Ein Gastbeitrag von Christoph Pfisterer

Wie sind die Verkehrsflächen in einer Stadt mit rund 30 Prozent Radverkehrsanteil (Modal Split) verteilt? Die Agentur für clevere Städte hatte 2014 erstmals die Verteilung der Verkehrsflächen in Berlin berechnet. Nun haben Wissenschaftler der Uni Freiburg, der Linnaeus University (Schweden) und des Western Norway Research Institute mit Hilfe von GIS-Daten und vor-Ort Messungen die Verteilung der Verkehrsflächen in Quadratmetern in vier Freiburger Stadtteilen gemessen.

Ergebnis: für den Autoverkehr vorgesehene Straßen machen im Schnitt 40 bis 56 Prozent der gesamten Verkehrsfläche in den vier Stadtteilen aus. Parkflächen nehmen weitere 4 bis 12 Prozent in Anspruch. Zusammen nehmen Straßen und Parkflächen damit in drei der vier untersuchten Stadtteile fast 60 Prozent der gesamten Verkehrsfläche ein.

Ausnahme ist der Öko-Modellstadtteil Vauban mit 44 Prozent. Rund ein Viertel der Verkehrsflächen ist hier für den Fußverkehr vorgesehen. Der Radverkehr kommt auf 2,4 Prozent. Nimmt man die Flächen für den Radverkehr und die Flächen, die gemeinsam von Rad- und Fußverkehr genutzt werden zusammen, kommt man auf 10,7 Prozent.

Quelle: Gössling et al. (2016)

Quelle: Gössling et al. (2016)

Taugen die Messungen?

Zunächst sprechen die Ergebnisse eine klare Sprache: dem Radverkehr, der meist genutzten Verkehrsart mit rund 30 Prozent Modal Split-Anteil, wird gerade mal 2,4 Prozent der Verkehrsfläche gewidmet. Die reine Quadratmeter-Angabe ist jedoch nicht in allen Fällen ein valider Indikator: Verkehrsflächen sind selten eindeutig einer Verkehrsart zugeordnet. In Freiburgs historischen Stadtteilen herrscht häufig Mischverkehr, d.h. Autofahrer/innen und Fahrradfahrer/innen teilen sich eine Fahrspur. Im Öko-Stadtteil Vauban teilen sich Fußgänger/innen und Radler/innen weitgehend stark autoreduzierte Zonen (siehe Grafik, mixed use=hellblau). Das reine Messen von Straßen mit dem Zollstock hat also seine Grenzen.

Verteilung der Verkehrsflächen im Öko-Modellstadtteil Vauban. Quelle: Gössling et al. (2016)

Verteilung der Verkehrsflächen im Öko-Modellstadtteil Vauban. Quelle: Gössling et al. (2016)

Die reine Messung der Quadratmeter sagt ebenso nichts über die effektive Fläche, die Fahrzeuge im Verkehrsfluss einnehmen. Die Agentur für clevere Städte betont, dass Fahrzeuge mit relativ hoher Fahrgeschwindigkeit mehr Platz im Verkehrsfluss einnehmen, weil aus Sicherheitsgründen mehr Abstand zu anderen Verkehrsteilehmer/innen eingehalten werden muss. Als Radler/in kommt man einem Auto mit 50 km/h eben einfach ungern nahe und wird somit verdrängt. Leider haben die Autoren auch nicht zwischen Fahrspur und Parkspur (Parken am Straßenrand, der eigentlich als Fahrspur für Autos/Radverkehr gedacht ist) unterschieden. So wurde die effektive Parkfläche möglicherweise unterschätzt.

Neben Quadratmetern auch Transportvolumen in Assessments berücksichtigen?

Die Autoren schlagen vor, in zukünftigen Assessments über Flächenverteilung auch das Transportvolumen der Verkehrsarten mit einzubeziehen. Diese Forderung kommt passend zum kulturellen Aufstieg der Lastenräder in deutschen Kommunen. Damit diese ihr Potential entfalten können, müssen Kommunen den Bedürfnissen des Radverkehrs, insbesondere des Lastenradverkehrs, Rechnung tragen und für vernetzte, sichere und breitere Radspuren sorgen.

Wie kann es sein, dass selbst in einer Radlerstadt Flächen so ungerecht verteilt sind?

Die Autoren argumentieren, dass die Verteilung der Flächen in den vier untersuchten Stadtteilen schlicht die vorherrschenden Planungsparadigmen in deren Entstehungszeit widerspiegelt. Während in den historischen Stadtteilen großzügig in Fußgängerinfrastruktur investiert wurde, weisen modernere Stadtteile typische Symptome der autogerechten Stadt auf.

Mit nur 2,1 Euro pro Einwohner pro Jahr liegt das kommunale Budget weit unter den vom Nationalen Radverkehrsplan empfohlenen 18 bis19 Euro pro Einwohner/in pro Jahr in Vorzeige-Radlerstädten (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012; Stadt Freiburg, 2012).

Die Ergebnisse für die komplette Stadt Freiburg dürften noch ungünstiger für den Radverkehr ausfallen. Grund: die Studie bezog eben den Stadtteil Vauban ein, ein weltweit bekannter Öko-Stadtteil, in dem die Mehrheit der Straßen nicht mit dem Auto befahrbar ist und rund 25 Prozent der Haushalte Mitglied in Car-Sharing Systemen sind.

Moderne Flächenverteilung: Auf dieser einst vierspurigen Autostraße teilen sich die Tram, Radler/innen und Fußgänger/innen die öffentlichen Flächen. Autos sind auf der Fahrradstraße erlaubt.

Die Studie gibt’s unter:
Gössling, S./Schröder, M./Späth, P./Freytag, T. (2016). Urban Space Distribution and Sustainable Transport. In: Transport Review. URL

Weitere Quellen:
Agentur für clevere Städte. (2014). Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2012). Nationaler Radverkehrsplan
Stadt Freiburg (2012). Radverkehrskonzept Freiburg 2020

Christoph Pfisterer studiert Environmental Governance an der Uni Freiburg. Er beschäftigt sich mit der Frage, welche institutionellen Rahmenbedingungen Menschen ein schönes und nachhaltiges Leben ermöglichen. Freiberuflich arbeitet er für The Urban Idea GmbH, die für ihre EcoMobility World Festivals (one neighborhood – one month – no cars) in Südkorea und Südafrika bekannt geworden ist.




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