Ich fand es schon nicht sehr glücklich, als ich vor fünf Wochen auf der Homepage des Deutschen Fahrradpreises las, dass eine Piktogrammkette in der Kategorie „Infrastruktur“ nominiert wurde. Gestern Abend hat diese Mainzer Straßenmalerei dann aber tatsächlich eben in dieser Kategorie den Deutschen Fahrradpreis gewonnen.
Die Stadt Mainz möchte mit einer Piktogrammkette, also Fahrradsymbolen auf der Fahrbahn, gegen Irritationen vorgehen und aufklären, dass Radfahrende seit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht auch auf der Fahrbahn fahren dürfen. Sie hat zum Ziel, „die Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn zu reduzieren und die Radverkehrsführung auf der Straße zu verdeutlichen. Es soll das subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrenden gestärkt werden, damit diese auch besser von den Vorteilen des Fahrbahnfahrens profitieren können.“
Ich bin nicht generell gegen Piktogramme. Ein Modellprojekt in Osnabrück befürworte ich ausdrücklich, weil hier praktisch keine Alternativen möglich sind. Und in Wien hat ein Versuch bereits positive Ergebnisse gebracht. Trotzdem sorgen Piktogramme nicht automatisch für sicheres Fahren. Sie sollen zwar „das Miteinander im Straßenverkehr verdeutlichen und die gegenseitige Rücksichtnahme verstärken“. Verantwortlich bleiben aber weiterhin die Autofahrer, weil sie (infrastrukturell) zu keinem Verhalten gezwungen, sondern lediglich gebeten werden. (Vielleicht wäre hier die Kategorie „Kommunikation“ passender.)
Daher ist mir ein Infrastruktur-Preis denn auch zu viel. Und das Signal, das von dieser Prämierung (vor allem in die Kommunen) ausgeht, ist doch folgendes: Radfahrer beschweren sich über schlechte oder nicht vorhandene Radwege? Malt ihnen einfach ein paar billige Fahrrad-Bildchen auf die Straße und schon habt ihr was getan. Kostet (fast) nichts und tut keinem weh. So begründet es sogar die Jury: „Mit der Fahrbahnmarkierung beweist die Stadt Mainz, dass effektive Radverkehrsförderung nicht immer teuer und planungsintensiv sein muss.“
Ein Infrastruktur-Preis für Farbe ist das falsche Signal.
Über echte Radverkehrsinfrastruktur macht sich dann keiner mehr Gedanken. Dabei ist sie es, die in Zeiten verstopfter Straßen, abgasschwangerer Städte und lärmgeplagter Quartiere für Entlastung sorgen kann: eine sichere, einladende Infrastruktur für Radfahrende von 8 bis 88.
Es wird daher Zeit für echte Infrastrukturprojekte für den Radverkehr. Der Radschnellweg Ruhr wäre so ein Beispiel. Oder breite Radverkehrsanlagen, für die auch mal ein Fahr- oder Parkstreifen geopfert wird. So wie die innerstädtischen Radschnellwege in Kopenhagen, die sogar mit grüner Welle bei 20 km/h ausgestattet sind.
Also: Schafft echte Grundlagen für den Radverkehr! Baut sichere Wege! Denn Farbe ist keine Infrastruktur!
45 Antworten auf „Deutscher Fahrradpreis für Straßenmalerei“
Ich find die Piktogramme super. Nach anderthalb Jahren ist wenigstens die Farbe von den Autoreifen wieder weggefahren worden.
Es gibt keine „unsicheren Wege“. Es gibt nur Autofahrer, die sich von der sachlich falschen Begründung „Unfallgefahr“ für die Forderung nach Radverkehrsförderung zum Begehen von Straftaten autorisiert fühlen. Selbsterfüllende Prophezeihung, sozusagen.
Wenn Du Dich mit Unfallforschung wenigstens ein kleines bisschen auskennen würdest, dann wüsstest du, dass auch in radwegfreien Straßen das Unfallrisiko des Radverkehrs, zumal innerorts, nicht im mindesten durch den überholenden Längsverkehr bedingt ist.
Darum geht es nicht. Es geht um Radverkehrsförderung. Und keine steigt von Auto auf Rad um, weil eine Stadt Piktogramme auf die Straße malt. Daher halte ich einen Infrastrukturpreis für falsch.
Geht mir genauso. Damit wird Autofahrern klar signalisiert, dass Radfahrer auch auf der Fahrbahn fahren dürfen. Gute Idee, bitte mehr davon.
Wenn das wenigstens eine vernünftige Sharrow wäre, mit _großen_ Piktogrammen in der _Mitte_ der Fahrbahn. Die auf dem Flyer abgebildeten Fahrbahnbildchen vermitteln: Radverkehr hat sich bitte unterwürfig an den Rand zu quetschen! Das ist einfach grottig.
Danke für diesen Beitrag! Er spricht mir aus der Seele.
Die Pfeile müssten nach links zeigen, mit „1,50 m“ daneben.
Durch Radwegebau steigt sowieso keiner *vom Auto* aufs Fahrrad um. In Amsterdam oder Kopenhagen wird doch nicht weniger Auto gefahren als in Stuttgart oder in Dortmund. Der große Radverkehrsanteil in den genannten Vorzeige-Städten beruht allein darauf, dass der Modal Split des Radverkehrs quasi 1:1 zu Lasten des dortigen ÖPV-Anteils geht.
Autofahrer, die so wankelmütig sind, dass sie sich weigern, ohne separaten Radweg überhaupt Rad zu fahren, werden außerdem ihren geliebten Wagen mit Sonderweg auch nie und nimmer komplett stilllegen. Sie benötigen daher als Backup für schlechtes Wetter [tm] absolut die selben Ressourcen hinsichtlich dreckiger Autoproduktion, Fahrbahnflächen und Parplätzen (zu Hause, am Arbeitsplatz und zum Einkaufen) wie als Garnicht-Radler. Will sagen: der vermeintliche ökologische Vorteil entpuppt sich beim genauen Hinsehen als vernachlässigbar.
Völlig richtig.
Mit „Radinfrastruktur“ die Auto-Flut einzudämmen hat noch nirgendwo geklappt (allenfalls auf lokal sehr begrenztem Raum).
Was die „Rad braucht Radweg“ – Ideologen hartnäckig nicht begreifen wollen sind die Zusammenhänge von Separationsnetz und der folgenden Wechselwirkung mit den anderen Verkehrsmitteln:
wenn wirkich ‚more people‘ öfter mal biken, und dies dann auf separiertem Radverkehrsnetz geschieht, eröffnet sich leider KEINE Perspektive der Reduktion von Autoverkehr. Eher im Gegenteil.
Da wird die naive Milchmädchenrechnung aufgemacht, dass jede Radwegfahrt eine Autofahrt weniger sei, und somit automatisch ein Beitrag zur ökologischen Verkehrswende geleistet sei. So ein Unsinn wird ja immer häufiger ernsthaft vertreten.
Aber faktenresistenter Populismus steht offenbar derzeit nicht nur bem rechten Pack hoch im Kurs, und das Interesse an empirischen Falsifikationen, sowie die Bereitschaft sich mit etwas komplexeren Wechselwirkungen auseinanderzusetzen scheint im freien Fall begriffen.
Stattdessen Reduktion auf einfache ‚Formeln‘ und die ‚Heilslehre‘ vom ‚besseren Radweg‘.
Die Radwege-Hochburg Münster ist ein perfektes Beispiel für die Steigerung von Autoverkehr durch Radwegbau. Wird aber nicht rezipiert. Stattdessen Hochglanzfotos von RadlerInnen auf der ‚Promenade‘.
Wenn Berlin jetzt auf ein separiertes Radverkehrsnetz ‚baut‘ wird es dort wohl eine ähnliche Entwicklung geben.
Explodierender Autoverkehr auf den mittleren und langen Distanzen und Erhöhung der Autodichte.
Will aber keiner hören.
Die Parole heißt: Hauptsache Radweg!
Was wäre denn Ihr Vorschlag zur Reduktion des Autoverkehrs?
Ich weiss natürlich selbst, dass das unpopulär ist, und dass das auf massive Widerstände auf Seiten der recht einflußreichen Autolobbys trifft, aber m.E. führt KEIN Weg daran vorbei wirksame Restriktionen gegen den metastasierenden Autoverkehr zu ergreifen.
Der Zielwert sollte in der Gegend von max. 5-10% vom jetzigen Autoaufkommen liegen.
Ca. 5% der Autodichte, da. 10% der Verkehrsleistung.
Die Gesetzmäßigkeiten des Öko- und Klimasystems erlauben m.E. keine faulen Kompromisse mehr.
Natürlich muss auch der Flugverkehr massivst eingeschränkt werden. Vor allem im Gütertransport, aber auch (Kurzurlaube, etc.) beim Personenverkehr.
Alternativen (Umweltverbund) zu attraktivieren reicht da nicht aus. Oft genug wirkt die Umweltverbundförderung sogar als Krücke zur Entlastung des vor die Wand (Stau) fahrenden Autoverkehrs, was so ziemlich das Fatalste ist, was man sich ausdenken kann.
http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20Das%20Phaenomen%20Verkehr.PDF
Also:
– Auto-Fahrverbote über den Hebel des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit. Verbote müssen dabei sowohl zeitlich als auch räumlich angeordnet werden (Beispiel für den Anfang: kein Autoverk. im Umkreis von 100m um Kitas, Schulen Krankenhäusern Altersheimen).
– Finanzverschiebung hin zum Umweltverbund und weg vom Auto: sehr deutliche Erhöhung der Mineralölsteuer, zusätzliche Gesundheitsschäden-Abgabe pro Liter Benzin/Biesel an die GVK’s, weg mit Pendlerpauschale, Steuer-finanzierte deutliche Aufwertung und Verbilligung des ÖPNV, Abwrackprämien für Autoverschrottung mit Gutscheinen für Fahrräder und Frei-Fahrscheine (Bedingung, dass die nächsten 5 Jahre kein Auto wiederangeschafft wird), etc., etc…
Natürlich brauchen die finanziellen Komponenten sozial gerechte planbare Übergangsfristen.
Verschiebung von fremdgefährdenden Autofahr’stilistiken‘: weg von den billigen Ordnungswidrigkeiten und hin zum Strafrecht (Überholabstand, aggressives Hupen oder Abdränägen, etc.)
StVZO:
Smarte Tempomaten in allen Autos verbindlich einführen, wodurch Tempoübertretungen technisch ausgeschlossen werden.
Beschränkung der Auto-Breiten auf ca. 2 Meter incl. Spiegel
Gewichtsbeschränkungen, Verbrauch real unter 3Liter, etc.
Analog zu Zigaretten: Verbot der Autoverbung in den Medien,…
Eine weitere zentrale Stellschraube sind die Parkgelegenheiten. Knoflacher: kein Auto darf näher an der Wohnung geparkt werden können als die nächste ÖPNV Haltestelle, …
Abstrakt formuliert:
der Raumüberwindungswiderstand für den Autoverkehr muß über geeignete Maßnahmenpakete deutlich erhöht werden.
Jede Auto-Stau entlastende Maßnahme braucht ein Komplementär der Kapazitätseinschränkung und Reisezeitregulation zuungunsten des Autoverkehrs.
Beispiel: weil bekanntlich separierter Kurzstreckenradverkehr in der Regel die Autoverkehrsleisung erhöht, muss komplemantär die resultierende Optimierung von Autokapazität/Auto-Reisezeit effektiv verhindert werden, was z.B. über LSA-Steuerungen, Abau von Streckenkapazitäten, Installation von Pförtnerampeln, zusätzliche Geschwindigkeitssenkungen, Fahrverbote, etc. möglich ist. Der Kernbereich von Groningen ist da ein klassisches Beispiel, wobei aber typischerweise die dortigen rein innerörtlichen Maßnahmen von überbordendem Autoverkehr auf den Tangenten überkompensiert werden, was im 21.Jhd. m.E. nicht mehr vorkommen sollte.
(Kleiner Sxkurs: Leider vertritt die neue Hauptsache-Radweg-Fraktion die Formel: Radverkehrsförderung nutzt auch dem Autoverkehr, und begreift das auch noch ganz ausdrücklich als positiv.
Da wurden wohl blind alte NL-Powerpoint-Folien kopiert, die mittlerweile selbst in NL nur noch bei den eher autofreundlichen PlanerInnen verbreitet sind?)
Wenn eine ‚Radverkehrsförderung‘ tatsächlich ‚dem Autoverkehr nutzt‘ (was ja leider tatsächlich zur Zeit die Regel ist), dann hat das im 21Jhd. m.E. nichts mehr zu suchen, sondern sollte zu einer ganz gründlichen Revision der Planungen incl. einer wissensch. fundierten ökologischen Folgenabschätzung führen.)
Bezüglich der Planung konkreter Wegebeziehungen für den Radverkehr wäre m.E. quasi als Axiom erstmal darauf zu bestehen, dass das allgemeine Verkehrsnetz für den Radverkehr erhalten bleibt, bzw. wieder zur Verfügung gestellt wird (Ausnahme Autobahnen und u.U. heutige Kraftfahrtstrassen).
Also Aufhebung aller Fahrbahnverbote und aller Benutzungspflichten.
An den wenigen Stellen wo es für Radfahrende objektiv gefährlich wird können ja informierende Warnschilder aufgestellt werden.
Darüber hinaus sind bedarfs- und ggf. angebotsorientiert Auto-freie oder Auto-arme Verbindungen herzustellen. Sinnvoll sind duale Routen: ‚blaue Routen‘ = kurz und schnell mit optimaler Reisezeit, und besten Belägen sowie ‚grüne Routen‘ = Priorität auf stressfrei, ruhig ggf. autofrei, auch mit guter Oberfläche aber Umwege möglich.
Außer bei touristischen Freizeitrouten sind im Umweltverbund stets Reisezeitoptimierungen vorzunehmen. DAs betrifft Umwegefreiheit, Oberflächenbeschaffenheit, Anhaltenotwendigkeiten, etc, etc,
Priorisiert durch Potentialanalysen müssen Reisezeitdefizite systematisch eruiert und verbessert werden (s. Kopenhagener 1%-Beschleunigung p.a.).
Als Evaluation sind die unseligen ‚Verkhrsmittelanteile‘ auf die hintere Reihe zu setzen!!! Stattdessen sollte das niederländische sehr gute Fietsbalans-II verwendet werden.
Ferner sind die Wegebeziehungen grundsätzlich für 24/7-Betrieb an 365 Tagen auszulegen (womit Fahrbahn-begleitender Linksverkehr schonmal draußen ist).
Also:
Blendfrei, schnell und bequem zu befahren, beste Oberfläche, regelmässiger Unterhalt/Reinigung, soziale Sicherheit, …
„zügig, komfortabel und sicher“ fasst das gut zusammen.
Es kommt m.E. halt nicht drauf an gelegentlich mal das Auto stehen zu lassen, sondern es gilt Bedingungen zu schaffen, die eine qualitativ hochwerte und alltagstaugliche Mobilität im Umweltverbund ermöglicht, so dass das Auto im Regelfall abgeschafft wird / abgeschafft werden kann.
Da meine Kommentare sowieso immer zu lang sind höre ich jetzt mal auf, hoffe aber, dass das als Skizze verständlich ist.
aktueller Lesetipp dazu:
http://www.urbanophil.net/urbane-mobilitat/radverkehr-fortsetzung-der-infrastruktur-debatte-eine-reaktion-von-heiner-monheim/
Dabei vor allem der Abschnitt:
‚Mengenprobleme und Probleme der Seitenflexibilität‘
Man sollte der Realität ins Auge sehen: den Autoverkehr zu reduzieren ist kaum möglich. Siehe auch hier: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-9158902.html
Mit Werbung für alternative Transportmittel kann man wohl ein wenig bewegen. Langelois, Wiener Neustadt und Detmold haben es vorgemacht, aber im Grunde müssen wir uns darauf einstellen, mit der Seuche zu leben.
Ich bleibe da Optimist.
Der Beschluß zur Abschaltung der AKW’s hat auch lange gedauert, aber was lange währt…
Mittlerweile scheint sich eine gesellschaftliche Mehrheit bei den Einwohnern zu stabilisieren, die der Meinung ist, dass der Autoverkehr erheblich zu stark angewachsen ist und eingedämmt gehört.
Klar, der Einwohner Dr.Jekyll mutiert gern mal zum durchgeknallten automobilen Mr. Hyde, aber im Fahrwasser des Abgasskandals bestehen m.E. ganz gute Chancen auf gesellschaftliche Mehrheiten zur Eindämmung des Autoverkehrs.
GG Art.2 vs. Recht auf freie Autofahrt.
Mal sehn wie es ausgeht. Bislang hat die deutsche Umwelthilfe ja noch alle Prozesse gewonnen und es läuft die Sprungrevision.
Das kann durchaus Signalwirkung haben, auch wenn der ADFC mit „Autos verbieten ist Käse“ dagegen hält.
Genau das ist das Problem den VClern: Wie unbelehrbare Reichsbürger gehen sie von einer utopischen Parallelwelt aus und extrapolieren agressiv ihre – zwar wünschenswerten – aber unter realpolitischen Gesichtspunkten extrem weit hergeholten Fantastereien auf die Asphaltdecke der leider widersprüchlichen Realität.
Alles was sich dem in den Weg stellt wird ideologisch verbrämt oder als populistisch diskriminiert. Natürlich kann man eine Verkehrswende fordern und sich dabei naiv auf die Energiewende und den Atomausstieg berufen, aber dann muss man schon auch in der Lage sein, die Indikatoren dafür auszumachen. Und für eine Anti-Autobewegung gibt es diese nicht, wie es sie damals im kollektiven Taumel gegen staatlichen Willkür z.B. in Wackersdorf oder Gorleben gegeben hat, ganz im Gegenteil.
Hätte nicht Fukushima die Energiewende zeitnah vor der letzten Bundestagswahl „angeheizt“, würde heute wohl immer noch kein Mensch nach einem Atomausstieg krähen. Ein ähnliches verkehrspolitisches Trauma lässt sich angesichts der jährlich über 10.000 Menschen, die direkt durch Verkehrsunfälle oder indirekt durch Luftverschmutzung – gesellschaftlich akzeptiert dem verbrennungsmotorisierten Individualverkehr vorzeitig zum Opfer fallen nicht ausmachen.
Statt dessen gibt es eine klare Zu- und Abstimmung mit den Füßen hin zu mehr SUVs oder Minivans. Immer weniger Kinder fahren mit dem Rad zur Schule oder laufen, und die Zulassungsquoten steigen und steigen ähnlich bedenklich wie die Stickstoff- und Feinstaubwerte in den Städten.
Wer nun trotzdem angesichts dieser konträren und gesellschaftlich akzeptierten Entwicklung ernsthaft annimmt, dass man sich auf eine Verkehrswende einstellen freuen kann, lebt in einer autonomonen Blase, die mit der Entwicklung der Außenwelt überhaupt nichts mehr gemein hat und darf eigentlich nicht ernst genommen werden.
Als vorübergehende Lösung sind die Piktogramme sicherlich nicht schlecht. Wer in Mainz mit dem Fahrrad unterwegs ist, weiß, dass die vorhandenen Fahrradwege dort grottenschlecht und viel zu schmal sind und permanent die Gefahr einer Kollision mit unaufmerksamen Fußgängern besteht.
Das Aufmalen von Piktogrammen sollte aber wirklich nur eine Übergangslösung sein. Längerfristig sind bauliche Veränderungen in Mainz dringend vonnöten. Die Stadt hat in der Vergangenheit in Sachen Fahrradförderung nun wirklich gar nichts gemacht. Insofern ist die Verleihung des Deutschen Fahrradpreises für diese Piktogramm-Lösung absolut unangebracht.
Das ist irgendwie so, wie wenn man einem Schüler, der vorher in einem Fach als Durchschnittsleistung lediglich die Note „mangelhaft“ erbracht hat und es nun auf die Note „ausreichend“ schafft, einen Preis für besondere schulische Leistungen verleihen würde. Wäre in einem solchen Fall ein Preis gerechtfertigt? Sicherlich nicht.
Die Piktogramme sind wohl nicht als vorübergehende Lösung gedacht, sondern sollen Radfahrende von den „Vorteilen des Fahrbahnfahrens“ überzeugen, wie es in der Projektbeschreibung heißt.
Hier wird also ein Fahrradpreis an eine Stadt verliehen, die mit billiger Propaganda für das Fahrbahnradeln ihr eigenes Versagen beim Bau ordentlicher Inftrastruktur kaschiert. Auf der anderen Seite bleibt der tollen Bürgerinitiative für Alltagsradwege im Weimarer Land nur Platz 2.
Stadtplanerisches Versagen ist den Verleihern also mehr wert als bürgerliches Engagement gegen ein solches Versagen.
„Über echte Radverkehrsinfrastruktur macht sich dann keiner mehr Gedanken. Dabei ist sie es, die in Zeiten verstopfter Straßen, abgasschwangerer Städte und lärmgeplagter Quartiere für Entlastung sorgen kann: eine sichere, einladende Infrastruktur für Radfahrende von 8 bis 88.“
Interessant, wie intensiv seit ca. einem Jahr auch in der Blog-szene für eine weitere Autobahn-isierung unserer Strassen geworben wird.
Das Recht auf Fahrbahnnutzung von Nicht-Autos wird plötzlich ‚billige Propagnada‘, die verheerenden ‚Lösungen‘ mit Bordsteinradwegen werden zur neuen Verheißung einer Verkehrswende (natürlich als ‚besserer Radweg‘, der etwas breiter ist und Poller hat).
Die Fakten geben das nicht her (leider KEIN Zusammenhang zwischen Radwegebau und sinkendem Autoverkehr!), aber was sind schon Fakten: es lebe die Echokammer!
Ich würde mir etwas mehr Ehrlichkeit wünschen.
Es lässt sich ja durchaus der Standpunkt vertreten, dass Radwegebau zwar den Autoverkehr nicht reduziert, diesen u.U. sogar zusätzlich fördert, aber man/frau aber trotzdem mehr Radwege will, weil die Fahrbahn schliesslich den Autos gehört, und das Verkehrsnetz nicht für Radverkehr geeignet sei.
Also müssen die Fahrräder raus aus dem Verkehrsnetz und es wird ein zweites Netz – das Radverkehrsnetz – gebaut.
Dafür ist zwar in vielen Städten kein Platz, die Finanzierung ist utopisch, weil im 3-stelligen Milliardenbereich, aber was solls …
immer noch besser, als die „Autofahrbahn“ zu benutzen.
Diesee Haltung wäre zumindest weitgehend widerspruchsfrei, wenngleich die anti-ökologischen Konsequenzen dabei unschön zu Tage treten würden: die Vorhaltenotwendigkeit von Autos bleibt bestehen und wird ggf. sogar verstärkt, die Abwärtsspirale des ÖPNV wird verstärkt, die Erreichbarkeitsradien der Autos steigen weiter an, die Erreichbarkeitsradien des Radverkehrs schrumpfen.
Darüber liesse sich faktenbasiert diskutieren, aber einerseits autogerechte Rad-Separation fordern, und anderseits das auch noch als Öko oder ‚Verkehrswende‘ zu verkaufen, das gibt die Empirie nicht her.
Im Gegenteil.
Wer die wachsenden Auto-Erreichbarkeitsradien für irrelevant hält möge doch einfach mal auf die jüngsten Pendlerstatistiken schaun, oder sich die wachsende Auto-Dichte vergegenwärtigen.
Was mich am obigen Zitat am meisten stört:
das Kriterium der Zügigkeit (bekanntlich DAS Kriterium für Auto-ersetzenden Radverkehr) scheint klammheimlich über Bord geworfen zu sein. Stattdessen, um das mal polemisch zuzuspitzen: Radverkehr ist ab jetzt was für Kinder und Omis. Die ’strong and fearless‘, die das Auto durchs Radfahren ERSETZEN statt bloß auf Kurzstrecken bei schönem Wetter zu ERGÄNZEN sind ab jetzt irrelevant.
Das gipfelt dann in ADFC-Positionen wie ‚Autosverbieten ist Käse‘ und Bprkhard Stork Statements, dass auf RadSCHNELLwegen nicht gerast werden soll.
Emprung in der so ökologisch ausgerichteten Radwegebau-Szene?
Fehlanzeige.
Na denn …
Eigentlich wollte ich ja nichts mehr dazu schreiben, weil ich denke, dass Krücke eigentlich ein Bot ist, der automatisch immer wiederkehrende Textbausteine zu überlangen Textwüsten in deutschsprachigen Fahrradforen landauf, landab generiert.
Es könnte auch sein, dass es sich hier um einen bezahlten Troll handelt, wie es sie z.B. zu Anfang der Zweitausender in diversen Computerforen gab. Für die ist es ja schließlich auch nicht einfach, sich ständig neue Phrasen auszudenken….
Vielleicht handelt es sich ja auch nur um einen frustrierten Menschen, der in seiner anscheinend überreichlich vorhandenen Freizeit nichts weiter zu tun hat, als Halbwissen, Verschwörungstheorien und krude Behauptungen zu verbreiten:
Worauf beruht die Aussage, dass „Blog-szene für eine weitere Autobahn-isierung unserer Strassen geworben wird“? (das Trennzeichen habe ich mal drin gelassen, denn es spricht sehr für ein Copy-Paste seinerseits)
Woher nimmt der die Gewissheit, dass „Das Recht auf Fahrbahnnutzung von Nicht-Autos … plötzlich ‚billige Propagnada‘“ wird?
Ferner faselt er irgend etwas zusammenhangloses über Fakten. Wahrscheinlich ist er Focus-Abonnent ….
Radverkehrsinfrastruktur aus dem Artikel verkürzt er auch dann schnell mal zu Radwegebau und schimpft dann aufgeregt gegen „Radwegseparatoren“, womit er sich dann endgültig vom Inhalt des Artikels verabschiedet hat und nur noch sein Wut beladenes Steckenpferd reitet.
Na ja, ich könnte jetzt noch weiter machen, aber ich habe wirklich besseres zu tun.
Ich frage mich auch, warum der nicht seinen eigenen Blog macht, wenn er so viel Text produzieren muss. Vielleicht ahnt er ja auch, dass er nach kürzester Zeit keinen Leser mehr haben wird, weil keiner diese textlichen Selbstgefälligkeiten aushalten kann. Aber wahrscheinlich kann er es einfach nicht.
Egal, das musste einfach mal raus.
Liebe Vehicular Cyclist und Elite-Renner der Hauptverkehrsstraßen: Ihr meint nun, weil in den Niederlanden und Dänemark pro Einwohner insgesamt recht viele Kilometer im Auto zurückgelegt werden, brauche man den inklusiven Radverkehr in der Stadt nicht mehr zu fördern. Der, das gebt Ihr ja zu, dank Infrastruktur sehr erfolgreich ist.
Da müsst Ihr aber schon mal Fakten liefern und Euch mit etwas Analyse befassen, etwa wie der Ausbau des ÖPNV dort ist und wie weit die Leute mit welchen Verkehrsmitteln pendeln. Bis dahin läuft das für mich unter der selben Kategorie wie Londoner Peers, die nun behaupten, Protected Cycle Lanes seien ursächlich für Luftverschmutzung und Terroranschläge. Es zeigt ja auch schon das Stadtbild, dass ein hoher Modal Share und gut ausgebaute, echte Infrastruktur die Arroganz der Platzverteilung (Copenhagenize – „Arrogance of Space“) massiv zu Gunsten von Rad- und Fußverkehr verschieben kann.
„Sharrows“ haben in all den angelsächsischen Ländern, die Vehicular Cycling propagiert haben, in all den Jahren radverkehrspolitisch nichts erreicht, sondern geschadet. Dementsprechend dort die Anteile des Radverkehrs.
Was die ganze VC Truppe leider nie begreifen wird, ist die einfache Tatsache das der Großteil der Radfahrer (mich eingeschlosen) nicht auf der Straße fahren will. Einfach weil sie keine Lust auf stetigen Nahkampf mit 2 Tonnen Blechbüchsen haben.
Weil keine der Statistiken die zeigen sollen, dass auf der Straße im Sichtfeld der Autos fahren sicherer ist, schützt mich im ganz konkreten Fall vor den KfZlern die meinen das OK ist Radler von der Straße zu drängen und zu hupen. Und der Stress der mir durch diese ständigen Gefährdungen entsteht ist sicher auch Dauer genauso ungesund, wie von nem Auto angefahren zu werden.
Und eigene Infrastruktur hat noch den Vorteil, dass man einfach an dem Stau vorbei fahren kann. Das ist auch wesentlich angenehmer als direkt zwischen den ganzen stinkenden KfZ zu fahren.
Du begehst den weitverbreiteten Fehler zu glauben, daß Du auf dem Radweg (aka „Infrastruktur“) vor den „Zwei-Tonnen-Blechbüchsen“ in Sicherheit wärst.
An jeder Kreuzung, Grundstücksein- und Ausfahrt, Parkhaus, Supermarkt, Tankstelle, Autowaschanlage etc. kreuzen sie Deinen tollen Radweg. Die vermeintliche Separation ist Scheinseparation. Dem Nahkampf entgehst Du also nicht.
Was der Radweg jedoch ändert, ist, daß Du Dich häufig im toten Winkel des Kfzlenkers befindest, der Deinen Weg kreuzt.
Können wir bitte aufhören, Radfahrer gegen Radfahrer aufzubringen? Manchen reicht die Straße, andere wünschen sich Radwege, auf denen sie auch ihre Kinder bedenkenlos fahren lassen können. Als Rennradfahrer breche ich mir keinen Zacken aus der Krone, wenn ich für eine Rad-Infrastruktur bin, die auch dem Rest meiner Familie Sicherheit bringt.
Das Problem sind nicht Vehicular Cyclists und Elite-Renner, sondern Autofahrer und eine allzu autozentrische Verkehrspolitik, die sich selbst in den Köpfen einiger Radfahrer festgesetzt hat. Wenn wir sie überzeugen wollen, müssen wir auf der gleichen Seite sein; ein „wir gegen die“ bringt nur der Autolobby Vorteile.
Ja, das sehe ich auch so. Es ist zur Zeit so, dass diejenigen, die sich für Radverkehrspolitik engagieren, massiv Gegenwind von denen bekommen, die schon lange auf der Fahrbahn fahren und nicht nur weiter machen wollen, sondern Infrastruktur bekämpfen. Die Vehicular Cyclists sind dafür, dass alles bleibt wie es war, nur die Polizei soll stärkter gegen Autofahrer vorgehen – und/oder Städte sollen für Autos gesperrt werden.
Das ist kein erfolgversprechendes Konzept, weil es auf Zwang und Verbote setzt, die derzeit nicht mehrheitsfähig sind und es auch nicht werden, wenn man nicht schrittweise dahin arbeitet.
Ich wüsste jetzt zwei Blogger, die ich als klare Vertreter des VC einordnen würde, aber so wie ich die verstehe, ist denen es doch egal, wenn es einen Radweg gibt, solange sie den nicht benutzen müssen. Gibt es nicht vielmehr vor allem Leute, die sich zwischen den Polen bewegen? Das immer gleich alle, die nicht 100% der eigenen Meinung entsprechen, in das böse andere Lager eingeordnet werden und man dann nicht mehr zuhört, sondern weiß, was der andere denkt, ist weder höflich noch dialogfördernd.
Ja.
Schön wärs.
Ich nenn mal stellvertretend ‚VorstadtStrizzi‘ für eine neue leider oft sehr laienhafte populistische ‚Szene‘, die vehement für die faktische Wiedereinführung der allgemeinen Benutzungspflicht eintritt.
Teils (Strizzi und Co.) wenigstens ganz offen und direkt – also kenntlich – formuliert, teils versteckt nach dem Motto: wenn erst überall Radwege sind ist das Problem hinfällig.
Außerorts ist bereits de facto durch jüngste Rechtsänderung die Benutzungspflicht nahezu vollständig wiedereingeführt worden – unter dem Beifall der ADFC-Führung, (anschliessend wurd rhetorisch etwas zurückgerudert), es werden zudem vermehrt Z.254 Sperrungen ausgesprochen, die Querschnitte werden bei Neubauten oft so gewählt, dass sicherer stressarmer Mischverkehr dort nicht mehr praktikabel ist, etc.
Ein klarer Trend also zum Ausschluß des Radverkehrs aus dem allgemeinen Verkehrsnetz.
Es wird immer deutlicher, dass der Trend zur weder-noch Politik geht: weder gibt es ein wirklich taugliches Radwegenetz, das Reisezeit- und Komfort-optimiert ist, noch gibt es (ganz im Gegenteil) Fahrbahnfreigabe.
Im Resultat führt das zur Attraktivierung von Kurzstrecken und Radtourismus, sowie zu einer weiteren ‚Optimierung‘ des Autoverkehrs.
Leider weigert sich die Neue-Radwegbewegung realistische Kostanschätzungen anzustellen, um mal transparent zu machen wie realistisch der angepriesene ‚bessere Radweg‘ ist.
Symptomatisch der Berliner Radentscheid, der den ‚besseren Radweg‘ zum absurden Discounter billig-Preis versprach (m.E. wohl wissend wie die ‚echten‘ Kosten aussehen).
Natürlich könnte die Kontroverse entschärft werden, wenn die Radweg-Päpste eingestehen würden, dass taugliche RVA pro Strecken-KM ab ca. 400.000 EUR und in gehobener Qualität ab ca. 1 Mio. machbar sind, wenn das (gemeinsame) Ziel eine reale (!) Reduktion des Autoverkehrs wäre, wenn das Benchmarking relevante Kriterien erhielte, statt des ewigen tumben ‚Radverkehrsanteils‘, wenn Reisezeit-shift Konsens wäre (sollte ja eigentlich kein Problem sein beim versprochenen „besseren Radweg“?), wenn (und dies beträfe die angebliche VC – „Gegenseite“) klar wäre, dass es durchaus Bedarf und Notwendigkeit für einen Radverkehr von 8-99 jenseits des Mischverkehrs gibt, wenn klar wäre, dass Radseparation ohne wirksame kompensierende Anti-Auto Maßnahmen stets vornehmlich Autoverkehrsförderung ist, wenn klar wäre, dass es um die Rückeroberung der (gesamten) Straßen ginge, …
Ein praktischer Weg könnte m.E. darin bestehen sich auf die Entwicklung einer dualen infrastruktur zu einigen. Aufhebung aller Fahrbahnverbote plus Aufbau eines TAUGLICHEN stressarmen Netzes mit Separationselementen wo es notwendig ist.
Wenn dann noch (Vorbild Kopenhagen die systematische Verbesserung der Radreisezeiten Konsens würde …
Ja, dann wäre das vielleicht eine realistische Perspektive.
Es sieht aber nicht danach aus.
Die ‚grün‘ daherkommenden Radwege-Ideologen unterscheiden sich FAKTISCH in den Maßnahmepaketen nicht mehr von dem hier:
https://www.cducsu.de/presse/pressemitteilungen/fahrradschnellwege-staerken-urbane-mobilitaet
Oder wie es der ADFC Gladbeck ausdrückt:
“ „Denn der Radschnellweg könnte „eine echte Entlastung für Städte mit verstopften Straßen sein.“ Ergo würden von dem Projekt Radler und Autofahrer gleichermaßen profitieren. “
„dass taugliche RVA pro Strecken-KM […] in gehobener Qualität ab ca. 1 Mio. machbar sind“
Das wären dann Bei 8 Radialen á 10 km und einem innerstätdischen Fahrrad-Verteiler-Ring von 5 km Länge 85 Mio. Euro.
Anders gesagt: alle benötigten Radschnellwege für Pendler in einer Großstadt für 1/5tel des Preises für 3,2 km Stadtautobahn in Berlin? Find ich fair.
Optimierung der Reisezeit für Radfahrer als Evaluations-Kriterium auf diesen Strecken, Tempo 30 und gesetzeskonforme Anwendung der RwBPfl für alle Straßen dazwischen. Wäre ein machbares Konzept.
Plastikbepömpelte Radstreifen neben fahrradbefreiten Restfahrbahnen an Straßen mit höherer Verkehrsbedeutung und Duldung des Radverkehrs nur auf eigens mit Piktogrammen markierten Nebenstrecken ist Förderung des MIV, nicht des Radverkehrs.
Ja.
Leuchtet ein.
Das Problem in der gegenwärtig durch-neoliberalisierten Wirtschafts- und Gesellschaftsordung ist halt, dass volkswirtschaftliche Kriterien und ökologische Vernunft fatal überlagert werden von einflußreichen betriebswirtschaftlichen Interessen.
Aber auch bei RSW gilt: es braucht komplemantäre Maßnahmen zur Reduktion von Kapazität und Reisezeit gegenüber dem MIV, damit nicht ausgerechnet der Autoverkehr die Reisezeit-Rendite einstreicht.
Noch mal der Link dazu, wie es eben nicht laufen sollte:
https://www.cducsu.de/presse/pressemitteilungen/fahrradschnellwege-staerken-urbane-mobilitaet
Ich zitier mal H.Monheim zum Thema:
“ Alle Kritiker integrierter Lösungsansätze sollten beachten, dass sie unbeabsichtigt, aber trotzdem leider symbolhaft, der Autolobby Vorschub leisten, die immer schon den Radverkehr an den Rand drängen wollte und Fahrbahnen des KFZ-Verkehrs zu Tabuflächen erklären wollte.“
Recht hat er!
Wie weißt man nach, dass in den Ländern mit einer anderen Strategie mehr passiert wäre? So rein methodisch betrachtet?
@Matthias: Auf eine Antwort von Alfons Krückmann werden sie aller Wahrscheinlichkeit nach vergeblich warten müssen, denn außer diffusen Anti-Gentrifizierungs-Phrasen bekommt man bei Alfons Krückmann leider nur wenig dialogfördernden oder gar problemlösenden Input geboten! Derartige Anfragen hat der User in verschiedensten Boards bisher mit Aussitzen quittiert.
Seiner Behauptung, der PKW-Verkehr nähme ausgerechnet in den NL zu, lässt sich ganz nonchalant entgegnen, dass es nicht nur dort, sondern überall in Nord- und Mitteleuropa der Fall ist, dass die Wege, die mit dem PKW zurückgelegt werden, mehr oder weniger stark zunehmen, ganz unabhängig von der Umsetzung sicherer oder unsicherer Radinfra. Ein entsprechendes Bestimmtheitsmaß, das einen Zusammenhang zwischen Radinfra und PKW-Nutzung belegen könnte, würde sicher nicht über 0,3 landen..
Was er aber entweder verschweigt oder aber einfach nicht besser weiß ist, dass die Anzahl der PKW-Zulassungen in den NL entgegen dem europaweiten Trend stark abnimmt und heute signifikant niedriger ist als in allen anderen industrialisierten Ländern Nordeuropas inklusive Dänemark, bzw. stark sinkt analog zum zunehmenden Bestand gut und immer besser geschützter Radwegeanlagen in den NL. Zur Info: In D besitzt fast jeder Haushalt (statistisch jeder 1,3) einen PKW, während in den NL nur noch jeder zweite Haushalt einen PKW zugelassen hat – und das nicht bezogen auf urbane Lebensräume sondern landesweit!
Das permanente und penetrante Münster-Bashing ist bei den Rinnsteinradlern ja mittlerweile en Vogue, es darf aber nicht davon ablenken, dass trotz aller bekannten Mängel und Defizite, die es dort gibt (Die meisten Radwegeanlagen sind fast 50 Jahre alt und würden heute so gar nicht mehr gebaut werden dürfen), trotz allem die Zahl der Unfallverletzten Radfahrer und vor allem die Unfallfolgekosten in Bezug auf die gefahrenen Kilometer WEIT unter dem Bundesdurchschnitt liegt.
Und werter Herr Schlüter, laut Telemediengesetz §5 Abs. 1 ist eine Website nicht rechtskonform, die ohne Impressum erstellt wurde (im schlimmsten Fall droht eine Abmahnung und bis zu 50.000 Euro Geldbuße). Diese sehr ungewöhnliche Anonymität bei Veröffentlichungen mit (pseudo-)wissenschaftlichem Anspruch und die Tatsache, dass über diese Website schon einmal mit äußerst fragwürdigen Zahlen und Methoden offensichtlich mangelhaft recherchierte Behauptungen verbreitet wurden, sollte jedem noch so unkritischen Leser sehr zu denken geben:
http://velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch/
Interessant. Menschen, die sich nicht vom Recht auf Fahrbahn abbringen lasen werden jetzt mit öffentlicher Denunziation bedroht in der Hoffnung, dass sie mit 50000 EUR finanziell ruiniert werden?
Da möchte ich hiermit den Blogbetreiber bitten den Passus von „Bicycle Repairman“ zu entfernen.
Im Übrigen muss ich die angeblichen Fakten mal ein wenig gerade rücken:
Im Zeitraum von 1995 bis 2014 hat sich die Autoverkehrsleistung in GB um über 5% verringert. In Italien: 2,2% Verringerung.
Beides nicht unbedingt Radwegeländer.
Wow, starker Tobak, Herr Repairman (komischer Name, übrigens, aber für seine Eltern kann keiner was)…
Telemediengesetz, § 5 Abs. 1: „*Dienste*anbieter haben für *geschäftsmäßige*, in der Regel *gegen Entgelt angebotene* Telemedien folgende Informationen leicht erkennbar, unmittelbar erreichbar und ständig verfügbar zu halten: …“
Im Gegensatz zu Herrn Colville-Andersen verdiene ich mein Geld nicht als käuflicher Verkehrs-Consultant.
Könnt ihr nicht einfach eure Quellen wie den amtlichen Statistiken verlinken? Dann kann man die Aussagen selber nachvollziehen (oder auch nicht).
Wenn die Inhalte auf der Website von Thomas Schlüter ausschließlich persönliche oder familiäre Inhalte haben, dann scheint es ja nicht allzuviel zu lachen zu geben in seiner Familie…
Und wenn Herr Krückmann sich lauthals über angebliche Denunziation beklagt, warum bedienent er sich Ihrer gleich im nächsten Absatz ungeniert selber..
Eins sollte doch klar sein: Wer kein Impressum führt, aber auf einer öffentlich zugänglichen Webseite Zahlen zu Unfallstatistiken veröffentlicht, sollte sich diesen Hinweis mindestens gefallen lassen, ohne im vorauseilenden Gehorsam der Denunziation bezichtigt zu werden.
Die „Klarstellung“ von Herrn Krückmann läuft schon deshalb in’s Leere weil für die Abnahme der PKW-Fahrleistung in einzelnen Ländern ganz unterschiedliche Gründe in Frage kommen können:
Hauptursächlich für Mindernutzung von PKW sind vor allem das Einkommen, das veränderte Mobilitätsverhalten jüngerer Menschen, Single-Haushalte und Verstädterung. So oder so, bei derart niedrigen Prozentualen Abnahmen, ist es ganz sicher nichts weniger als pure Spekulation anzunehmen, dass dafür der auf der Straße zunehmende Radverkehr verantwortlich sein soll.
Richtig und es steht in § 55 RStV: „Anbieter von Telemedien, die nicht ausschließlich persönlichen oder familiären Zwecken dienen, haben folgende Informationen leicht erkennbar…“
Finde es auch ziemlich unseriös, auf Twitter selbstgemachte Statistiken als „Fakten“ zu verbreiten und nicht dazuzuschreiben, wie das zurechtgerechnet wurde. Wie man an dieser Diskussion sieht, scheint ja das Selbstbewusstsein des Autoren unabhängig von der Fachkenntnis auf verschiedenen Gebieten zu sein.
Was für ein dummer Unsinn den Sie da zurecht schreiben.
Natürlich ist das keine einfache Korrelation. Hab ich aber auch NIE behauptet.
Und selbstverständlich ist bei solchen Vergleichen die Entwicklung des BIP zu berücksichtigen. Darüber braucht ja wohl nicht gestritten zu werden. Sie scheinen sich aber nicht mal die Mühe gemacht zu haben die (maßgebliche) BIP-Entwicklung von GB und NL im fraglichen Zeitraum zu eruieren.
Wäre diese in NL stärker ansteigend als in GB, dann hätte Ihre Argumentation wenigstens den Hauch von Logik.
Das genaue Gegenteil ist aber der Fall, wie sie auch ohne Hintergrundwissen unschwer mittels simpler Inanspruchnahme einer Suchmaschine binnen weniger Minuten hätten feststellen können.
Ohweh, was für ein sinnloses Geschreibsel, man fragt sich schon ob man Krücke überhaupt noch irgendwie ernstnehmen soll..
1. Habe Ich ganz sicher nichts vom BIP geschrieben, sondern konkret von der Einkommenssituation der Bevölkerung und anderen Faktoren, die eine Abnahme der PKW-Nutzung Ländern bewirken können.
2. Steht in meinem wirklich außerordentlich übersichtlichen Beitrag zusätzlich etwas von Mobilitätsverhalten Jüngerer, Verstädterung und Singlehaushalten, aber da scheint das Hirn schon ausgeschaltet worden zu sein beim Lesen..
3. Deshalb und weil das BIP mit dem Faktor Einkommen herzlich wenig zu tun hat, ist es auch völlig sinnfrei sich über einen Vergleich der BIP Gedanken zu machen, um Mindernutzungen zu erklären..
Ein schönes Wochenende allen, die eine ernsthafte Diskussion führen wollen und können.
Und? Siehts beim Einkommen anders aus? Nein. Auch hier: GB höhere Einkommenszuwächse als NL.
Sie sind ganz offensichtlich nicht an Erkenntnis interessiert, sondern an der Verbreitung ideologisierter Propaganda.
Dümmliche Namensverballhornungen sind ohnehin ein zuverlässiger Indikator von unseriösen ‚Hauptsache Pöbeln‘ Persönlichkeiten, die nicht an der Sache interessiert sind, sondern an ‚reim Dich oder ich schlag dich‘ Ideologietransport. Dass Sie andere Kommentatoren durch übelste Denunziation mit 50.000 EUR Strafe zu überziehen versuchen spricht ohnehin für sich.
Peinlich, peinlich: Gerade derjenige, der noch nicht mal in der Lage ist, zwischen BIP und Nettorealeinkommen zu unterscheiden und ständig die weiteren genannten harten Faktoren, die zur Mindernutzung von Privat-PKW beitragen ignoriert, will andere dahin gehend belehren, wie absurd..
Sicher würden uns alle die Hintergründe, Quellen und Zahlen zu Einkommen und Fahrleistung für den angeführten Zeitraum 1995 bis 2014 interessieren in dem für die genannten Länder GB und I einen Rückgang postuliert wird und für NL einen Anstieg. Nur wird Krücke sie aus ganz nachvollziehbaren Gründen (verschiedene Quellen, unterschiedliche Methoden, etc. pp.) zu 100% schuldig bleiben, Wetten dass?
Dass bisher niemand hier irgend Jemanden denunziert oder angezeigt hat, soll auch so bleiben. Aber dass Herr Krückmann, genau das fortgesetzt, unbewiesen und vor allem öffentlich (!) in den Raum stellt, erfüllt sogar den Straftatbestand der üblen Nachrede bzw. Verleumdung. Zu seiner Entschuldigung nehme ich an, dass solche billigen rhetorischen Manöver seiner schwachen und lückenhaften Argumentation geschuldet sind.
Interessante Frage, ob man jemand verleumden kann, der sich hinter einem anonymen Nick verbirgt.
https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__187.html
So 2. Antwortversuch (hoffentlich klappts diesmal mit dem Freischalten meines Kommentars?).
Herr ‚Repairman‘: Sie liegen mal wieder zu genau 100% falsch. Sclbstverständich gibt es eine seriöse offizielle Quelle für die von mir genannten Daten zu Anstieg/Rückgang der besagten Verkehrkrsleistungen in NL, GB und Italien.
Hätten Sie sich die Mühe gemacht und eine Suchmaschine bemüht, dann wäre das auch ohne abermaligen diffamierenden Kommentar zu klären gewesen.
Sobald Sie bereit sind sich bei mir für die ihre unverschämte und beleidigende Namensverballhornung zu entschuldigen (‚Krücke‘, was zudem noch latent Behindertenfeindlich ist) stelle ich gern einen Link ein. Sie sind ja wohl zu faul mal selbst zu suchen, obwohl die Daten keinesfalls ‚Geheimwissen‘ darstellen.
Ferner ist die BIP Entwicklung als Indikatorvariable durchaus geeignet, und sie wird auch üblicherweise in Prognostiken einbezogen. Richtig ist, dass der Bezug zur BIP Entwicklung als Indikatorvariable dann nicht ausreicht, wenn die Einkommensentwicklungen der fraglichen Länder entgegen der BIP-tendenz laufen. Dies ist allerdings nicht der Fall, wie ich bereits schrieb.
Was kommt als nächste Nebelkerze? Dass ich nichtmal wisse, dass der Anteil der Rothaarigen zu berücksichtigen sei???
p.s. was BIP und Nettorealeinkommen angeht: ich bin sehr wohl in der Lage mich an den Stoff des ersten Semesters rückzuerinnern.
Wie bitte?
„Die Entwicklung des BIP ist als Indikatorvariable durchaus geeignet“..
..wo haben Sie denn diesen unglaublichen Schwachsinn bloß studiert – was haben Sie überhaupt studiert?
http://www.sozialpolitik-aktuell.de/tl_files/sozialpolitik-aktuell/_Politikfelder/Einkommen-Armut/Datensammlung/PDF-Dateien/abbIII1.pdf
Und: Hält Er die Leser dieses Blogs wirklich für so dermaßen blöd, dass er glaubt, dass der Großteil seine primitiven Annahmen widerspruchsfrei hinnimmt?
Fakt ist, Krückmann ist der einzige, der hier eine Korrelation – vulgo Zusammenhang – zwischen Radwegebau und PKW-Nutzung ohne Relativierung überhaupt postuliert hat:
Hier ist wortwörtlich, der hanebüchene Unfug, den er sich entblödet hier zu behaupten:
„Die Radwege-Hochburg Münster ist ein perfektes Beispiel für die Steigerung von Autoverkehr durch Radwegbau. Wird aber nicht rezipiert.
Stattdessen Hochglanzfotos von RadlerInnen auf der ‚Promenade‘.“
Fakt ist:
Es gibt weder verlässlichen Zahlen und schon gar keine Studien, die diesen dümmlichen Zusammenhang zwischen
Mindernutzung von PKW und Radwegebau stichhaltig belegen könnten. Wenn genau das als Argument für pro Mischverkehr herhalten muss, dann ist das nichts weniger als unseriös und schon gar nicht wissenschaftlich.
Aber genau darauf basiert die destruktive Vorgehensweise von Krückmann wie auch im Übrigen, die der Großindustrie im Allgemeinen, bzw, der Autoindustrie im speziellen, wenn es unbequem wird, nämlich darauf gezielt Zweifel zu säen, die im besten Fall nicht oder nur schwer beleg- bzw. widerlegbar sind:
Zitat: „Das genaue Gegenteil ist aber der Fall, wie sie auch ohne Hintergrundwissen unschwer mittels simpler Inanspruchnahme einer
Suchmaschine binnen weniger Minuten hätten feststellen können.“
Wer ernsthaft daran glaubt, mit Suchmaschinen eindeutige und wissenschaftlich relevante Fakten zu generieren, hat sich ohnehin schon disqualifiziert für jede Form des glaubhaften Erkenntnisgewinns.
@FAB noch so ein komischer Vogel, der sich unter dem Deckmäntelchen eines Web-Decknamens selbstgerecht über ein woanders vermeintlich fehlendes Impressum verbreitet…
Ich wüsste nicht, dass ich auf Twitter Statistik-Beiträge ohne nachvollziehbare Quellenangaben oder Rechenwege veröffentlicht hätte. Wenn ich das recht sehe, besteht die auf manchen Blogseiten geäußerte Kritik an den Beiträgen doch gerade darin, dass die Verwendung der angegebenen Quellen (disputabel) für unzulässig gehalten wird…
Wenn „Thomas Schlüter“ (Trolle tarnen sich nicht selten für eine bessere Außenwirkung mit vermeintlichen Klarnamen) nicht so dermaßen wenig beachtet wäre, müsste man ja fast über seine schrägen Annahmen herzlich lachen können, aber da er sich ja immer wieder gerne mit zweifelhaften und irreführenden Pseudo-Studien nach Hausfrauenart in die Diskussion einmischt und häufig von naiven Followern oder argumentationsschwachen VC-Freaks zitiert wird, fällt einem ein humorvoller Umgang mit diesem unfreiwilligen Komiker zunehmend schwerer..
Wenigstens ist aber seine hier gezeigte Opfer-Rhetorik beispielhaft für das Vorgehen der Automobilbranche bei bedrohlichen Konflikten in der Öffentlichkeit. Immer wenn es brenzlig wird, nimmt man flugs selbst die Opferrolle ein und beschuldigt die Gegenseite. Urtyp dieser Vorgehensweise ist die Jaywalking-Kampagne aus den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts.
Fazit: Solange als Referenz nur eine eine Website mit der grotesken URL grossmutter.wix.com vorhanden ist und die dann noch nicht mal mit einem Impressum ausgestattet ist, bleibt einem kritischen Leser selbst bei extrem wohlwollender Betrachtung einfach nichts anderes übrig, als anzunehmen, dass dahinter kein ernst zu nehmender Aktivist zu vermuten ist, sondern eben einfach nur ein Troll, der die enorm wichtige Diskussion um gefahrenarme Radführung in Städten mit irrelevanten Annahmen in die falsche Richtung lenkt.
So, jetzt beruhigen wir uns alle mal wieder und dann ist auch Schluss hier. Nachher ist Wochenende und da sind wir alle wieder Freunde!
[…] sondern lediglich um auf die Straße gekleckste Fahrradpiktogramme. Und so kann ich mich auch voll der Feststellung von Itstartedwithafight.de anschließen, dass hier ganz klar das falsche Signal gesetzt […]
[…] würde. Tatsächlich hat Daniel von itstartedwithafight seinerzeit schon die Nominierung wenig begeistert registriert und dementsprechend die Preisvergabe […]