Pressemitteilung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs e.V.
Das Bundesverkehrsministerium erwartet nach gestern bekannt gewordenen Berechnungen jährlich 2,5 Milliarden Euro Mehreinnahmen aus der LKW-Maut. Der ADFC fordert, dass diese Mehreinnahmen nicht ausschließlich für den konventionellen Straßenbau verwendet werden. Mindestens 10 Prozent, also 250 Millionen Euro pro Jahr, sollen in den innovativen Radschnellwegebau investiert werden.
ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt: „Es heißt immer, es sei kein Geld da für große Würfe im Radwegebau – aber siehe da, hier sprudeln die Milliarden! In den Bundesländern stehen schon jetzt 80 Radschnellwegeprojekte mit rund 1.500 Kilometern Streckenlänge in den Startlöchern, die der Bund mitfinanzieren soll. Wir sehen weiteren Bedarf von mindestens 1.500 Kilometern in allen Ballungsräumen. Diese Radschnellverbindungen werden Deutschland massiv von kürzeren Autofahrten und Stau entlasten! Der Bund tut also gut daran, hier kräftig zu unterstützen. 250 Millionen Euro pro Jahr für intelligenten, emissionsfreien Verkehr – das sind echte Zukunftsinvestitionen!“
80 Radschnellwegeprojekte in den Schubladen
Zurzeit werden in fast allen Ballungsräumen Radschnellwege konzipiert und geplant: In den Räumen Berlin, Hamburg, Bremen, Ruhrgebiet, Frankfurt, Hannover, Stuttgart, Nürnberg und München. Ein erstes, 10 Kilometer langes Teilstück des Radschnellweg Ruhr (RS1) ist bereits eröffnet. Die nach Fertigstellung 101 Kilometer lange Trasse soll 55.000 Autofahrten täglich ersetzen und etwa 180 Millionen Euro kosten. Bereits in Betrieb ist außerdem ein innerstädtischer Radschnellweg in Göttingen, von etwa vier Kilometern Länge.
Premiumrouten besonders für Pendler
Radschnellwege sind vom Autoverkehr getrennt geführte Premium-Radwege, die das zügige, unterbrechungsfreie und komfortable Radfahren auch über längere Distanzen ermöglichen. Sie sollen als asphaltierte Zweirichtungsradwege mindestens 4 Meter breit sein (2 Meter pro Fahrtrichtung), als straßenbegleitende Einrichtungsradwege mindestens 3 Meter breit, mindestens fünf Kilometer lang, steigungsarm, innerorts beleuchtet und hindernisfrei. Rad- und Fußverkehr sollen getrennt werden. Weitere Kriterien sind die regelmäßige Reinigung der Wege und ein Winterdienst. Kreuzungen mit dem Autoverkehr sollen durch Unter- oder Überführungen vermieden werden. An Knotenpunkten sollen Radler Vorfahrt haben.
Radschnellwege rechnen sich 5-fach
In der Machbarkeitsstudie für den RS1 wurde ein Return on Invest von 4,8 errechnet. Das bedeutet, dass der rechnerische Nutzen – durch verbesserte Gesundheit und verringerte Unfallzahlen – fast fünfmal so hoch ist, wie die Kosten. Premiumradwege gibt es nicht zum Nulltarif, aber sie sind im Verhältnis zum konventionellen Straßenbau immer noch günstig. Ein Kilometer Autobahn ohne Tunnel und Brücken kostet überschlägig 10 Millionen Euro – ein Kilometer RS1 weniger als ein Fünftel – nämlich etwa 1,8 Millionen Euro. Durchschnittlich kostet ein Kilometer Radschnellweg zwischen einer halben und zwei Millionen Euro.
In den Niederlanden erprobtes Modell
Radschnellwege haben enormes Potenzial, Staus, Lärm und Schadstoffemissionen zu reduzieren und Berufspendler zum Umsteigen zu bewegen. In den Niederlanden hat sich das Konzept bereits seit langem erfolgreich bewährt. Dort werden 25 Prozent der Wege zur Arbeit mit dem Rad zurückgelegt – in Deutschland sind es nur 11 Prozent.
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9 Antworten auf „ADFC fordert 250 Millionen für den Radschnellwegebau“
Erfreulich immerhin, dass der ADFC endlich von der tumb populistischen Linie abrückt, dass Radwege sowohl gut als auch billig herzustellen seien.
Ich wurde ja in Kommentaren auch auf diesem Blog verschiedentlich von VorstadtStrizzi und Co. heftig angegriffen, dass das Fantasiezahlen seien, und gute Radwege sehr wohl billig für ein paar zehntausend EURO pro KM herzustellen seien.
Separierte Radwege sind nunmal ENTWEDER billig ODER gut, wobei die Kombination teuer und schlecht natürlich auch gern genommen wird.
Bei der Länge wird noch gepfuscht: soll der Raum konsistent über RSW erschlossen werden sind MINDESTENS 40.000 KM Streckennetz zu berücksichtigen.
Erfreulich zudem, dass der ADFC endlich deutilch formuliert, dass das Ganze zur Verflüssigung des Autoverkehrs angelegt wird (wie dies auch in den Niederlanden geschieht).
Radverkehr auf Kurzstrecken soll die Situation bei den mittleren und längeren Distanzen des Autoverkehrs verbessern.
Die grundsätzliche Linie ist also durchaus kompatibel mit den Konzepten der Automobilindustrie und der entsprechenden Lobbyisten wie Ramsauer/Dobrindt/Scheuer etc.
Aus ökologischer Sicht machte das NUR dann Sinn, wenn mindestens entsprechend der durch den Radverkehr induzierten Kapazitätsgewinne die jeweiligen Autostrecken in ihrer Kapazität abgebaut werden.
Da dieser Schritt (welcher zugegebenermassen ausserhalb des populistischen ADFC-Rahmens liegt) weder gefordert noch vollzogen wird bleibt ein sehr fader Beigeschmack.
Zwar wird der Radverkehr punktuell verbessert/beschleunigt; was aber aus ökologischer Perspektive hinten rauskommt ist leider, unter den gegebenen Rahmenbedingungen, negativ.
In den ‚Schrumpfgebieten (Brandenburg ausserhalb des Erreichbarkeitsradius von Berlin, Hunsrück, Eifel, etc.) sieht das anders aus, das spielt aber quantitativ keine große Rolle, und die RSW wrden zudem i.d.R. in Wachstumsregionen gebaut, wo nahezu durchgängig ein hoher Bedarf an ‚anti-Stau‘ besteht.
Wie zu erwarten geht dabei der Bau von RSW zu Lasten von Natur, Fußverkehr und der Möglihkeit alte Bahnstrecken wieder zu reaktivieren.
Statt eine zweite Infrastruktur noch obendrauf zu setzen, wäre es stattdessen richtig eine Umwandlung von Strecken mit wirksamer Reduktion der MIV Kapazität zu bauen, also das genaue Gegenteil der gegenwärtigen autofreundlichen ‚anti-Stau‘ Fahrradpolitik.
Das sind keine zusätzlichen Gelder. Dafür werden allgemein Haushaltsmittel zurück gefahren, die wegfallen, weil man in der Summe entlasten will/muss in ähnlichem Umfang. Von der Umstellung von Steuer auf Mautfinanzierung profitieren die, die wenig Verkehrsaufwand betreiben, die anderen zahlen drauf. Und das ist auch gut so. Insbesondere werden auch die zur Finanzierung herangezogen, die sie bisher nur nutzen (im Ausland gemeldete LKW im Transitverkehr z. B.).
Sehr schöne Wort. Es ist das absolute Minimum, jedermann die Wahl zu lassen, ob er auf lauten, unangenehmen Straßen oder auf Radfahrwegen vorankommen will. Da können Radschnellwege einem weitere Wege zur Verfügung stellen.
Kurz zur Aussage von Alfons Krückmann: „Wie zu erwarten geht dabei der Bau von RSW zu Lasten von […] und der Möglihkeit alte Bahnstrecken wieder zu reaktivieren.“ Es war einmal die Aussage, das eine Bahntrasse nur durch Rad(schnell)wege erhalten bleiben kann. Irgendwann werden die Flächen als viele einzelnen Grundstücke verkauft und mit Häusern und Industrieanlagen bebaut. Dann wird es auch nichts mit der Reaktivierung der Bahnstrecke. Da ist wohl mit einem Radweg der nur einen Besitzer hat einfacher, den Weg wieder aufzureißen.
Was ich sehr schade finde ist, dass nur Metropolregionen betont werden. Natürlich profitieren insbesondere diese von breiten Radwegen und es gibt dort deutlich mehr Leute die bis zu 10 km Pendeln. Aber auf den ländlichen Gebiet oder in kleineren Städten sind längere Rad(schnell)wege zu Nachbarorten auch nötig. Dabei müssen diese noch nicht mal unbedingt immer 4 Meter breit sein. Ein zwei Meter breiter Geh- und Radweg entlang von Bundesstraßen ist auch schon mal ein erster Schritt, damit mehr Leute regelmäßigeres Radfahren in Erwägung ziehen. Es ist erschreckend, wie viele Bundes-/Landes- und Kreis-Straßen für 100 km/h geeignet und zugelassen sind und theoretisch auch noch Radfahrer aller Art und Alters aufnehmen müssten.
Einen Nachteil den ich an Radschnellwegen sehe, wenn Sie wirklich konsequent kreuzungsfrei gebaut würden, ist dass Sie Blockaden darstellen würden. Genauso wie Autobahnen, Schienen, Kanäle und natürliche Flüsse Landstriche zerteilen und Umwege nötig machen, würden konsequent Vorfahrt berechtigte Fahrradwege dies auch tun. Als Radfahrer oder als Fußgänger profitiert man aber insbesondere von Abkürzungen. Ohne (zu) große Geschwindigkeitsverluste, kann man durch freigegebene Fußgängerzonen, schmale Nebenstraßen oder exklusive Rad- und Fußgängerabkürzungen nehmen. Wenn man dann plötzlich vor einer großen Bundesstraße eine vernünftige Brücke drüber suchen muss, kann der Weg ein gutes Stück länger werden. Zum Glück habe ich noch keinen Plan eines Radschnellwegs gesehen, der wirklich eine neue Barrikade darstellt. Die Ängste sind also wohl völlig unbegründet.
Abschließend möchte ich betonen, dass ich den Radschnellwegen positive gegenüber stehe. Ich würde mich aber sehr freuen, wenn auch andere Orte endlich dringend benötigte Radwege erhalten. (Und auch bessere Bus- und Bahnanbindungen, aber das ist ein anderes Thema)
Der RS1 ist allerdings, das darf man nicht außer acht lassen immer noch eher ein Freizeitweg ist, wo sich die Rennradfahrer die Hand geben. Ich habe ihn schon für einige Arztbesuche kommend aus Essen nach Mülheim benutzt, aber die angepeilten 55.000 ersetzen Autofahrten von Fahrradfahrern, die den Weg für Zwecke von A nach B benutzen eher weniger.
Der große Freizeitverkehr spielt sich auch im Bereich Essen-Altendorf ab, wo der RS1 auch diesen Namen nicht verdient, weil der Fahrradfahrer auf den Fußgänger achten muss (es ist hier ein kombinierter Fuß-/Radweg und kein abgetrennter Weg wie auf Mülheimer Stadtgebiet.
An sonnigen Tagen muss man in Essen-Altendorf stark abbremsen, weil Laufveranstaltungen von Kindern auf ihm stattfinden oder der Weg fürs Spazieren gehen für Senioren benutzt wird, die sich über das zügige Tempo der Radfahrer beschweren. Außerdem ist der Weg auch hier noch nicht asphaltiert und alle 200 Meter befindet sich ein Huckel aus Steinen. An Regentagen ist der RS1 hier schlammig und mit Schlammpfützen übersät.
Der RS1 ist in Essen kein Vorzeigeobjekt, zumal seine Planungen Richtung Osten sich noch um sehr viele Jahre verzögern.
Ich wohne in Essen/Ruhrgebiet und verfolge das hier sehr intensiv.
Radschnellwege gibt es aus meiner Sicht nur in den Niederlanden, wo nur ausschließlich Radfahrer und Mopeds fahren dürfen. Darauf bin ich schon sehr oft gefahren und es macht wirklich Spaß, dass man weiß, dass keine große Anzahl von Fußgängern auftauchen, die in aller Ruhe spazieren gehen wollen.
Die Deutschen bemühen sich, dass keine Bevölkerungsgruppe benachteiligt wird.
Nach meinem Wissen will sich Hamburg auch bis 2025 mit deren Radschnellwege Zeit lassen. Also eilig haben sie es nicht. Schade.
Das ist doch der Vorlaufbetrieb oder wie der RVR das nennt. Aber die größte Engstellen in Essen am Niederfeldsee in Essen (der gerne für idyllische Bilder vom RS 1 herhalten muss) hat man erst vor ein paar Jahren extra geschaffen, in der Annahme, dass Pendler gerne runter fahren, stark abbremsen für querenden Verkehr, dann im Schritttempo über eine Brücke fahren wo links und rechts Kinder gerne Enten gucken und dann wieder bergauf fahren. Bis vor Jahren gab es da mal einen durchgehenden Bahndamm. Diese Probleme wird man auch bis zur offiziellen Eröffnung nicht mehr beseitigen.
@ Sven: Die Radschnellwege beobachte ich das letzte Jahr auch. Für den RS1 hatte ich mir bis jetzt nur 1 Stunde zu Fuß am Mühlheimer Bahnhof zeit nehmen können. Am unerklärlichsten finde ich, dass nicht alles mit einer Betongdecke versehen ist. Wen es geregnet hat, kann man anschließend sein Fahrrad, Hose und Schuhe waschen. Das ist für mich häufig ein KO-Kriterium und ich nehme einen anderen Weg. Und dann spricht man davon, dass man diesen schon zwischen Essen Universität und Mühlheim Bahnhof erfahren kann.
Zweite Problem sind wahrscheinlich die Parks, die zum schlendern einladen. Ich frag mich, ob die sich Lösungen dafür überlegt haben. Da diese wahrscheinlich kostspielig vor nicht alzu langer Zeit hergestellt wurden, kann ich mir keine Lösung vorstellen. Wird wohl Zeit selbst mit dem Fahrrad die Strecke zu testen.
Was Radschnellwege in den Niederlanden betrifft. Den F35 kenne ich recht gut, da ich diesen schon häufiger erkundet habe. Wie die genaue Rechtslage zu Fußgängern aussieht, kann ich nicht sagen. Hab irgendwo mal gelesen, dass Fußgänger den Radweg nutzen müssen, wenn kein Fußgängerweg vorhanden ist. Auf dem F35 sieht man auch gelegentlich Jogger und andere Wanderer. Stören tun diese aber nicht, da du genug platz hast, um diese zu überholen. Ich hab noch keinen gesehen, der so geschlendernd und gedankenverloren war, dass er gestört hätte.
@ ANDREAS S.: Vergleichst du auch deine dt. Erfahrungen mit der HVZ in den Niederladen? Die wenigsten deutschen Touris werden morgen zwischen 6 und 8 Uhr die Radschnellwege erkunden? Auf der zukünftigen RS 1 Strecke in Dortmund, an der nichts mehr verändert wird, über die Schnettkerbrücke, kann man tagsüber auch entspannt fahren. Es gibt aber Stoßzeiten, in denen man besser nicht gegen die Lastrichtung fährt und es in die Lastrichtung besser nicht eilig hat. Zumindest wenn das Wetter halbwegs ok ist.
@Norbert: Ich bin mir nicht ganz sicher, ob ich deine Frage richtig verstanden habe. Falls ich dich falsch verstanden habe, erkläre bitte nochmal was du wissen willst.
Zugegeben bin ich in den Niederlanden vor allem nach Feierabend oder am Wochenende auf der F35 gefahren. Meine frühsten praktischen erfahrungen sind wahrscheinlich ab 17:30 auf der F35 zu sein. Zu der Zeit hat der Hauptverkehr wohl schon mehr oder weniger nachgelassen. Ich würde aber annehmen, dass man selbst zur Hauptverkehrszeit dort an langsamen Radfahrern und Fußgängern vorbeikommt. Extra die Zeit nehmen den Weg früh morgens zu erkunden, wäre mal eine Idee. Wobei ich alle Beobachtungen als subjektive Stichproben betrachten würde. Und andere Fakten können dies auch noch verändern. (Der F35 ist nur teilweise fertiggestellt und die Teile sind noch sehr neu.)
Die Schnettkerbrücke hatte ich mir (im Internet) noch garnicht genauer angeschaut. Ein ziemlich problematisches Nadelör. Da fällt mir bei der F35 nur die Brücke über A1 in Borne ein, die extrem schmal ist. Zum Glück nicht so lang, aber bei der kann ich mir auch einen Fahrradstau vorstellen, auch ohne Hauptverkehrszeit. Von den Einwohnerzahlen sind die Regionen und Städte des RS1 und F35 aber nur schwer übertragbar.
Nachtrag für alle, die der Vergleich Niederländische Radschnellwege zur Hauptverkehrszeit interessiert: Ich habe mir heute den Niederländischen F35 zwischen 7 und 8 Uhr getestet. Auf der Strecke zwischen Enschede und Hengelo war es sehr angenehm. Es waren einige Radfahrer auf der Strecke, aber weit entfernt von einem Stau. Man konnte fast immer die Gegenspur nutzen oder musste nur eine Sekunde warten und konnte auf der Gegenspur überholen. Auf der gleichen Spur zu überholen ist theoretisch auch möglich, aber etwas eng.
Fußgänger waren nur 2 auf diesem unterwegs. Einer mit zwei Hunden, hätte etwas stören können, wenn gleichzeitig Radverkehr aus zwei Richtungen kämen. Störender fand ich die zwei Roller, die die Stille durchbrachen. Außerdem sollte man auf Sträucher neben der Strecke achten, die mit kleinen Dornen reinragen können.
Alles Kritik auf hohem Niveau. Nach dem heutigen Eindruck kann man für 85% der Strecken in Deutschland das Konzept ohne extra Fußweg übernehmen und hätte schon fiel für die Radfahrer getan. (Die anderen 15% sind Metropol-Regionen oder Radregionen wie das Ruhegebiet oder Münster-Innenstadt die ein paar cm Breiter sein könnten und für den zügigen Radverkehr keine Fußgänger aufnehmen können) Allerdings ist dies auch nur ein Eindruck. Die Region baut den F35 weil der Radfahreranteil dort etwas geringer ist und wieder gepuscht werden soll. Auch könnte die Belastung zunehmen, wenn 20 km am Stück fertig sind und nicht nur die aktuellen 6,5 km am Stück. Sicher (gefühlte) alternative Radwege gibt es ja in den Niederlanden schon.