Pressemitteilung
Radfahren ist angesagt, aber im Autoland Deutschland fehlt es an Platz und Geld für das Fahrrad. Mehr Radverkehr ist politisch gewollt – und doch entwickelt er sich nicht wie gewünscht. Zur Bundestagswahl hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) deshalb ein Aktionsprogramm aufgelegt, um die Politik aufzurütteln. Auf der Aktionswebsite radlandjetzt.de stellt der ADFC zentrale Forderungen zur Bundestagswahl auf und wirbt um Unterstützer:
- Vorrang für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV vor dem Autoverkehr
- 800 Mio. Euro Bundesmittel pro Jahr für Radverkehr (bisher: 130 Mio von 6 Mrd. Euro Straßenbau-Etat)
- Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Ortschaften
- Verbindliche Qualitätsstandards für den Bau von Radwegen
- Vorrang für Radschnellwege vor Stadtautobahnen
- Zweckgebundene Finanzmittel für Kommunen zum Ausbau des Radverkehrs
- „Vision Zero“ (Null Tote im Straßenverkehr) als oberste Prämisse in die StVO
- Eine/n Parlamentarischen/n Staatssekretär/in für das Rad
Unter dem Hashtag #radlandjetzt können Radfahrende bis Ende des Jahres ihre guten und schlechten Erfahrungen aus dem Fahrradalltag sowie Bilder von Aktionen posten. Die Postings werden auf der Social Media Wall auf radlandjetzt.de gespiegelt.
ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt: „Seit Jahren hören wir politische Bekenntnisse zum Fahrrad – aber auf den Straßen tut sich so gut wie nichts. Es genügt nicht, Streifen und Piktogramme auf die Fahrbahn zu malen. Wer den Radverkehr wirklich fördern will, muss dem Auto Platz wegnehmen und die Menschen mit sehr guter Infrastruktur, Parkmöglichkeiten und anderen Angeboten zum Radfahren einladen. Dafür wollen wir Politikern Mut machen, denn es geht um ein völlig neues Verständnis von Mobilität!“
Nicht 2043, sondern jetzt!
Deutschland feiert in diesen Tagen den 200. Geburtstag des Fahrrads. Was damals als exklusive Alternative zu Pferd oder Kutsche entwickelt wurde, ist zum hocheffizienten Massenverkehrsmittel geworden. Heute gibt es mit 73 Millionen Stück, darunter drei Millionen Pedelecs, fast doppelt so viele Fahrräder wie Autos. Die Produktvielfalt ist riesig, die Investitionsbereitschaft der Deutschen in Fahrräder und Zubehör steigt beständig. Aber der Boom scheint sich auf Sport und Freizeit zu beschränken, während es auf den unterdimensionierten Alltagsradwegen immer enger wird. Auf 15 Prozent will die Bundesregierung bis 2020 den Radverkehrsanteil steigern (derzeit: 12 Prozent). Beim derzeitigen Tempo wird das Ziel nach Berechnungen des ADFC aber erst 2043 erreicht.
Maßstab: Niederlande
Seit den 1980er Jahren fördern die Niederlande das Radfahren massiv und ermutigen Bürger, Strecken mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückzulegen. Auto-Zufahrtsmöglichkeiten in die Stadtzentren werden eingeschränkt, Parkgebühren erhöht, Kfz-Verkehrsflächen reduziert und Radwege gebaut, durchgängige Radverkehrsnetze und Parkmöglichkeiten angelegt sowie das Tempo innerorts auf einem Großteil der Straßen auf 30 km/h begrenzt.
Der Erfolg ist durschlagend: 27 Prozent aller Wege werden in den Niederlanden mit dem Rad zurückgelegt (D: 12%). 25 Prozent pendeln mit dem Rad statt mit dem Auto zur Arbeit (D: 10%). Über 1.000 Kilometer legt jeder niederländische Einwohner pro Jahr auf dem Rad zurück (D: 430 km). Stork: „30 Prozent Radverkehrsanteil in den Städten sind kein Hexenwerk. Wir zeigen jetzt, dass die Menschen die Verkehrswende wollen!“
ADFC-Aktive in ganz Deutschland planen Straßenaktionen, um den Forderungen Nachdruck zu verleihen. Darunter:
- Juni: ADFC-Sternfahrt Berlin „Fahrradland Deutschland. Jetzt!“
- 12.-16. Juni: Städte-Aktionswoche des DStGB in Kooperation mit dem ADFC
- Juni: ADFC-Sternfahrt Magdeburg
- Juni: ADFC-Sternfahrt Hamburg
- September: PARK(ing)Day mit ADFC-Aktionen
- Jederzeit: Popup-Radspuren – kreative Umwidmung von Autospuren auf Zeit (Beispiel Köln)
8 Antworten auf „200 Jahre Fahrrad – und nun?“
Das sind genau die richtigen Ansätze.
Leider hat der ADFC nicht die gleiche Lobby wie der ADAC, was mMn auch daran liegt, dass jeder fahranfanger in der Fahrschule erstmal pro ADAC beworben und der Club fast als nationale Selbstverständlichkeit wahrgenommen wird. Als Radfahrer fühlt mal sich mE „individueller“, was aber dazu führt, dass es keine große, zentrale Interessenvertretung gibt.
Ging die Anekdote nicht so, dass die Draisine wegen einer Hafermißernte entwickelt wurde, als Ersatz für Pferde, für die es keinen Treibstoff mehr gab?
Radverkehrsförderung darf kein Selbstzweck sein.Auch iIm vermeintlichen Fahrradparadies Niederlande fährt jeder Einwohner statistisch noch knappc 8.000 km im Jahr auf einheimischen Straßen Auto. In Deutschland beträgt dieser Wert bei einer wesentlich größeren Fläche mit naturgemäß dadurch auch viel weiteren Binnenfahrten 10.000 km. Die fehlenden Kilometer reißen die Holländer locker auf dem Weg in den Wohnwagen- oder Skiurlaub auf deutschen Straßen ab…
Ich habe dir ja unter velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch bereits ausführlich den unredlichen Umgang mit Zahlen und Fakten nachgewiesen. Schade dass du nichts daraus gelernt hast.
Zunächst einmal ist es natürlich unsinnig, den Erfolg von Radverkehrsförderung an der landesweiten Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs festmachen zu wollen. Radverkehrsförderung ist erfolgreich, wenn sehr viele Menschen oft und gern das Rad nehmen. Höhere Lebensqualität des Einzelnen durchs Radfahren, Gesundheitsförderung durch Bewegung, eigenständige Mobilität von Kindern und bessere Städte durch mehr Radverkehr und weniger Autoverkehr im direkten Wohnumfeld sind nur vier Beispiele dafür, dass man die positiven Effekte der Radverkehrsförderung nicht anhand der landesweiten Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs auf allen Straßen und Autobahnen messen kann.
Aber der Ansatz ist nicht nur falsch, sondern du gehst auch wie gewohnt unredlich mit den Zahlen um: Die Verkehrsleistung des MIV liegt in Deutschland bei 11558 km/Jahr, in den Niederlanden dagegen bei 7520 km/Jahr (jeweils aktuellste verfügbare Zahlen, D: 2014, NL: 2015. Quelle D: Verkehr in Zahlen 2016/2017, Quelle NL: http://tinyurl.com/y7opbhoj).
Die Zahlen für Deutschland liegen also um satte 54% höher.
Auch hier steht das Erfolgsmodell Niederlande also um Klassen besser da als Deutschland – auch wenn es bei der Radverkehrsförderung natürlich primär um andere Dinge geht als um die Begrenzung der landesweiten MIV-Verkehrsleistung (für die es wirksamere Instrumente gibt).
Und diejenigen, die versuchen, das Erfolgsmodell Niederlande schlechtzureden, haben wieder einmal gezeigt, dass sie offenbar selbst einsehen, dass es keine überzeugenden Argumente gegen eine Radinfrastruktur für alle von 8 bis 88 gibt. Denn sonst würden sie ja nicht ständig mit falschen Zahlen hantieren.
1) Die von Dir kritisierte Berechnung wurde inzwischen aktualisiert (http://grossmutter.wixsite.com/unfaelle-de-ab-2013/vergleich-de-nl). Der Abstand wird dadurch zwar etwas kleiner, aber es bleibt im Endergebnis bei der bereits getroffenen Generalaussage.
2) Die von Dir verlinkte Quelle für NL weist für das Jahr 2014 (das Du für DE zum Vergleich heranziehst) 7.750 km aus. Der Schnitt der letzten 6 Jahre beträgt 7.700 km. Das sind „knapp 8000“, ganz wie ich schrieb.
3) Nach dem Mobilitätspanel beträgt die mittlere KFZ-Fahrleistung für alle Deutschen ab 10 Jahren 10.800 km p.a.; darin sind aber auch noch Fahrten mit Krafträdern enthalten. Die KFZ-Fahrleistung der 7 Millionen Kinder unter 10 Jahren in DE wird den pro-Kopf Schnitt noch weiter senken, da bereits die Tagesstrecke der miterfassten Jugendlichen von 10-17 Jahren ganz erheblich unter dem Gesamtschnitt für alle erfassten Altersgruppen liegt. Gegenprobe: Das Statistische Bundesamt gibt an, dass die Gesamtstrecke aller KFZ-Kilometer in 2014 in DE 741 Mrd km betrug. Diese Summe ergibt bei Division durch die Einwohnerzahl und unter der Annahme einer Auslastung von PKW mit 1,2 Personen einen Wert von 10.800 km. Dies umfasst jedoch sämtliche Fahrten, die von Krafträdern, PKW *und* LKW (und das vermutlich sogar noch inkl. der ausländische Fahrzeuge) auf deutschen Straßen) zurückgelegt wurden.
Dochdoch, 10.000 km PKW-Strecke pro Einwohner dürfte ganz gut hinkommen.
Unser Schlüter kann’s einfach nicht lassen :))) In NL gibt es fast die gleichen „Urban Sprawl“-Agglomerationen wie hierzulande mit folgerichtig nahezu identischen Entfernungen Arbeitsplatz – Wohnort, Wohnort – Schule, Wohnort – Innenstadt usw. Praktisch sind aber die Entfernungen durch eine deutlich höhere Eigenheimquote sogar noch minimal weiter als hierzulande – und trotzdem werden viele Alltags-Wege bis 10 Kilometer jetzt schon mit dem Rad abgebildet obwohl die Förderung für E-Bikes und Radschnellwege gerade erst richtig anfängt zu greifen.
Trotzdem, was nicht passt wird eben passend gerechnet, also werden die Zahlen schließlich noch so umgedichtet, dass man den Eindruck gewinnt, dass die selbst zitierte Statistik unvollständig ist, weil Zahlen angeblich fehlen und deshalb einer Interpretation bedürfen. Aber: Reisen ins Ausland gibt es auch in Deutschland mehr als genug ;) Am Schluss wird daraus nurmehr ein eilig aufgetragenes Fresko, das bei genauer Betrachtung dann aber leider doch nichts anderes ist als ein grotesk verzerrtes Mosaik der tatsächlichen Umstände.
So kann man argumentativ jedenfalls keinen Blumentopf gewinnen und vergeudet sowohl die eigene Zeit, aber auch die Zeit der Leser, und vor allem die Zeit derjenigen, die diesen Nonsens widerlegen müssen.
@Axel: Der Unterschied zwischen Peter Maier und T. Schlüter ist einfach erklärt. Peter Maier verwendet die letztgültigen Zahlen (und schreibt dies auch dazu), während Schlüter sich Zahlen für seine schiefe Weltsicht nach Gusto rauspickt und darauf wartet, dass man den „Irrtum“ bemerkt. Das ist schon ein ganz gewaltiger Unterschied!
Ich bin der Meinung, dass es nicht allzuviel Sinn macht, die Werte Deutschland und der Niederlande in den direkten Vergleich zu stellen, da es aufgrund Größe und Einwohnerzahl halt einfach zu verschiedene Größenordnungen sind.
U.A. ergibt eine größere Binnenfläche natürlich die Möglichkeit (!) für mehr Kilometer pro Person – ist das aber auch zwingender Schluß? (Nur als kleiner Hinweis auf die Problematik)
@Peter
Ich habe mir neulich die Mühe gemacht, deine Beweisführung gg. Thomas Schlüter durchzuackern.
U.A. wirfst du ihm dort – zu Recht – vor, Zahlen aus verschiedenen Jahren miteinander zu vergleichen.
Sorry,aber das tust du ungeschickterweise hier auch!
Gruß, Axel
@Axel
Ja. Das stimmt. Interessant, dass gerade der oberlehrerhaft schreibende Herr Maier seine Kriterien für Postfaktizität nach gusto von Fall zu Fall anwendet, je nachdem, ob es grad argumentativ in den Kram paßt.
Offizielle Zahlen dazu findest Du hier:
https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-auto-hat-fuer-mobilitaet-der-oesterreicher-geringere-bedeutung-als-im-eu-schnitt
Da ist auch der weit wichtigere Zeitverlauf grob nachvollziehbar.
p.s.: hab mir grad das Machwerk von Herrn Maier auf velocity durchgelesen. Findet sich einiges Kostruktives, aber auch Manipulatives und leider sehr viel tumb Diffamierendes. Warum diese Hetze?
Th. Schlüter hat ja dankenswerterweise von vornherein alles offengelegt und ist damit auch kritisierbar/korrigierbar. So sollte es sein. Das ist mitnichten postfaktisch, sondern vorbildliche Offenlegung der eigenen Vorgehensweise incl. der ggf. vorhandenen Felher.
‚Abweichenden‘ Meinungen gegenüber empfiehlt Herr Meier ja offizielle Zahlenzusammenstellungen zu verwenden, statt aus Statistiken einzelner Länder selbst etwas zu errechnen, na ja, …
Selbst aber das exakte Gegenteil praktizieren, wenns nur grad die eigene Argumentation stützt?
Und dann auch noch pseudopräzise Prozentzahl von 54% auf Basis nicht zusammenpassender Daten daherschreiben…
Seriös geht anders.