Bei unseren Nachbarn in den Niederlanden (wo sonst) wurde gerade Europas längste Fahrradbrücke eröffnet. Eine 800 Meter lange Brücke, nur damit der Radverkehr zwischen Winschoten und dem Ortsteil Blauwestad komfortabler fließen kann. Unvorstellbar in Deutschland. Erst recht, wenn man hört, was sie gekostet hat: 6,5 Millionen Euro. Beim hiesigen Bund der Steuerzahler würde das Blut kochen.
Die Blauwestader können sich freuen, dass die Pieter-Smitbrug die Radverbindung ins Zentrum nun um die Hälfte verkürzt ein gutes Stück völlig getrennt vom restlichen Verkehr und durch ein Naturschutzgebiet verläuft. Insgesamt besteht das Holzbauwerk aus vier kombinierten Brücken. Ein natürliches Belüftungssystem soll verhindern, dass das Holz verrottet. Und so wie man das von den Niederländern kennt, dürfte das auch klappen.
Ein weiteres Projekt, auf das man neidisch schielen darf…
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21 Antworten auf „Die längste Fahrradbrücke Europas“
Aber gibt es in Deutschland überhaupt irgendwo den Bedarf für eine so lange Brücke?
Und 800 m über Holzplanken? Das klingt weder nach Fahrkomfort noch nach Barrierefreiheit für die in den NL nicht gerade übermäßig beachteten Fußgänger*innen.
Und wie rutschfest ist das bei Nässe?
Na dann bin ich mal auf die Langfrist-Haltbarkeit gespannt. In die Nuten dieser Antirutschstreifen läuft das Wasser und darunter gammelt das Holz. Dauert nach meinen Erfahrungen 6-7 Jahre, dann sind sie morsch.
Nichtsdestotrotz ist das Engagement begeisternd, mit dem die Niederländer Fahrradlösungen entwickeln und verbessern. Nur so kommt irgendwann auch was Gutes dabei raus. Wenn ich da an unser Entwicklungsland, an unsere Bananenrepublik denke…
wir hatten hier in BS zwei etwa 50m lange Holzbrücken für Radwege, die so ca 30-35 Jahre alt sind, eine ist kürzlich gegen eine neue Stahlbrückenkonstruktion ersetzt worden. Beide Brücken sind wohl auch aus einer Art geleimten/geklebten Holz wurden schon vor 5-10 Jahren künstlich verengt und mit zusäzlichen Stützelementen versehen.
Der Tausch der zweiten Brücke auch gerade vorbeeitet.
Mit der Bauform und dem Baumaterial wollte man sich wohl irgenwie profillieren in den 1980ern.
Die geriffelten Holzbalken auf der Fahrbahn dieser und ählicher kleinerer Brücken werden einzeln nach bedarf getauscht.
Allerdings gab es auch drei Brücken aus ca. den 1950ern, welche zwar Stahlträger hatten, aber Stützen aus Holz im Wasser. Die Brücken sind mitterweile auch abgängig geworden und wurden/werden ersetzt,
die Haltbakeit hat viele Faktoren, Wetter, Belastung, Bauweise/Baumängel/Pfusch.
@BEBBI Ab 1:45 kann man die Wegdecke genauer sehen https://www.youtube.com/watch?v=aylJGvXMzPg&feature=youtu.be
Alle Planken haben einen Antirutschstreifen in der Mitte, der etwa 1mm herausschaut. Sie sind alle fest und wasserdicht mitenander verbunden, dass kommt hoffentlich auch dem Komfort zugute.
Die Brücke hat eine Steigung von max. 2,5% und soll damit barrierefrei zugänglich sein.
1 mm Kanten klingen nicht nach Fahrkomfort.
Nee, das geht ja gar nicht, dass man da nicht mit dem hyperteuren und hochmodernen Rennrad mit 50 Klamotten oder mehr drüberheizen kann, während Fussgänger und Rolli-Fahrer sich weg ducken müssen… ;-)
Der Fahrkomfort ist sicherlich deutlich besser als auf deutschen Radwegen.
Zumindest teurer geht auch in Deutschland der Arnulfsteg in München ist 240 Meter lang und hat 26 Millionen gekostet.
Aber der Arnulfsteg wird ein neues Highlight in der Stadt. Im Sommer werden 100erde auf vor den Scheiben sitzen und in die Abendsonne schauen und der Hackerbrücke Konkurrenz machen.
Geile Brücke.
Ja, passendes Beispiel, sehr typisch.
Die Donnersbergerbrücke (von den Nazis gebaut und in den 70ern unter Abriss zahlreicher Wohnhäuser gigantomanisch für steigenden Autoverkehr erweitert) wird nicht angetastet und steht weiter uneingeschränkt für absurd hohe Massen von Autoverkehr zur Verfügung, während sich dort Fuss- und Radverkehr auf engstem Raum weiter gegenseitig in die Quere kommen (Benutzungspflicht).
STATT diesen Zustand zu modernisieren (Autokapazitäten deutlich reduzieren und bessere Bedingungen für Fuss- und Radverkehr schaffen) wird ZUSÄTZLICH eine neue Brücke gebaut.
Klar hat solch ein quasi niederländisches „MEHR“, das ja stets beliebter ist als jegliches „WENIGER“, für die künftigen NutzerInnen Vorteile, aber mit moderner autoverkehrsreduzierender Verkehrspolitik hat das NICHTS zu tun.
Statt Verkehrs-WENDE schafft sowas stets nur Verkehrs-ERWEITERUNG, auch wenn (oder ‚auch weil‘?) solche Brücken – unbestritten – NutzerInnenvorteile in Reisezeit und Komfort bringen.
Nein, langfristig haben alle Nachteile, weil mit jeder zusätzlichen Brücke die Mittel für den Unterhalt je Brücker logischerweise geringer werden müssen, da Geld begrenzt vorhanden ist. Also gibt es am Ende zwei marode Brücken und die Kfz-Brücke wir um so schneller marode, je intensiver sie genutzt wird.
Der Kommentar kommt wahrscheinlich negativer rum wie er gemeint war. Ich finde es auch toll, dass so was möglich ist. Wobei es wiederum typisch deutsch ist, dass die Anbindung noch nicht fertig ist.
Eine Alternative wäre aus meiner Sicht gewesen die Autos nicht mehr über die Hackerbrücke fahren zu lassen und diese einfach für den Radverkehr zu verwenden.
Ich hoffe, dass ich den Arnulfsteg dann nach Corona und wenn die Anbindung mal fertig ist in meinen Arbeitsweg integrieren zu können und dann nicht mehr auf der Hackerbrücke knapp von Autos überholt zu werden.
Klar, Radverkehr gehören nunmal NICHT dorthin wo der Autoverkehr vielleicht behindert, verlangsamt oder gar eingeschränkt werden könnte, sondern selbstverständlich quer durch Naherholungsoasen, mitten durch ein Naturschutzgebiet, durch Parks, etc.
Notfalls, wenn nun wirklich GAR keine autofreundliche Lösung machbar scheint wird dann gar in die dritte Dimension ausgewichen, usw.
Immer wieder beeindruckend ist jedenfalls das NL-Marketing, die habens ja sgar geschafft den komplett autogerechten ‚Hovenring‘ als grünes Fietsprojekt zu verkaufen …
Moin Herr Krückmann,
ich empfehle Ihnen, von Hyperventilation auf Normalatmung umzustellen, eine Tasse Tee aufzubrühen und dem Flockenwirbel vor Ihrem Fenster zu zuschauen. Dann sieht die Welt gleich ganz anders aus….
Winterliche Grüße von Ihrem zweitbesten Freund atze
Aus dem was er schreibt, gehe ich davon aus, dass der zumindest einen soliden Überblick über Ergebnisse der Mobilitätsforschung hat und wer wirklich was ändern will, sollte sich mit dem von AK immer wieder thematisierten Ansätzen befassen. Die Zusammenhänge sind nicht „smart“ und nicht Frage des Life-Styles.
Im Gegensatz zu den meisten Kommentatoren bin ich 1. Februar von Leer aus mit dem Fahrrad in die 40 Kilometer entfernt liegende Blauwestad gefahren, um der Brücke meinen Antrittsbesuch zu machen. Dreieinhalb Meter breit, die Steigung ist kaum spürbar, fährt es sich fabelhaft auf der Brücke. Trotz teilweise nasser Oberfläche fuhr es sich sehr gut dank der Antirutschstreifen.
Diese Infrastruktur 2.0 erlebe ich in den Niederlanden immer wieder und bin schlichtweg begeistert.
Bei uns in Deutschland wird stattdessen ein 1,4 Meter breiten (Rad-)-Weg mit neuem Asphalt versehen und als „neuer Radweg, der die nächsten 20 Jahre hält“ verkauft. Eine Verbreitung auf angemessene 2,5 Meter hätte richtig Geld gekostet. Vermutlich hat man nicht einmal darüber nachgedacht, hier zeitgemäße Infrastruktur zu schaffen.
Wer was verändern will, muss tiefer in die Materie gehen und sich mit den Voraussetzungen dieser ganzen Infrastrukturprojekten auseinandersetzen. Aber AK dringt hier offensichtlich nicht durch in die Köpfe mit seinen Hinweisen drauf, dass aus einer ökologischen Perspektive andere, auf „weniger“ ausgerichtete Ansätze viel besser wären.
Wow, was für eine schöne beeindruckende Brücke. Die Niederlande machen uns halt was vor. Bin schon über die Brücke in Nijmegen gefahren, eine reine Fahrradbrücke!
Aber diese stellt das nochmal in den Schatten.
Die Autos fahren auf Asphalt (0:05..0:07), mit dem Fahrrad soll man über Holzplanken. Naja, besser als schwimmen…
Nordwestlich von Hannover, zwischen Letter und Stöcken wird seit Jahren an einer ca. 50 m langen Fuß/Fahrradweg-Brücke gebaut. Die bisherige Konstruktion war eine Holzbrücke, die m.W. noch keine 40 Jahre alt war.