchen des Jahres.
Da wächst wohl zusammen was zusammen gehört.
Entlastung des staugeplagten Autoverkehrs ist das Gebot der Stunde, schliesslich muss die notleidende Autoindustrie weiterhin übermotorisierte Karossen verkaufen. Das geht schlecht bei immer mehr Dauerstau.
Radwege als Anti-congestion haben sich in den wieder mal stereotyp anempfohlenen Niederlanden ja gut bewährt.
Die Reisezeitverluste des NL-Autoverkehrs gingen in den letzten Jahren weiter signifikant zurück, die Fahrleistung stieg deutlich an, und entgegen der klimapolitischen Versprechen wird sich der Trend zu mehr Autoverkehr in den Niederlanden verstärkt fortsetzen, wie selbst die NL-Mobilitäsberichte feststellen müssen.
Dass dann Scheuer (ähnlich wie die BMW-Inzell-Initiative) einstimmt in die große grüne Erzählung von „lets go dutch“ ist nicht weiter verwunderlich.
Die Weichen scheinen gestellt:
– Noch mehr Radwege als add-on
– Noch mehr Autoverkehr
Hoffentlich orientiert sich die Umwelt- und Klimabewegung eher an Erkennnissen von ökologisch ausgerichteten Verkehrswissenschaften, als an den autogerechten Mogelpackungen von ADFC und Scheuer.
Alfons Krückmann
Hallo Alfons Krückmann,
immer wieder liest man deine Kommentare, dass Radwege eine schlechte Lösung sind. Dies auch gut begründet und beschieben. Aber was ist die Alternative? Was sollte die Politik für den Umstieg von MIV auf Fahrrad und Öffentliche Verkehrsmittel machen? Was sollte der ökologisch orientierte Radfahrer machen und fordern? Einfach auf Radwege zu verzichten ist allein keine Lösung.
Die Lösung bringt keine tollen Eröffnungsfotos etc.: Die Ursachen beseitigen, warum manche Leute verzweifelt nach Radwegen rufen: Den Autoverkehr insbesondere innerorts einschränken und teurer machen. Das bedeutet vor allem Geschwindigkeiten runter, Vollkosten beim Parken, Kapazitäten insbesondere bei den Einfallsstraßen runter schrauben …
Aber da sieht man überall hinterher nichts, man kann vom „nicht da“ schlecht Fotos machen und bei Twitter posten …
Ich glaube nicht, dass Radwege per se schlecht sein müssen. Die haben teilweise durchaus ihre Berechtigung als qualitativ bessere Ergänzung zum allgemeinen Strassennetz.
Geschichtlich sind ja auch zwei unterschiedliche Stränge des Radwegebaus nachzuweisen:
1. Radwege zusätzlich zur ungeeigneten Fahrbahn (Kopfsteinpflaster, glitschiger Pferdemist, extremer teils giftiger Staub bei Trockenheit etc.), um leichter und schneller zu fahren
2. Radwege zur Verdrängung des Radverkehrs auf die Nebenanlagen zwecks Entwicklung des Automobilismus.
Beide ‚Sorten‘ bestehen fort, wobei Typ2 stark dominiert.
Im Kern hätte es m.E. darum zu gehen den Radverkehr SO zu fördern, dass der Autoverkehr endlich zurückgeht. Wenn wir die Klimaprognosen mal ernst nähmen müsste der Autoverkehr nicht einfach nur irgendwie irgendwann ‚zurück gehen‘, sondern er muss zwingend sehr schnell und sehr stark in seiner Fahrleistung reduziert werden.
Das e-Auto wird dabei auf absehbare Zeit keine sonderlich Hilfe sein, eher im Gegenteil.
http://upi-institut.de/upi79_elektroautos.htm
Radverkehrsförderung, wie sie heute von BMW und ADFC anempfohlen wird (Vorbild NL) hat nachgewiesenermassen NICHT zu einem Rückgang des MIV geführt. Im Gegenteil: der NL-Autoverkehr wächst in den nächsten Jahren vermutlich NOCH schneller als bislang schon.
Grundlegender Fehler:
es wird auf den „Radverkehrsanteil“ gestarrt und – schlimmer noch – dieser wird idiotischerweise als Benchmarking akzeptiert. Bizarrerweise sogar von Umweltverbänden, die da offenbar fachlich überfordert sind die Auswirkungen von Massnahmepaketen für den Gesamtverkehr überhaupt abschätzen zu können. (Reisezeitbudgets, Erreichbarkeitsradien, Implikationen des induzierten Verkehrs, etc)
Es fehlt oft jegliches Bewußtsein dafür, dass Radverkehrsförderung nicht per se ‚gut‘ ist, sondern, dass Massnahmepakete ‚für‘ den Radverkehr vielfältige positive wie negative Wirkungen zeitigen.
Dabei wäre es doch ‚eigentlich‘ naheliegend auf die Gesamtbilanz zu schaun?
Wie entwickelt sich bei welchen Massnahmepaketen der Autoverkehr in Dichte und Fahrleistung, und wie entwickeln sich die Raumbezüge vor allem im Hinblick auf Kompaktheit vs. Zersiedelung und im Hinblich auf Regionen der kurzen vs. der weiten Wege.
Dies wird aber konsequent NICHT gemacht. Stattdessen wird s.o. vollkommen lernresistent
mit ‚lets go dutch‘ auf den ‚Radverkehrsanteil‘ fixiert.
Aber, um nicht zu lang zu schreiben:
Was sollen wir machen?
– Erste und wichtigste Forderung müsste sein:
Konkrete Minderungsziele für den MIV in der jeweiligen Region (nicht Stadt!!!) in Bezug auf Fahrleistung und Kfz-Dichte (analog zu CO2 Minderungszielen). Also z.B. im Einzugsgebiet Osnabrück, oder Münster oder Berlin (MIV-Erreichbarkeitsradien ermitteln!) eine MIV-Fahrleistungsreduktion bis 2030 um 30% bis 2040 um 50% bis 2050 um 70 oder 80%.
Rückgang der Dichte auf unter xxx pro 1.000 Einw.
– Zweite daraus abgeleitete konkretisierende Forderung: Rückbau von Kapazitäten und Reisezeitgewinnen für den Autoverkehr und Aufbau eines in Konkurrenz zum MIV überlegenen(!) Netzes des Umweltverbundes. Gute Taktung eines beschleunigten preiswerten ÖP(N)V, schnelle komfortable Radstrecken bevorzugt auf ehemaligen umgewandelten Autorouten, Aufhebung aller Benutzungspflichten (ausser Autobahn, Kraftfahrstraße) wo nötig starke Temporeduktion des Autoverkehrs, hohe Kontrolldichte bzw. GPS-Tempomat mit automat. Geschwindigkeits-begrenzung als must have in StVZO, Führerscheinentzug bei Gefährdung von RadfahrerInnen oder FußgängerInnen, …
Zur Reduktion der kfz-Dichte: sukzessive Reduktion von Parkraum, autofreie Siedlungen und Quartiere als Regellösung incl. guter ÖPV Anbindung, und so weiter … bei Nichterreichen der Ziele braucht es Konsequenzen: Zwangsmassnahmen wie Streckensperrungen, Stop der MIV-Zulassungen (Obergrenze) usw.
Ähnlich wie bei Nichterreichen der NOx Grenzwerte, wo auch gerichtlich Fahrverbote angeordet wurden.
Das Ganze eingebettet in die Förderung kompakter Strukturen im Rahmen einer ökologisch ausgerichteten integrierten Raumplanung incl. Gewerbeansiedlung mit kurzen Wegen, Vollversorgung in Fuss- oder Fahrradreichweite für die Suburbs, etc.
Bundesgesetzgebung muss geändert werden, Bezirksregierungen müssen einklagbar auf ökologische integrierte Raumplanung verpflichtet werden, usw.
Ein langer Weg mit etlichen zunächst unpopulären Forderungen bzw. Notwendigkeiten.
Ob unsere „Marktkonforme Demokratie“ das schafft oder mit ‚weiter so‘ und ‚besserem Radwegeanteil‘ auf eine 6° wärmere Welt zudieselt?
Hängt neben allen vorhandenen Machtstrukturen und Kapitalinteressen auch und vor allem von „UNS“ ab.
Und es wird davon abhängen, ob wir uns mit billigen Placebos (Radwegelchen, hier und da mal ein Bahngleis reaktivieren, hier und da mal eine Fahrradstrasse oder eine T30 Zone, hier und da ma dies oder das oder Poller oder oder oder.
Placebos (Pillepalle) simulieren und ‚besetzten‘ Verkehrswendpolitik OHNE ES ZU SEIN!
Dann besser gar nichts und das Problem zunächst sichtbar weiter eskalieren lassen um Handlungsdruck aufzubauen.
Zur Zeit interessiert sich doch in der ‚Radwegebewegung‘ keine Sau dafür, ob der Autoverkehr real signifikant zurückgeht. Hauptsache Radweg, egal ob das weitere Versiegelung bringt, mehr Stadt/Umland MIV oder mehr Zersiedelung oder alles zusammen dabei rauskommt.
Bei einer solchen Haltung sind die Rad-Partikularinteressen letztlich dann keinen Deut besser als der Gegenpart von ‚Fridays for Hubraum‘, auch wenn Radfahren natürlich erheblich ‚besser‘ ist als Autofahren.
Wer bessere Ideen zur wirksamen zügigen Eindämmung des Autoverkehrs hat, soll das kommunizieren und unter die Leute bringen.
Solche Diskussionen sind nötig und erheblich produktiver als der ewige ‚Radwegestreit‘.
Auch beim Aufenthalt in schmucklosen Universitätsbibliotheken entstehen keine tollen Fotos zum Posten … Und das ist viel zeitintensiver, als unsere „Social“ Media-Kultur es zulässt, in der man andauernd im Jetzt präsent sein soll.
Zur Ehrenrettung des Neuen Radaktivismus sollte man ein Blick auf das Mobilitätsverhalten und die Klimabilanz der Forscher werfen, die o. g. Zusammenhänge publizieren. Ich bin mir sicher, dass die gute Gründe anführen werden, warum es für sie nötig ist, andauernd durch die Gegend zu düsen, der eine oder andere „umweltfreundlich“ mit der Bahn. Wobei auch das nicht umweltfreundlich ist, sondern nur weniger schädlich, als wenn ich das mit dem Privat-Heli mache.
Keine Radwege (= Rad weg) wäre schon mal deutlich besser, als auch noch die letzten Stra0en mit Ghettos zuzupflastern.
Eine simple Maßnahme würde eine durchschlagende Wirkung entfalten: Park- und Halteverbote durchsetzen. Dann würden die Vorteile des ÖPNVs, des Fahrrads oder der eigenen Beine deutlich zu Tage treten. Aber genau deshalb macht man es nicht.
– mehr Fahrradstraßen?
in meiner Stadt zumeist Straßen, die vorher 30-Zone waren, dann „Fahrradstraße“ mit Ausnahmeregel für KFZ, also praktisch fast keine Veränderung bei der Nutzung. Mittlerweile hat man an einigen „Fahrradstraßen“ wieder zusätzlich 30-Zone-VZ angebracht, ein toller Schilderwald ist entstanden.
– Fahrstreifen in Radfahrstreifen umwandeln?
Bitte nicht, die Autos parken hier darauf, nutzen dieselben als Abbiegerspur, bei rechts davon parkenden PKW besteht erhöhte Dooring-Gefahr und außerdem muss ja der Radfahrstreifen zum Einparken überfahren werden.
– Grüne Welle für Radfahrer?
Ja, macht Sinn, vor allem gibts hier haufenweise Ampeln an mehrspurigen Straßen mit Mittelstreifen, die hinten eher grün und rot werden, als die Ampeln vorne am Beginn der Überquerung, man steht also auf etwa 30-50m Strecke gleich zweimal, weil die Ampelschaltung so besch…. ist.
Andere „Grüne Wellen“ lassen sich wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Radfahrer zwischen 10 und 30 km/h eigentlich nicht machen.
In letzter Zeit wird geradezu inflationär der Begriff „Fahrradautobahn“ benutzt, wenn Radschnellwege gemeint sind.
Der Ausbau derselben erfolgt zumindest hier recht schleppend, d.h. man ist noch nicht mal über die Routenabstimmung hinaus gekommen und die meisten Strecken verlaufen eh wieder parallel zu bestehenden Straßen oder auf bestehenden Wegen unter der Maßgabe möglichst wenige neue Bauwerke herzustellen. Das betrifft z.B. auch bereits seit Jahrzehnten gut asphaltiete Feldwege, die durch eine Autobahn zerschnitten wurden und umgeleitet sind, da will man sich die Brücke dann doch sparen und favorisiert diese Route nicht, sondern eine Radwegverbreiterung an der etwa 500m parallel verlaufenden Bundesstraße
Einen echten Willen kann ich da auch noch nicht erkennen. Wenn ich das Grinsefoto mit den beiden Schlipsträgern da oben berachte denke ich mir meinen Teil.
Ha Ha, während Deutschland sich rühmt Fahrradland zu werden und echt viel investieren will, also jeweils 225 Millionen in den nächsten vier Jahren, lächelt der kleine Nachbar bescheiden. Belgien hat etwa 10-mal weniger Einwohner als die Bundesrepublik und will für die nächste Legislaturperiode pro Jahr 300 Millionen in die Infrastruktur der Radverkehrs investieren.
Ein großer Staat wie Deutschland sollte dementsprechend mindestes eine Milliarde pro Jahr aufbringen können, wenn man es den ernst meinen würde!
https://fietsberaad.be/nieuws/nieuw-vlaams-regeerakkoord-is-goed-nieuws-voor-de-fiets-fietsersbond-vlaanderen/
Ja, ja, der ADFC. Er war sich ja auch nicht zu schade, sich bei Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer anzubiedern, nachdem dieser mit seinem „Kampf-Radler“-Ausfall Autofahrer ermutigt hat, Radler guten Gewissens zu gefährden. Und nun der Andi, dem wir die E-Roller auf den eh schon überfüllten Radwegen verdanken.
„Geschichtlich sind ja auch zwei unterschiedliche Stränge des Radwegebaus nachzuweisen:
1. Radwege zusätzlich zur ungeeigneten Fahrbahn (Kopfsteinpflaster, glitschiger Pferdemist, extremer teils giftiger Staub bei Trockenheit etc.), um leichter und schneller zu fahren
2. Radwege zur Verdrängung des Radverkehrs auf die Nebenanlagen zwecks Entwicklung des Automobilismus.“
Ergänzung:
Radwegbau nach Strang 1 war zuerst da und nur mit Hilfe von Benutzungspflicht ist Strang 2 möglich. Wer also benutzungspflichtige Radwege fordert, den muß man als Förderer des KFZ-Verkehrs ansehen.
Ist mir ein bisschen zu ideologisch. Wenn man den hier (http://itstartedwithafight.de/2018/08/08/erster-guter-radweg-in-osnabrueck-ist-fertig/) in der ganzen Stadt als benutzungspflichtig hat, wo ist das Problem?
Wenn der Radweg so toll ist, warum ist er dann benutzungpflichtig? Müßten nicht alle Radfahrer mit Begeisterung freiwillig den Radweg nutzen? Und selbst wenn man annähme, daß es ein paar Querulanten gibt, die „aus Prinzip“ auf der Fahrbahn radeln, obwohl der Radweg besser ist – was wäre schlimm daran? Ganz klar: Die halten das Heilige Blech auf!
Erstens ist der oben erwähnte nicht benutzungspflichtig und zweitens habe ich noch niemanden gesehen, der mit dem Rad daneben auf der Fahrbahn fährt. Wenn ihr aber selbst bei solchen Radwegen unbedingt auf der Fahrbahn im Stau stehen wollt, was nämlich häufig vorkommt, während man auf dem Radweg daneben viel besser vorankommt, sollt ihr das natürlich gerne tun. Allerdings kommen wir da an einen Punkt, der mit Logik nicht mehr zu erklären ist.
@Daniel: (Die Bartwickelmaschine anwerfend:) Rechtsabbieger, Grundstücksein/ausfahrten, Geisterradler, Kampfgeher, Schneehaufen, Laubhaufen, Glasscherben, Mülltonnen, Baumaterial, Bauschuttcontainer, Cafétischchen, Sperrmüll …
Rechtssystematisch ist eine Benutzungspflicht als Verkehrseinschränkung ein Eingriff in Freiheitsrechte und damit nur zulässig (oder eher: sollte nur erfolgen …), wenn das zwingend notwendig ist. Diese ganzen Forderungen nach Verboten für alles und nix sind vor allem in der Masse am Ende eine Infragestellung des Freiheitskonzeptes unseres demokratischen Rechtsstaates.
Die Frage ist ansonsten hypotetisch, da man dann entweder in Städten wie OS kaum welche haben wird, oder eben nicht nur solche.
Und wieviel Prozent der sonstigen benutzungspflichtigen Radwege sind gut ?
Ist es vielen Fällen nicht so, das vor dem dem Ausweisen des Radweges die Autos den Platz mit den Radfahrern teilen mussten, danach aber die Fußgänger weil der Strassenquerschnitt nicht verändert wurde. Also nun mehr Platz exklusiv für Autofahrer vorhanden ist.
Und das wichtigste: Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht
Ja eben. Die Radwege der Zukunft (also die, die gebaut werden sollen und müssen, nicht die bisher existierenden) brauchen keine Benutzungspflicht. Und wie der Autoverkehr daneben dann fließt, ist letztlich egal. Wobei davon auszugehen ist, dass er nicht so gut fließt, wie der Radverkehr.
Der Satz:
„Und wie der Autoverkehr daneben dann fließt, ist letztlich egal.“
macht mich denn doch ratlos!
50 Jahre Umweltbewegung völlig spurlos geblieben?
Klimaerwärmung WIRKLICH „egal“?
Oder ist das nur SEHR unglücklich formuliert?
Nein, ich streite für bessere Bedingungen für den Radverkehr. Nicht pauschal gegen den Autoverkehr. Dass der Autoverkehr besser fließt, wenn ihm künftig Platz genommen wird, ist recht unwahrscheinlich. Es sei denn, es steigen so viele Menschen um, dass nur noch wenige Autos (z.B. Lieferverkehr) unterwegs sind. Und wenn die dann flüssig durchkommen, wo ist das Problem?
ja, o.k. das ist in sich schlüssig.
Da haben wir halt was die Prioritäten in der Verkehrsentwicklung angeht sehr unterschiedliche Zielsetzungen.
Mir geht es beim Stichwort Mobilitätswende und beim Radverkehr vorrangig um die Verbesserung von Klima und Umwelt bzw. um die Eindämmung des heraufziehenden Klimaumbruchs.
Dass andere andere Prioritäten setzen ist vollig in Ordnung.
Schön dass das jetzt mal deutlich expliziert ist.
Von 2 auf 1 Spur je Richtung zurück bauen dürfte dem Verkehrsfluss die meiste Zeit des Tages zuträglich sein, weil hektisches Spurwechseln, um schneller voran zu kommen, entfällt. ;-)
Es geht mal wieder hoch her in den Kommentaren – wie immer wenn es um Radverkehrsinfra geht und um deren Unterstützung auch aus dem „bürgerlichen Lager“. Ich mag das nicht mehr in allen Verästelungen diskutieren, viel zu eindeutig ist die internationale Studienlage, viel zu klein ist das Lager der Immer-dagegen-Gegner.
Aber auf eins will ich doch ausdrücklich hinweisen: Für den ADFC ist völlig klar, dass jeder Radverkehrszuwachs nur hilft, wenn er zu Lasten des MIV geht, oder gezielt Spitzenbelastungen im ÖV entlastet. Alles andere ist Kannibalisierung im Umweltverbund und Quatsch. Auch induzierte Verkehre (außer im Ausflugs oder Radurlaubssattel) sind Quatsch.
Schönen Abend.
Lustiger Kommentar.
Was sagt sie denn, die internationale Studienlage?
WO hat Separation des Radverkehrs zu einem Rückgang des Autoverkehrs im Gesamtverkehr einer Region geführt?
Kopenhagen? Nein. Nur in der Kommune, NICHT in der Metropolregion
Niederlande? Nein. Nur in den Kernstädten, im Gesamtverkehr steigt der Autoverkehr signifikant an. Seit zig Jahren und leider sogar mit zunehmender Tendenz.
In den ‚protected bikelane‘ USA?
Sorry, aber wer das behauptet sollte definitiv zum Arzt.
Also dann mal Butter bie die Fische:
in welchen Regionen (also innerhalb der automobilen Erreichbarkeitsradien incl. der induzierten Stadt/Umlandverkehre) hat Radverkehrsseparation zu einem Rückgang des Autoverkehrs geführt?
Beispiel London wäre in der Tat zu nennen, aber da ist EINDEUTIG der ‚push‘-Faktor der Citymaut der massgebliche Faktor, und nicht die bikelanes.
Ich bin gespannt, was da jetzt an eindeutigen Studien kommt.
Davon mal abgesehen ist es wohlfeile Rhetorische Taktik zu BEHAUPTEN und ins Narrativ einzubauen, dass es Quatsch sei den Umweltverbund zu kannibalisieren, dass es ‚völlig klar“ sei den Radverkehrszuwachs zu Lasten des MIV auszubauen, und dergleichen Binsen mehr, wenn die eigene Praxis und die eigenen Forderungskataloge und Zielsetzungen genau dies tun:
Radverkehrsförderung maximal autogerecht als Anti-Staumassnahme mit möglichst vollständiger Separation gestalten, mit Radverkehr ÖPNV ersetzten, und mit Fixierung auf innerstädtische Kurzstrecken (der berühmte shift auf den bis-5KM Strecken, den der ADFC nicht müde wird wieder und wieder zu propagieren) den MIV Stadt-Umland Verkehr auszuweiten, was zu einer Fahrleistungszunahme im Gesamtverkehr führt (siehe das ‚Vorbild‘ Niederlande, siehe Münster u.a.).
Zu erwähnen wäre noch die absurde Fixierung des ADFC auf den vollkommen ungeeigneten Einwohnerwege-modal-Split (der berühmte zu erhöhende ‚Radverkehrsanteil‘).
Was sagen die Leute dazu, die zwar nicht Theologie studiert haben, aber verkehrswissenschaftliche Profession besitzen?
Verk.wiss. der TU-Dortmund:
„Aufgrund dieser Resultate (gemeint sind hier die durchgeführten empir. Untersuchungen in deutschen Städten mit Schwerpunkt Münster und Hannover in 2018 A.K.) und entgegen oder sogar gerade wegen seiner Eingängigkeit sollte der relative Modal Split nicht zur Beschreibung von Entwicklungen und Städtevergleichen und ebenso nicht als Zielgröße städtischer Verkehrspolitiken verwendet werden.“
Ferner in – auch für Theologen verständlicher Formulierung zur MIV induzierenden Wirkung einer autogerechten Radverkehrsförderung:
„Oder das Beispiel Münster. Da wird der Radverkehr seit Jahren erfolgreich gefördert. Trotzdem nimmt der Autoverkehr durch Pendler zu. Wenn Münsteraner mit dem Rad fahren, schaffen sie Platz für Pkw-Pendler.“
Immernoch nicht begriffen?
Nochmal TU-Dortmund (Holz-Rau):
„Es scheint sogar plausibel, dass eine Stärkung des Radverkehrs in Städten die Bedingungen für den Umland-Stadt-Verkehr mit dem Pkw verbessert und, sofern die Radverkehrsförderung die Belastungen durch den Pkw-Verkehr reduzieren soll, begleitende restriktive Maßnahmen im Pkw-Verkehr erfordert.“
Der Zuwachs bei Dichte und Fahrleistung des Autoverkehrs im großen ADFC-Vorbild Niederlande ist mitnichten mystisch unerklärlich, ist auch nicht bzw. nicht allein durch Autobahnbau zu erklären, sondern ist verwurzelt in der Art und Weise der Radverkehrsförderung, welche bereits in ihrer Genese darauf ausgerichtet war AUCH den Autoverkehr zu fördern.
Der ADFC verharrt hartnäckig auf der Linie der autogerechten Radverkehrsförderung, was ihn vollkommen zurecht in die ‚Ecke‘ von CSU, Scheuer, Ramsauer und dem Teil der niederländischen RadwegeplanerInnen rückt, die immer noch im letzten Jahrhundert leben und nicht begriffen haben, dass wir zwingend eines brauchen:
MINDERUNG des Autoverkehrs in Fahrleistung und Dichte.
Und NEIN, da reicht keine Powerpoint Umweltrhetorik, wie sie von den Radwege-Consultings landauf landab repliziert wird, es geht hier um die Wirkung der Massnahmepakete ‚auf der Strasse‘, um das zusätzliche CO2 in der Atmosphäre und um die Fortsetzung der autogerechten Raumplanung in der Fläche abseits der Liveable-Kernstädte.
Es hat durchaus handfeste inhaltliche Gründe, warum die Konzepte von BMW (Inzell-initiative) und dem Stork-Koopmann-ADFC nicht mehr unterscheidbar sind.
Da ist das Foto durchaus passend.
Na mal schaun, was jetzt an Belegen kommt, wie und wo die Radverkehrsseparation die Fahrleistung des MIV gesenkt hat.
Hallo Alfons,
kannst du bitte ein paar Quellen nennen? Ich finde diese Sichtweise interessant.
Aber es ergibt schon Sinn, was du sagst. Wenn Leute die kurzen Strecken mit dem Rad zurück legen, dann wird Kapazität frei, die von Langstrecken-Autofahrenden eingenommen werden kann.
Quellen wozu?
Zum Wachstum des Niederländischen Autoverkehrs gibt es eine gute statistische Übersicht auf:
https://www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld/kerncijfers-mobiliteit-2018
sowie (ohne Aktualisierung der offenbar noch nicht zur Verfügung stehenden Daten von 2018):
https://www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld/publicaties/rapporten/2019/11/12/mobiliteitsbeeld-2019-vooral-het-gebruik-van-de-trein-neemt-toe
(Darin Prognose von weiteren 4-6% Anstieg MIV in den nächsten 5 Jahren)
NL-Klimaplan mit Versprechen von Minderung um 8Mrd. Fahrkilomatern MIV:
https://www.klimaatakkoord.nl/binaries/klimaatakkoord/documenten/publicaties/2018/12/21/mobiliteit/Ontwerp+van+het+Klimaatakkoord_compleet_web_C2+mobiliteit.pdf
Zu den theoretischen Grundlagen der steigenden MIV-Fahrleistung;
http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20Das%20Phaenomen%20Verkehr.PDF
Kap.8 lässt sich eins zu eins von ÖPNV auf separierten Radverkehr übertragen
Vertiefend zum konstanten Reiezeitbudget:
diverse auch online verfügbare Vorträge von Knoflacher oder textlich:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/5299/analyse/konstantes-reisezeitbudget-marchetti-konstante-verkehrsgenese-yacov-zahavi/
Untersuchung zum modal-split incl. Münster und Hannover als Fallbeispiele (gute Widerlegung des Mythos von automatisch sinkendem Autoverkehr wenn sich nur der Rad-modal-split genügend stark erhöht ist leider nicht online, nur Kurzfassung (mit Verweis auf – lesenswerte – Langfassung in Straßen-verkehrstechnik 62, peer reviewed):
http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/de/Aktuelles/VPL_Letter2/VPLetter/VPLetter-28-Oktober2018.pdf
Interessant auch, dass NL-Fans vor einiger Zeit noch gar keinen Hehl aus der Verflüssigungswirkung von Radseparation auf den Autoverkehr machten:
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/04/effect-of-cycle-usage-on-traffic-jams.html
Neuerdings scheint das NL-Radweg-marketing ein Reframing zu versuchen und die vor kurzem noch als Stauverringerer angepriesenen Radwege in einen ökologischen klimapoitisch positiven Kontext zu transformieren.
Widersprüche interessieren da nicht, es geht schlich um Meinungshoheit über dominante Medienpräsenz.
War das hilfreich, oder suchst Du andere Quellen / Quellen zu anderen Themen?
( Tipp: Für Vertiefendes sind ja nach wie vor Institutsbibliotheken usw. ganz geeignet um selbst zu recherchieren, ist ja leider nicht alles online verfügbar und nicht so viel in aufbereiteter Form zugänglich, wie es wünschenswert wäre.
Ferner ist Geduld gefragt; es braucht schon ein paar Jahre bis sich nach und nach ein Überblick über die zentralen Fragestellungen einstellt)
Hallo Alfons,
ich hatte vor einiger Zeit ein Artikel gelesen, dass in New York, die errichtung von Protected Bike Lines und der Wegfall von Fahrbahnen nicht zu mehr Staus geführt hat. Leider wurde dies nicht weiter ausgeführt, so dass es mehrere mögliche Erklärungen gibt.
– Autofahrer sind auf das Fahrrad und andere alternativen umgestiegen.
– Die Autofahrer fahren in anderen Straßen.
– Der Verkehr fließt besser, weil weniger Spuren zu weniger Spurwechsel führt.
Ist also nur ein Indiez, dass Fahrradspuren, anstatt (primär) Autospuren einen positiven Efekt haben kann. Es gibt aber auch die anderen Erklärungen.
Hallo Herr Stork,
sind Sie noch da?
Erfahren wir denn noch was von der „überwältigenden Studienlage“ wie Separation des Radverkehrs die Autofahrleistung verringert hat?
Oder war das eher ein theologischer Marketing Einwurf nach one-voice Prinzip mit nichts als heisser Luft nebst professionellem Populismus für den vollständigen Anschluss an die ‚Mitte der automobilen Gesellchaft‘?