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Links der Woche

Links der Woche #149

Nach einer Woche ohne Linksammlung habe ich hier mal Lesenswertes aus den vergangenen 14 Tagen zusammengewürfelt. Greenpeace hat zusammengestellt, wie wenig deutsche Großstädte für den Radverkehr ausgeben, der „Deutschland-Takt“ kommt nicht in Fahrt (weil das Bundesverkehrsministerium federführend ist?) und SUV waren auch mal wieder Thema. Viel Spaß und einen schönen Sonntag.

Utopie auf zwei Rädern (Jungle World)

Mehr Staus durch Roboterautos? (Der Standard)

Anarchie, aber manierlich (Süddeutsche Zeitung)

Ein Kartell gegen die Steuerzahler (ZEIT Online)

Zwei Jahre Gefängnis für Velodemo (Velojournal)

Besteuert die Schwergewichte! (Süddeutsche Zeitung)

Radfahrer runter von der Straße (Süddeutsche Zeitung)

Autofahrerin nach Angriff auf Polizistin verurteilt (Tagesspiegel)

Prozess zeigt: Fahrradstreifen problematisch (Frankfurter Rundschau)

Fahrrad-Club sagt Info-Veranstaltung mit Polizei ab (Kölnische Rundschau)

Dorothee Bär beschwert sich über Bahn – und erntet Spott (Spiegel Online)

Deutsche Städte investieren nur wenig in sichere Radwege (Spiegel Online)

Polizei stoppt SUV mit elektrischer Kennzeichenabdeckung (Spiegel Online)

Justiz prüft Erzwingungshaft gegen bayerische Politiker (Süddeutsche Zeitung)

Schweizer Strassen sollen wegen Geländewagen breiter werden (Tages-Anzeiger)

Wie ein vernünftiger Mensch zum rabiaten Kampfradler wird (Süddeutsche Zeitung)

Wie der „Deutschland-Takt“ die Bahn attraktiver machen soll (Süddeutsche Zeitung)

Autobauer kämpfen für höhere Grenzwerte: Betriebsräte sollen SPD-Minister überzeugen (Automobilwoche)




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19 Antworten auf „Links der Woche #149“

Hahaha….ab 2030 autofreie Altstadt München, der Artikel war herrlich …aber heute bauen wir noch wie selbstverständlich bei jeder neuen Immobilie eine gigantische Tiefgarage, seit Jahren wurde keine einzige, ernstzunehmende Maßnahme zur Verringerung der Kfz-Verkehrs mehr umgesetzt, Parkgebühren wurden seit 20 Jahren nicht erhöht, bei Mieten stehen wir ungeschlagen an 1. Stelle, bei den Parkkosten merkwürdigerweise hinter manch anderer Stadt…

Wenn 2030 keine Kfz mehr in die Altstadt sollen, muss man noch dieses Jahr mit konkreten Maßnahmen beginnen.

Das einzige was gemacht wird: neue Carsharing Autos zulassen, dass man bei Regen nicht mehr den Bus oder das Rad nehmen muss.

Und wieviele Autos spare ich nun dadurch, wenn ich für alle Pendler in den Vororten ein CS-Auto vorhalte um morgens in die City und abends wieder zurück zufahren? CS macht bei Pendlern keinen Sinn, vor allem nicht in monozentrischen Strukturen.

richtig, CS ersetzt, wenn überhaupt, nur Fahrten im Freizeitbereich. Gerade die Freefloater sind m.E. einzig und allein sinnvoll für die Autofirmen, damit diese günstig Probefahrten in ihren schicken, hippen Kleinwagen anbieten können. Ein Smart als CS-Auto ist offensichtlich als Ersatz für ÖPNV/Rad gedacht, Ikea-Großeinkauf mit Kindern ist schwer damit.
Ich wundere mich, warum man die Freefloater nicht wenigstens zwingt, sagen wir 30 Prozent Kombis und Transporter anzubieten. Der einzige Grund in der Stadt ein CS zu nehmen, ist etwas zu transportieren. Und in die Berge kann ich damit auch nicht fahren, da es nur im Stadtgebiet zugelassen ist.

Ja, „neue Tiefgaragen in autofreier Innenstadt“ klingt bizarr, ist bizarr.

In der realen Welt aber sind Autofreie Kernstädte und Tiefgaragen beileibe kein Widerspruch.

Wer wohnt denn künftig noch in den Kernstädten?
Ein Blick in den Immobilienteil der örtlichen Zeitung reicht in den meisten Metropolen, Großstädten und neuerdings auch Oberzentren aus, um der Innenstadt-gentrifizierung live über die Schulter zu sehen.

‚Wohnen‘ ist auf Anbieterseite zu einem lukrativen Bereich für die Realisierung von Kapitalrenditen geworden, während die gut situierten Abnehmer die Vorteile sozialräumlicher Segregation zu schätzen wissen.
‚Bessere‘ Schulen ohne Unterschichtskinder, gesunde Luft, räumliche Trennung von sozialen Spannungen, viel Grün in zentraler Lage, wenig Autoverkehr (beschränkt auf die Anwohner mit ihren sustainable Tiefgaragen), … das frische peruanische Biogemüse kommt per Amazondrohne oder mit Niedrigstlohn-Fahrradkurier ganz sustainable an die Wohnung …
Das perverse dabei ist ja, dass durch diese Entwicklung zur ‚Grünen Nachhaltigen Innenstadt für Reiche‘ jede Menge zusätzlicher Verkehr auf längeren Distanzen induziert wird, der dann in aller Regel mit dem Auto zurückgelegt wird.
Ursprünglich mal sinnvolle Ansätze von Gehl und Co. sind längst zum Instrument der Renditenmaximierung auf Kosten der ’normalen‘ Bevölkerung verkommen, ‚autofrei‘ zur wirkungslosen Worthülse der durchprivatisierten ‚green Economy‘ in der dann selbst Konzepte von ‚Commons‘, urban gardening und so weiter systematisch den gesteigerten Kapitalerträgen zugänglich gemacht werden.

Die sogenannte ‚green City‘ oder ’sustainable City‘ ist quasi eine Gelddruckmaschine für die Big player unseres Wirtschaftssystems und zugleich die Manifestation einer immer tiefer gespaltenen Gesellschaft mit immer stärkerer sozialräumlicher Segregation.

Für die jungdynamische creative-class gibts natürlich niederschwellige Einstiegsangebote mit tiny-houses und Co-working-spaces (made by blackrock); aber spätestens beim ersten Kind heisst es: entweder Topverdiener geworden, oder sonst: ab in die Suburbs, wo dann 100KM tägliche Autofahrt eher Regel als Ausnahme sind.

Blackrock und Co. stört das nicht, die sgteuern mit ihrem Kapital nicht nur den Immobilienboom der ‚green cities‘, sondern sind natürlich auch bei der Autoindustrie bzw. den IT-Konzernen dabei, wobei Autoindustrie und IT-Konzerne ja zunehmend mit der Entwicklung zur aufscheinenden Flut der autonomen ‚Green-Cars‘ in den ’sustainable Metropolregionen‘ verschmelzen.

(Und ja: EIGENTLICH sind green City und sustainable Mobility gute Ansätze. EIGENTLICH ! )

Ich finde „Prozess zeigt: Fahrradstreifen problematisch“ falsch. Das Problem ist die Regelunkenntnis und die hat ihre Ursache auch, dass es keine gesetzlich eindeutigen Regeln gibt wie „Spurwechsel beim Überholen“.

Darmstadt: Ob das überhaupt zulässig ist, Private zu beauftragen? Ansonsten interessante Einstellung …

Bebbi, ja der FR-Artikel ist ziemlich unsinnig. Man kann Radfahrstreifen ja so kritisch sehen wie man will, aber bei diesem Unfall ist es so, daß der Berufskraftfahrer sich einfach falsch verhalten hat. Wie kommt der denn auf die Idee, daß man zwar normalerweise mit 1.5 m überholen muß, bei Vorhandensein eines Fahrradstreifens aber nicht? Schon der gesunde Menschenverstand muß dem doch sagen, daß die 1.5 m der Sicherheit des Radfahrers dienen und daher immer einzuhalten ist, da ein Schlingern des Rades unabhängig von der Bemalung der Fahrbahn ist! In dem konkreten Fall ist jedenfalls nicht der „Fahrradstreifen problematisch“ sondern „Berufskraftfahrerdummheit problematisch“. Was hier fehlt, ist umfassende Aufklärung der Autler: Ihr habt immer und unter allen Umständen den Sicherheitsabstand von 1.5 m einzuhalten!

Zum 1.000dsten Mal wird der Hovenring aus Eindhoven gepriesen.
Und zum 1.000dsten Mal wird dabei NICHT erwähnt, dass das Ding nur aus einem Grund gebaut wurde:
die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes für den AUTOVERHER sollte wegen eines Neubauareals erhöht werden, was mit der kompletten Segregation des Radverkehrs am leichtesten zu bewerkstelligen war.
Genial dabei:
Autoverkehrsoptimierung als Fahrradförderung zu verkaufen.
Chapeau!

Mein Reden ist ja, dass man die Dinge im Kontext betrachten muss, aber den zeigen Bilder einer schön illuminierten Brücke bei Nacht nicht. Wusste ich nicht, dass die zusätzlichen Höhenmeter kamen, um eine Neubaugebiet autoverkehrsfreundlichen anzuschließen.

Was ist daran verkehrt, wenn sinnvolle Lösungen dabei heraus kommen? In Deutschland hätte man wahrscheinlich unzählige Mittelinseln gebaut und gesagt „Radfahrer, seht zu wie ihr drüber kommt!“. Hier hat man stattdessen einen Weg gefunden, der Radfahrer nicht benachteiligt.

Unter der Prämisse, dass mehr Autoverkehr eine gute Lösung im Rahmen von Siedlungspolitik ist, ist daran natürlich nichts ‚verkehrt‘.

Also Rad vs. Auto = Win / Win.
Wenn da nur nicht dieses hässliche Problem mit dem Weltklima wäre …

Ähnlich bei den unzähligen Umgehungsstrassen, wie sie hier, in NL und vielen anderen Ländern gebaut wurden und werden. Verkehrsberuhigung und mehr ‚liveablility‘ für die Dorf- und Stadtkerne, also Win / Win für Immobilienbranche und Autoindustie, weniger Immissionen für die Bewohner, aber – und das ist im 21.Jhd. m.E. das entscheidende:
mehr Emissionen!

Die ganze ‚Fahrradfreundlichkeit‘ mit gefilterter Durchlässigkeit in den Quartieren sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass in NL ein „schneller, höher, weiter“ für den Autoverkehr gebaut wird.
Immer noch.
Erst jüngst wurden fast alle Autobahnen nochmal massiv erweitert …
Das Mietniveau in der Fahrradstadt Utrecht liegt bereits bei über 16EUR und die Pendlerentfernungen nehmen zu.

Im Unterschied zu Deutschland, wo der geschäftsführende ADFC-Theologe Stork die Werbetrommel für das Radfahren im Kurzstreckenbereich bis 5KM rührt und der Autoindustrie mit Slogans wie „Radwege STATT Fahrverbote“ unter die Arme greift, wird in NL immerhin daran gearbeitet den Erreichbarkeitsradius des Radverkehrs (Reisezeit) auf 20 KM zu erhöhen, was, bei gleichzeitigem ‚push‘ gegen den Autoverkehr, die Chancen auf ökologisch relevante Verkehrsmittelverlagerungen erhöhen kann.
Bleibt abzuwarten, wie sich das im ‚pull‘- Erfolgsfall auswirkt:
Reduktion eher beim ÖPV oder tatsächliche Reduktion bei der MIV Kilometerleistung.
Ich bin da eher skeptisch, weil auch in den NL versäumt wird wirksame Repressionen gegen den Autoverkehr zu installieren (außer im Bereich Kurzstrecke/Wohnquartiere).
Dass das in Deutschland genauso autofreundlich und zusätzlich fahrradfeindlich mit Mittelinseln Vorfahrtsentug, … gebaut wird? Ja!

Summary:
wenn Du MEHR Autoverkehr plus mehr Radverkehr habe willst: ‚go Hovenring‘.

Das Verrückte ist ja, dass ein nicht unerheblicher Teil der Kurzstrecken (5km-Bereich) zu Fuß schneller ist als mit dem Fahrrad.

Hier noch ein Link:
Verkehrswacht ist beleidigt, weil die Schulen sich nicht für ihr altbackenes Angebot interessieren.

Ich zähle bis zu fünf Spuren je Richtung für den Kfz-Verkehr. Das sind nicht meine Vorstellungen von der Zukunft des städtischen Verkehrs.

Täglich
25.000 Kfz
4000 bis 5000 Fahrräder
500 bis 700 Motoroller/Mofas auf dem Radweg

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/eindhoven-schwebenden-kreisverkehr-fuer-radler/

=> etwa jedes 10 Fahrzeug auf dem Radweg ist gar kein Fahrrad
==> mehr als fünf mal so viele Kfz/Roller/Mofas als Fahrradfahrer

Etwa die Hälfte der Abschnitte von Landes- Bundesstraßen und Autobahnen in NRW haben eine kleinere DTV.
https://open.nrw/dataset/vzjahr2014

Spricht für Alfons These, dass der vor allem gebaute wurde, um den motorisierten Verkehrs am Rollen zu halten.

Man kann Probleme aus der Welt schaffen oder an den Symptomen rumdockern.

@Norbert, Du machst da einen Fehler!
In Nähe des Hovenrings hat man NICHT nach unten zu starren, sondern stets ehrfürchtig nach oben zu schauen und anerkennend zu nicken.
(böse Zungen reden gelegentlich vom Gessler-Ring ;-)

Die lokalen DTV Zahlen der Zu-/Abfahrten sind natürlich für die Auslegung des Knotenpunktes entscheidend.
Dazu kommt aber noch der Effekt von erhöhter Verkehrsquelität (anti-Stau) auf die Reisezeit des MIV.
Reisezeitgewinne bringen bekanntlich keine Zeiteinsparung, sondern immer eine Erhöhung der gefahrenen Entfernungen.

Kompakteste Zusammenfassung zur Entstehungsgeschichte:
„The Hovenring was first conceived of in 2008, when increased traffic between Eindhoven and Veldhoven was starting to overwhelm the capacity of the roundabout on the crossing of the roads (…).In order to improve the flow of traffic and improve safety, it was decided to completely separate motorized and bicycle traffic. In addition, it was decided to transform the roundabout for cars into a regular crossing of streets, to improve the flow of traffic. This left a decision to be made about what to do about the bicycle traffic. The city council of Eindhoven decided that they wanted to develop an eye-catching project, in keeping with ambitions of the Brainport top technology region (a knowledge economy-driven cooperative of the municipalities in the Eindhoven metropolitan area).“
aus: https://www.inspirock.com/the-netherlands/eindhoven/hovenring-a1491261151

TLDR:
Zielsetzung: „mehr Autoverkehr“
Methode: Segregation von Rad/Moped und Auto/LKW
Ausführung: Vielspurige Kreuzung mit Asphaltwüste und Rad-Leuchtturm fürs Stadtmarketing

Also haben die genauso wie dt. Kommunen den zunehmenden Kfz-Verkehrs als Naturgesetz hingenommen, nur die Verpackung ist besser …

Weiss ich nicht mehr genau, zu lange her. Hab mich seinerzeit mal mühsam durch diverse Niederländische Quellen gelesen, die einhellig die Intention der Steigerung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes herausstellten.
(Mehr als 2 Quellen, aber ohne auf definitive Verwaltungsvorlagen/politische Beschlüsse gestossen zu sein, dazu reichen meine mickrigen NL Sprachkenntnisee nicht aus).

Es gibt aber diverse ‚Treffer‘ dazu in englisch und deutsch.
Soweit ich weiss gibt es dabei gar keine Kontroverse. In NL wird die Erhöhung der Leistungfähigkeit von Knotenpunkten für den Autoverkehr in aller Regel sehr positiv aufgenommen (anti Stau Programm).
Problematisch finden das allenfalls ein paar Ökos.
Insofern muss aus der Förderung des Autoverkehrs gar kein Hehl gemacht werden.
In der Marketing-Aussenkommunikation wird natürlich der Markenkern ‚Fahrradparadies Niederlande‘ in den Vordergrund gerückt.
Das kommt gut an OHNE dass überhaupt geleugnet werden muss, dass das ganze Ding nur im ‚Bedarf‘ der Steigerung des Autoverkehrs wurzelt.
Kucken ja alle (ausser Norbert) gebannt auf den Kreisel und nicht auf den automobilen Asphaltwahnsinn darunter.

Danke, Alfons! Ich kenne den Kreisel selbst ja nicht, aber auf mich wirkt er so, als wenn er sehr schick ist, aber für Radfahrer nicht unbedingt praktisch. Denn anscheinend hat man einen Anstieg und auch einen kleinen Umweg. Anstiege und Umwege sind für motorisierte Verkehrsteilnehmer kein Problem, für uns Radfahrer schon eher.

Das stimmt nur im Prinzip:
Im Gegensatz zu den Machwerken in D wurde das Ding für den Radverkehr sehr gut trassiert. Die Steigungen sind abgeflacht durch Absenkung der Kfz-Fahrbahnen und durch sehr lange Zubringerrampen auf den Kreisel.
Die maximale Steigung konnte so auf max. 3,09% reduziert werden, liegt im Mittel aber darunter.

Gegenüber einem ampelgesteuerten Knotenpunkt (egal ob separater Weg oder Fahrbahnführung) dürfte da ein Reisezeitvorteil für den Radverkehr rauskommen.

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