Ein Gastbeitrag von Matthias Hueber

Illustration-1Radfahrstreifen oder Schutzstreifen sind sehr beliebt in Deutschland. Seit der Gesetzesnovelle der StVO im Jahr 1997 dürfen Radfahrstreifen auch in stärker belasteten Verkehrsbereichen angelegt werden und gleichzeitig wurde die bei vielen Radfahrern verhasste Benutzungspflicht aus dem Jahr 1935 endlich auf den Prüfstand gestellt. Eine an sich erfreuliche Neuerung aus Radfahrersicht, möchte man annehmen, da einerseits Kommunen nun die Möglichkeit haben, mit verhältnismäßig einfachen Mitteln und geringem Kostenaufwand die Radwegeinfrastruktur auszubauen. Andererseits, weil sie nun auch dazu angehalten werden, die oft willkürlich (erscheinenden) Benutzungspflichten aufzuheben und das Radfahren auf der Straße zuzulassen, wo die Umstände es erlauben.

Viele vor allem nationale Studien zu diesem Thema scheinen überdies die Sicherheit von Radfahrstreifen gegenüber baulich getrennten Radwegen zu bestätigen. So kommt zum Beispiel Angenendt 1993 (BASt-Studie V9) zu dem Ergebnis, dass auf Radwegen die so genannte Unfallrate einen Wert von 5,1 erreicht (bzw. 8,9 berücksichtigt man das Unfallrisiko an Kreuzungen mit). Die Studie kommt also scheinbar folgerichtig zu dem Ergebnis, dass das Unfallrisiko auf Radspuren wesentlich geringer anzunehmen ist – mit 5,7 Unfällen je Million gefahrener Kilometer mit dem Rad. Sie ignoriert aber den ganz wesentlichen Umstand, dass bauliche Radwege vor allem dort angelegt wurden, wo auch die Kfz-Verkehrsstärken sehr viel höher sind als dort, wo typischerweise Radspuren angelegt werden.

Zusätzlich spielt – wie die Studie von Angenendt schon nahelegt – auch das Kreuzungsdesign eine ganz wesentliche Rolle für das Unfallgeschehen. Denn Radfahrer werden schlechter wahrgenommen, wenn sie aus dem Blickfeld der Autofahrer gerückt werden. Diese Binsenweisheit – unisono sowohl von ehrenamtlichen als auch berufsmäßigen Radfahrexperten mantramäßig seit über zwanzig Jahren mit Rückendeckung der BASt-Veröffentlichungen und anderer Studienergebnisse vorgetragen – taugt auch heute noch als beliebtes Argument für die bevorzugte Anlage von Radspuren – neuerdings auch in hoch verkehrsbelasteten Bereichen deutscher Städte. Bezug genommen wird dabei in den meisten Fällen auf die markant höhere Unfalldichte von Radwegeanlagen – also die (absolute) Anzahl der Unfälle je Kilometer und Jahr.

BASt-Veröffentlichung V184, Bild 7-3, S. 55

BASt-Veröffentlichung V184, Bild 7-3, S. 55

Bei genauer Betrachtung erweist sich aber genau diese Sichtweise als möglicherweise für Radfahrende fataler Irrtum in der jüngeren Geschichte der Radwegeplanung. Überall dort nämlich, wo baulich separiert wird – in den Niederlanden etwa und in Dänemark – dort wo man also statt Radspuren großzügige Radwege als Best-Practice-Lösung in Kfz-verkehrsbelasteten Straßen umsetzt, sinkt die Unfallquote zum Teil deutlich unter die der deutschen, wo in den vergangenen zwanzig Jahren, Radspuren als Allheilmittel gegen Radfahrunfälle und als Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme gelobpreist werden.

Nicht so die Studie „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“ der Bundesanstalt für Straßenwesen, kurz BASt, zu diesem Thema. Untersucht wurden die Unfallzahlen von 102 Straßen mit 193 Radwege-Abschnitten (mit und ohne Benutzungspflicht), Radfahrstreifen und Schutzstreifen in Köln, Berlin, Hannover, Halle, Fürth, Nürnberg, Bonn und Troisdorf. Sie gibt keine eindeutige Empfehlung für einen bestimmten Radwegetyp ab, sondern weist richtigerweise darauf hin, dass vor allem die standardkonforme Gestaltung das entscheidende Kriterium für erhöhte Radwegesicherheit ist. Sie weist aber auch einmal mehr darauf hin, dass Radwege im Vergleich zu Radspuren eine höhere Unfalldichte aufweisen und ignoriert dabei ganz entscheidende Fakten, die zugunsten einer (konsequenten) baulichen Separation sprechen könnten:

1. Die Kfz-Verkehrsbelastung an baulichen Radwegen ist meist besonders hoch

Radwege wurden bis zur besagten Gesetzesnovelle 1997 qua Gesetz vor allem in verkehrsstarken Straßenabschnitten ab 18.000 Kfz/Tag angelegt. Trotzdem werden in der Untersuchung der BASt die Unfalldichten von Radspuren und Radwegen in gleicher Weise miteinander verglichen, ohne aber bei der Bewertung näher darauf einzugehen, dass natürlich bei höheren Verkehrsstärken auch entsprechend höhere Unfallzahlen zu erwarten sind. Gleichwohl weisen die Autoren darauf hin, dass es einen Unterschied gibt, bei der Verkehrsstärke der untersuchten Radwege:

Die meisten benutzungspflichtigen Radwege liegen in den Verkehrsstärkeklassen von 20-25.000 sowie von über 30.000 Kfz/Tag. Die nicht benutzungspflichtigen Radwege liegen eher in Straßen mit niedrigeren Kfz-Verkehrsstärken, einige Anlagen jedoch auch in Straßen mit über 30.000 Kfz/Tag. Auch die Radfahrstreifen und die Schutzstreifen liegen in – gegenüber den benutzungspflichtigen Radwegen – zumeist schwächer belasteten Straßen. Einige markierte Anlagen liegen jedoch auch in Straßen, deren Verkehrsstärke mit mehr als 25.000 Kfz/Tag die Regeleinsatzbereiche der VwVStVO deutlich übersteigen.

Die Nachfolgende Grafik macht diesen Zusammenhang deutlich.

BASt-Veröffentlichung V184, Bild 7-9, S. 58

BASt-Veröffentlichung V184, Bild 7-9, S. 58

Die blau markierten Radfahrstreifen kommen ganz offensichtlich zumeist in Bereichen mit Kfz-Verkehrsstärken zwischen 2.000 und 18.000 Kfz/Tag vor. Die sechs weiter rechts der gestrichelten vertikalen Linie vorkommenden Radfahrstreifen sind nach den Standards der ERA 95 angelegt worden und befinden sich bis auf zwei Ausnahmen deutlich im Bereich bis 23.000 Kfz. Die (braun) gestrichelte Linie symbolisiert die bis 1997 geltende Kfz-Verkehrsbelastungsgrenze für Radfahrstreifen. Rot markiert sind die benutzungspflichtigen Radwegeanlagen, die gehäuft im Bereich ab 18.000 Kfz/Tag vorkommen.

Anders ausgedrückt: Radwege und Radfahrstreifen unterscheiden sich einerseits hinsichtlich ihrer Unfalldichte in Bezug auf die Kfz-Verkehrsstärke nicht markant, was folgerichtig Empfehlungen zugunsten des einen oder anderen Radwegetyps verbietet, anderererseits ist es praktisch aber nun mal so, dass der bei hoher Kfz-Verkehrsstärke typische Anlagentyp der – meist viel zu schmale und mittlerweile sehr oft baufällige – benutzungspflichtige Radweg ist UND NICHT ETWA der ERA-konforme Radfahrstreifen mit nahezu perfekten Sichtbeziehungen und 1A-Bodenbeschaffenheit.

Auch Rad- und Fußverkehrsstärke variiert stark zugunsten von Radfahrstreifen

Ein weiterer potentiell stark verzerrender Aspekt bei der Beurteilung der Unfalldichte ist neben der Kfz-Verkehrsstärke einerseits die – missbräuchliche – Benutzung durch Fußgänger und die regelgerechte Nutzung durch Radfahrende selbst. Letztere ist auf benutzungspflichtigen Radwegen fast doppelt so hoch wie auf Radfahrstreifen. Die Schlussfolgerung, dass entsprechend mehr Unfälle auf benutzungspflichtigen Radwegen zu erwarten sind liegt nahe, wird aber im absoluten Wert „Unfälle je km und Jahr“ ebenso nicht gewürdigt.

BASt-Veröffentlichung V184, Tabelle 5-1, S. 26

BASt-Veröffentlichung V184, Tabelle 5-1, S. 26

2. Bauliche Radwege sind nur so gut wie ihre Kreuzungen und Einfahrten

Viele vor allem schwere Unfälle an und auf Radwegen passieren an Kreuzungen mit dem KFZ-Verkehr. Zu diesem Ergebnis sind schon 1985 die Autoren der Studie „Cyclestier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt“ Bach, Rosbach und Jørgensen gekommen. In Ihrer Untersuchung wurden über einen Zeitraum von drei Jahren die Unfallzahlen an Streckenabschnitten vor und nach Anlage eines Radweges untersucht, wo vorher zumeist gar keine Radinfrastruktur vorhanden war. Dennoch dient auch heute noch diese Untersuchung vielfach als Argument für die bevorzugte Anlage von Radfahrstreifen.

Abbildung-5

Man sieht zwar auf den ersten Blick deutlich, dass die Unfallzahlen mit Kfz- und Radfahrerbeteiligung an Kreuzungen deutlich (fast 50%!) zunehmen. Auf den zweiten Blick sieht man aber ebenso deutlich, dass sie an der Strecke selber um fast 35% abnehmen. Für die leichte Zunahme der Radfahrer-Unfälle an Streckenabschnitten ist zudem nicht (alleine) der untersuchte Radweg an sich selbst verantwortlich, sondern wie man an der Steigerung der Unfallzahlen der „Fußgänger mit Anderen“ ableiten kann, offensichtlich die wohl mangelhafte und viel zu schmale Anlage der Radwege auf Kosten der zu Fuß gehenden an den untersuchten Streckenabschnitten, ohne angemessene Separation der sehr heterogenen Verkehrsarten.

Im Grunde genommen, sagt also diese Studie aus einer Zeit der – vor allem autogerechten baulichen – Separation nichts weiter aus, als dass es äußerst gefährlich ist, Radwege anzulegen und dabei die neuralgischen Kreuzungspunkte bzw. die saubere Trennung auch zwischen Fußgängern und Radfahrern außer Acht zu lassen.

Lösungen für ein sicheres Kreuzungsdesign gibt es mittlerweile genügend in den Niederlanden. Dort setzt man auch innerstädtisch zum besseren Verkehrsfluss zunehmend auf ampelfreie Lösungen wie Unter- oder Überführungen oder Kreisverkehre. Dort wo man um Kreuzungen nicht herumkommt, kann man durch Optimierung der Lichtsignalanlagen und durch kleine bauliche Verbesserungen – wie im 2014 von Nick Falbo weiterentwickelten niederländischen Kreuzungsdesign – die Gefährlichkeit der Kreuzungsanlagen auf nahe null reduzieren.

3. Radwege werden vor allem von unsicheren Radfahren benutzt

Kinder mit oder ohne ihre Eltern, Senioren, Fahranfänger, Wiedereinsteiger, sie alle meiden die Nähe zu Kfz während man auf Radspuren bevorzugt erfahrene, reaktionsschnelle, sportliche und risikofreudige Radfahrer findet. Die untenstehende Abbildung zeigt auch, dass genau diese Gruppe zwischen 25 und 65 Jahren mit einer Unfallrate von 9,0 zu der am wenigsten unfallgefährdeten Gruppe gehört und wegen ihrer sicheren Fahrweise eher auf der Straße und auf Radstreifen anzutreffen ist. Andersherum: Diejenigen, die von einer gut ausgebauten Radinfrastruktur NEBEN der Straße nach etwa holländischem Vorbild am meisten profitieren würden, sind – wenig überraschend – genau diejenigen, die nach Aufhebung der Benutzungspflicht an einem baulichen Radweg eben jenen in aller Regel trotzdem lieber – oder im Fall der bis zu Achtjährigen zwangsweise – benutzen und leider auch diejenigen, die nolens volens durch ihr unsicheres Fahrverhalten und durch die wenig differenzierte Auswertungsformel der Unfalldichte nach BASt-Kriterien diesen als wesentlich unfallträchtiger erscheinen lassen, als er bauartbedingt eigentlich ist.

UDV Forschungsbericht 29,  Bild 48 Seite 95

UDV Forschungsbericht 29, Bild 48 Seite 95

Der Unfalldichte-Wert von Radspuren sähe wohl deutlich schlechter aus, würde man die unfallsensiblen Alterskohorten dazu nötigen, statt auf dem für sie sichereren Radweg auf der Straße zu fahren. Denn, auch das ist eine Erkenntnis der zitierten BASt-Studie: die Anzahl der Konfliktsituationen, z.B. durch sich öffnende Türen oder parkende PKW, ist auf Radwegen um einiges geringer als auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen.

4. Radwege und Radspuren stammen aus völligen unterschiedlichen Epochen

Wenn Radwege mit Radspuren verglichen werden, so stehen auch immer wieder ganz unterschiedliche Qualitätsansprüche und verkehrspolitische Konzepte gegenüber. Radwege wurden häufig vor dem Hintergrund der autogerechten Stadtplanung und bis 1982 nahezu ohne vernünftige oder gar verbindliche Normen angelegt.

„1961 wurde der Radverkehrsausschuß der FGS dem Fußgängerverkehr zugeschlagen. Für die Radwegeplanung wurde das unbehinderte Fahren der Autofahrer zum Ziel. Beseitigt werden sollten z.B. die durch Radfahrer verursachten ‚Störungen‘ an Knotenpunkten (Ergebnis: Vorläufige Richtlinien für Radverkehrsanlagen“ von 1963). 1982, als die Renaißance des Radverkehrs unübersehbar wurde, veröffentlichte der Ausschuß die relativ unverbindlichen „Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen“, bei denen die Radnetzplanung und die Bedeutung des Fahrrads als Verkehrsmittel wieder stärker betont wurden.“ [Burkhard Horn: Vom Niedergang eines Massenverkehrsmittels – Zur Geschichte der städtischen Radverkehrsplanung]

Radspuren sind auf der anderen Seite erst seit den Neunziger Jahren bei Stadtplanern und AktivistInnen wieder vor allem durch die oben genannte StVO-Novelle von 1997 „En Vogue“ und werden seither mit großzügigen Regelbreiten und Abständen vor dem Hintergrund einer fahrradgerechteren Stadtplanung ausgestattet. Weitere unfallbeeinflussende Faktoren wie die in den allermeisten Fällen deutlich bessere Sichtbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit unterscheiden sich außerdem erheblich zwischen Radwegen und Radspuren. (Radwege mit (altersbedingt) schlechter Oberflächenbeschaffenheit führen häufig dazu, dass Radfahrende sich mehr auf den Oberflächenbelag und weniger auf das Gesamtverkehrsgeschehn konzentrieren. Siehe hierzu „The implications of low quality bicycle paths on gaze behavior of cyclists: A field test“, Pieter Vansteenkiste, et al, 2014)

Wenn trotzdem immer wieder beide Radanlagetypen miteinander undifferenziert verglichen werden und im Ergebnis der Radweg schlechter abschneidet, darf man sich über verzerrte Ergebnisse nicht wundern und kommt bei kritischer Betrachtung der Studienlage zu folgendem:

Fazit

Rechnet man alle verzerrenden Einflüsse wie städtebauliche Merkmale, Standardkonformität, Kreuzungsdesign, Radwegebeschaffenheit, demografische Merkmale und vor allem die stark unterschiedlichen Kfz-Verkehrsbelastungen aus den Vergleichen heraus, ergibt sich hinsichtlich der für die Bewertung der Gefährlichkeit von Radwegen allzu oft ausschlaggebenden Unfalldichte ein vollkommen anderes Bild als wir derzeit von Radwegen haben.

Radwege sind sicherer als ihr Ruf! UND sie sind bei direktem Vergleich Radspuren in vielen Belangen überlegen. Das beweisen die Best Practices und die daraus resultierenden, weit höheren Nutzungszahlen aus den Niederlanden und Dänemark – speziell Kopenhagen, aber mittlerweile auch viele kleinere Studien aus den USA und Kanada.*




Radspuren auf der anderen Seite sind die minimalinvasivste Form der Reintegration des Massenverkehrsmittels Fahrrad in den städtischen Verkehrsraum. Die Kommunen nehmen daher die Zahlen der BASt sehr gerne als Aufforderung zur Anlage von Radfahrstreifen wahr, auch weil der Widerstand der Autolobbies sich in den meisten Fällen stärker in Grenzen hält, da der Verlust an Fläche für den ruhenden und fließenden Verkehr meist deutlich geringer ist als bei standardkonformer Anlage von Radwegen.

Aus Radfahrersicht ist das aber ein zweifelhafter Fortschritt, der vor allem aus Trauma der Radwegebenutzungspflicht und der damit einhergehenden Verbannung in den ungeliebten Seitenraum – vulgo Hochbord – ableitet. Diese Diaspora hat viele Vorbehalte gegen Radwege erzeugt und nährt auch noch nach bald einhundert Jahren in Deutschland bei Vielen den innigen Wunsch endlich wieder auf die Straße zurückkehren zu dürfen – auch wenn sich seither viel getan hat und der Straßenverkehr von damals mit dem heutigen schwerlastreichen Innenstadtverkehren nicht mehr viel gemein hat.

Will man aber mehr Menschen für das Rad begeistern, kommt man um bauliche Separation nicht herum. Subjektive Sicherheit ist keine Modeerscheinung sondern der passende Schlüssel zu mehr Radverkehr und damit zu mehr Verkehrsfluss in den mobilitätshungrigen Städten des 21. Jahrhunderts. Aber auch – en passant – zu mehr Inklusion von mobilitätsbeschränkten Verkehrsteilnehmern!

Matthias Hueber ist der Gründer des solidarischen Nachbarschaftsnetzwerkes alleNachbarn.de. Er beschäftigt sich mit Stadtentwicklung und deren Auswirkungen auf Kommunikation und Mobilität. Das (E-)Fahrrad und andere (nichtverbrennungsmotorisierte) Kleinstfahrzeuge werden seiner Meinung nach das Auto in den Großstädten in wenigen Jahrzehnten ablösen. Auf dem VCD-Blog „Mobilität 2050“ schreibt er darüber und über gesellschaftspolitische Themen der Verkehrswende.

*
– Lessons from the Green Lanes: Evaluating Protected Bike Lanes in the U.S., Chris Monsere et. al., Portland State University, Juni 2014
– INJURY RISK & ROUTE INFRASTRUCTURE, Kay Teschke, University of British Columbia, 2012
– Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street, Anne C Lusk, Harvard University, 2014




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