Ich weiß nicht, ob es was mit der morgen stattfindenden ADFC-Fachtagung „Sichere Kreuzungen für den Radverkehr“ zu tun hat, aber heute meldet sich auch der ADAC zu eben dem Thema. In einem Praxistest hat der Autoclub Kreuzungen und Grundstücksausfahrten in den Blick genommen, weil es dort am häufigsten zu Zusammenstößen von Fahrradfahrern und anderen Fahrzeugen kommt. Das Ergebnis sei zwar relativ positiv, aber insgesamt 13 Prozent der Testrouten fielen mit „mangelhaft“ und „sehr mangelhaft“ durch, 28 Prozent waren nur ausreichend.
Um die Sichtbeziehungen an Kreuzungen zu verbessern, empfiehlt der ADAC Kommunen neben Pollern, die das Parken im Kreuzungsbereich verhindern sollen, und vorgezogenen Haltelinien vor allem, Radwege im Kreuzungsbereich nahe am Autoverkehr zu führen.
Beim ADFC sieht man das allerdings anders. Immer häufiger kommen Forderungen nach geschützten Kreuzungen, die es in den Niederlanden bereits gibt und in anderen Ländern wie den USA und Kanada adaptiert werden. Hier wird der Radweg aber bewusst von der Fahrbahn entfernt, sodass Radfahrer nicht schräg hinter Autos im Toten Winkel fahren, sondern vom Autofahrer beim Abbiegen fast im rechten Winkel durchs Beifahrerfenster gesehen werden können.
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Beide haben vermutlich recht. Die Fahrradclub-Variante scheint ideal, aber an kleineren Kreuzungen nicht immer möglich. Dem Autoclub wird der ADFC sicher zustimmen, dass gute Sichtbeziehungen enorm helfen. Allerdings ist seine Variante schon heute oft vorhanden und verhindert trotzdem nicht, dass Radfahrende angefahren werden. Denn hier ist der klassische Schulterblick nötig, den viele nicht machen und vor allem ältere Autofahrer zum Teil auch gar nicht mehr hinkriegen (persönliche Einschätzung nach Beobachtungen, auch in der Familie…).
Worin sich sicher beide Clubs einig sind, ist die Forderung von ADAC-Vizepräsident Gerhard Hillebrand: „Vor allem aber brauchen wir ein rücksichtsvolles Miteinander aller Verkehrsteilnehmer.“
30 Antworten auf „Sichere Kreuzung: ADFC vs ADAC“
Die fahrbahnnahe Führung von Radwegen wird wohl mit Forschungsergebnissen der BAST begründet ( Schnüll, Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (262), 1992).
Gibt es eine vergleichbare Untersuchung zu den „geschützten Kreuzungen“ niederländischer Art ?
Das niederländische Designmanual der CROW empfiehlt explizit eine Furtabsetzung von 2-5m. Die deutsche Studie Niewöhner2004 empfiehlt Schutzkreuzungen gegen LKW Unfälle. Keine deutsche Studie vergleicht das deutsche Radstreifendesign mit dem niederländischen Schutzinseldesign. Daher sind diese zur Bewertung dieses Design irrelevant. -Darmstadt fährt Rad
Es ist also keine niederländische Studie bekannt, die zu dem Ergebnis kommmt,das weit abgesetzte Radwegfurten wie von CROW empfohlen sicherer sind als andere untersuchte Varianten ?
Man muss die deutschen Studien genau lesen. Es wird in diesen von den abgesetzten Furten abgeraten, weil auf den entstehenden Flächen oft Sichthindernisse sind. Es ist nicht so, dass die Absetzungen per se unsicher sind. In NE habe ich an Schutzkreuzungen selten die Sicht behindernde Objekte an Knoten gesehen. Man muss eben dafür sorgen, dass freie Sicht entsteht. Diese Feststellung ist leider aus den Studien selten herausgelesen worden. Man will schlicht nicht, dass an Knoten Flächen des Kfz Verkehrs fürs Rad zur Verfügung gestellt werden. (Abbiegespuren, Freie Rechtabbiegespuren). Die Schutzkreuzung verlangsamt den Kfz Verkehr. Mehr:http://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2321
Mehr zu deutschen und internationalen Studien zum Thema Kreuzungen gibt es hier: http://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=2594
„Um die Sichtbeziehungen an Kreuzungen zu verbessern,“ … empfehle ich, gleich auf der Fahrbahn zu radeln statt unbequeme und vielleicht sogar gefährliche Radwege zu nutzen. Dazu wäre allerdings Tempo 30 hilfreich, sonst trauen sich das viele Leute einfach nicht, verständlicherweise.
Also: Erstmal Tempo 30 überall, danach sehen wir, was überhaupt noch an Problemen übrig bleibt :-) Aber der ADAC haßt Tempo 30.
Radeln auf der Fahrbahn hätte dann auch den Vorteil, dass ich bei derselben Grünphase wie der motorisierte Verkehr losfahren kann, statt an Bettelampeln wartend zuschauen zu müssen, wie die Autos davonziehen dürfen. Tempo 30 auf allen innerstädtischen Routen wäre perfekt. Und m. E. ziemlich unkompliziert umzusetzen.
@Suse
Tempo 30 innerorts halte ich für die wichtigste verkehrspolitische Forderung überhaupt. Wenn ich Andreas Scheuer als Verkehrsfee verkleidet zu mir käme und mir einen einzigen Wunsch gewährte, dann wäre es Tempo 30. Davon könnten sofort die meisten Fußgánger, die meisten Radfahrer und sogar viele motorisiert Fahrende profitieren.
Ich verstehe nicht, warum Tempo 30 nicht auch bei ADFC und Fahrradvolksentscheiden ganz oben auf der Forderungsliste steht. Und warum Grüne usw. viel über Tempo 130 auf Autobahnen diskutieren, was uns Radfahrer, Fußgänger und Bahn-Fahrer eigentlich gar nicht groß interessieren muß.
Sehr richtig!
Gleichwohl brauchen wir außer Tempo 30 innerorts wenigstens wo möglich Protected Bike Lanes, damit sich auch Kinder ab 9 und lebensältere Menschen sicher fühlen.
Das finde ich auch.
Wäre es nicht besser, daß sie (relativ) sicher sind, anstatt daß sie sich nur sicher fühlen? Wege zu konstruieren, auf denen sich Mitmenschen sicher fühlen, auf denen sie faktisch jedoch in Gefahr sind, erfüllen die Definition einer Falle. Bei „lebensälteren“ Menschen kann man es in Hinblick auf die Rentenversicherung diskutieren, aber warum willst Du auch Kinder in Radfahrerfallen schicken?
Punkt 1 vom ADAC sebe ich als großes Problem an. „Der Radweg wird im Kreuzungsbereich zur Fahrbahn geführt“ Dieser muss viel früher sichtbar sein. Die Sichbeziehung darf nicht nur wartende Radfahrer betreffen, sondern auch Radfahrer, die Bergab, mit Rückenwind oder mit sportlichen Ehrgeiz auch mal mit 30 km/h und mehr fahren können. Wenn ein Radfahrer mit 30 km/h auf eine grüne Ampel zufährt, und nur 8 Meter vor der Ampel freie Sicht besteht, ist der Radfahrer gerade eine Sekunde sichtbar. Der Autofahrer müsste also genu in dieser Sekunde seinen Schulterblick machen. Ansonsten sehe ich bei allen Lösungen Ihre Vor- und Nachteile.
Sehe ich auch so. Einerseits gilt es die Schützenswerten, andererseits aber auch die schnellen Radfahrer zu berücksichtigen. Spätestens seid den Pedelecs sind viele Radfahrer mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs. Der Umstand sollte auch berücksichtigt werden. Und das leisten viele aktuelle Radwege weder in Bauweise noch in Qualität.
Die Unterscheidung in schützenswerte Radfahrer einerseits und schnelle andererseits finde ich überaus herzig.
Unter den bei den relevanten Unfallarten getöteten Radfahrern dominieren fast immer die Männer, seien es Alleinunfälle, Vorfahrtverletzungen oder Fahrbahnquerungen. Eine bemerkenswerte Ausnahme bilden die von Rechtsabbiegern getöteten Radfahrer. Die sind nämlich mehrheitlich weiblich und gehören damit zu einer Gruppe, die nicht gerade für schnelles Radfahren bekannt ist. Dies nur zu dem oft gehörten „Aber Kinder und Frauen brauchen Radwege!“
Da sind sich ADAC und ADFC wohl mal wieder einig:
RadfahrerInnen RUNTER von der Fahrbahn.
Fällt eigentlich niemandem auf, dass das tolle NL/ADFC-Design 3+2 breite Spuren (fliessend+ruhend) exklusiv für die stinkenden lärmenden Blechkisten propagiert und daneben nervig kleine Radwegelchen für den „Rest-Verkehr“?
DAS soll die Zukunft sein?
Klimaumbruch gibts nicht, oder wie?
Diese autogerechten Scheinlösungen mit separierten Radwegelchen und optimiertem Autoverkehr sind so weit von einer ökologischen Verkehrswende entfernt wie Scheuer vom Allgemeinwohl, und das will schon was heissen.
Ich empfehle einen Ausflug in die Niederlande, um sich dieses Vorurteils zu entledigen. Z.B. In Utrecht fährt man oft mehrere hundert Meter ohne eine fahrendes Auto zu sehen. Gerade die Niederlande sind Vorreiter nicht nur in den Push-, sondern grade in den Pullmaßnahmen.
Wenn dem ADFC tatsächlich an guten Sichtbeziehungen gelegen wäre, würde er die Radfahrer nicht in den toten (und mitunter tödlichen) Winkel schicken.
Beide Entwürfe zwingen den Radverkehr zu Verschwenkungen, was ihn merklich verlangsamt und das Radfahren mühsamer macht, während der Verkehr auf der Fahrbahn geradlinig (= bequem und schnell) geführt wird. Warum nicht umgekehrt?
Ja, die Verschwenkungen bei den diversen „sichereren Kreuzungen“ halte ich für einen Irrweg. Warum sollen Radfahren sich in die Kurve legen, Autofahrer nicht? Ist wie bei den Bettelampeln. Radfahrer sollen die unhygienischen Knöpfchen drücken und warten. Warum nicht lieber die Autofahrer?
Das vom @adac vorgestellte Design tötet. #Sichtbeziehungen sind wichtig. Sie sind aber in diesem Design an der falschen Stelle hergestellt. Kein Verkehrsteilnehmer kann hier noch auf Fahrfehler reagieren. Es hilft, liebe Planer, hier auch seinen eigenen Kopf zu nutzen und nicht auf Studien zu vertrauen, in denen so viele Parameter einfließen, dass es fast fahrlässig ist, diese als Grundlage zum Bau von sicherer Führung zu verwenden.
Viel mehr als am Kreuzungsdesign rumzuspielen wird helfen, bei der Zulassung von KFZ die bestehenden Vorschriften eng auszulegen und durchzusetzen. Siehe §56 (1) StZVO:
Kraftfahrzeuge müssen nach Maßgabe der Absätze 2 bis 3 Spiegel oder andere Einrichtungen für indirekte Sicht haben, die so beschaffen und angebracht sind, dass der Fahrzeugführer nach rückwärts, zur Seite und unmittelbar vor dem Fahrzeug – auch beim Mitführen von Anhängern – alle für ihn wesentlichen Verkehrsvorgänge beobachten kann.
Ein KFZ, das dem Führer Schwierigkeiten bereitet, vorrangige Verkehrsteilnehmer zu sehen, darf erst gar nicht in den Verkehr gebracht werden.
Der ADFC hat, scheint es, seine früheren Forderungen aufgegeben oder vergessen, dass Radverkehr als Fahrverkehr auf die Fahrbahn gehört.
Die gestern in der Fachtagung vorstellten Lösungen „geschützter Kreuzungen“ erinnern in erschreckender Weise an Planungen der 80er mit Kurvenradien und schmal begrenzten Fahrradwegen mit zusätzlichen Stopps beim Abbiegen, ohne Möglichkeit zum Überholen, nicht geeignet für Lastenräder usw., von denen ich hoffte, sie gehören der Vergangenheit an. Sorry, da waren wir schon mal deutlich weiter!
Geplant werden muss für zunehmenden Radverkehr im „sicheren“ Seitenraum UND auf der Fahrbahn. Davon war gestern kein einziges Mal die Rede.
Stattdessen fragwürdiges beengtes Kreuzungsdesign, das vom Berliner Senat auch noch übernommen werden will. Bitte liebe Verwaltung schau doch mal in die Realität: die Aufstellflächen an den Kreuzungen sind schon bei den derzeitigen Radverkehrsmengen hoffnungslos unterdimensioniert und erzeugen Radverkehr wo er nicht hingehört – auf dem Gehweg.
ich denke eher, dass bei ADFC zu neueren Radverkehrsanlagen deutliche Kritik eingeflossen ist und ein Generationenwechsel bei den Mitgliedern ansteht. Die Radwegforderungen (Schutzstreifen, Radfahrstreifen) von damals zeigen sich zumindest in meiner Stadt immer mehr als Problem, werden nicht optimal umgesetzt, führen zur Verwirrung und gefährlichen Situationen.
Hier fahren z.B. die Geisterradler jeder Altersklasse auf dem Radfahrstreifen links entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung… ich frage mich manchmal, ob die total merkbefreit sind, oder die Pfeilmarkierungen zu klein sind, von auf der falschen Seite nicht sichtbaren Verkehrszeichen mal abgesehen.
Ich bin durchaus der Meinung, dass in meiner Stadt die alten Radverkehrsanlagen, die vor etwa 1995 entstanden sind durchaus besser und sicherer waren. Also Radwege hochbord neben dem Gehweg, Ampelfurt neben dem Gehweg weit vor der Haltelinie des Kraftverkehrs (Kein toter Winkel), Fahrradampeln hinter der Fahrbahn.
Natürlich gab es auch hier Problembereiche mit zu schmalen Radwegen, schlechter Oberfläche, aber mittlerweile sind dank der Forderunge „Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören auf die Fahrbahn“ sehr viel mehr Probleme entstanden, u.a. für radelnde Linksabbieger. Oder dass man einen Minibordstein zwischen Geh- und Radweg hatte, der für Stürze verantwortlich war.
Die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht hat für Konflikte zwischen KFZ und Radverkehr gesorgt, denn die KFZler haben das bis heute, 22 Jahre später auch nicht kapiert, dass man Angebotsradwege ohne blaue Schilder nicht benutzen muss. Gehwege sind Gehwege (auch ohne VZ239), Gehwege mit „Radfahrer frei“ Angebote und kein Zwang, aber irgendein Kraftfahrer weiß es immer besser als man selbst, der sich mit den Einzelheiten beschäftigt hat.
natürlich muss man für den Radverkehr mehr machen, aber das kostet ja Geld, welches die ganzen Verkehrsminister nicht ausgeben möchten, wie auch beim Bahnverkehr, lieber die nächsten Autobahnen planen und bauen…. immer weiter so, bis es nicht mehr geht.
@bser
Das ist jetzt alles ein schlechter Witz, oder?
„Die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht hat für Konflikte zwischen KFZ und Radverkehr gesorgt, denn die KFZler haben das bis heute, 22 Jahre später auch nicht kapiert, dass man Angebotsradwege ohne blaue Schilder nicht benutzen muss.“
Es ist nur ein sehr kleiner Teil der Autofahrer, die die Änderung nicht kapiert haben. Und das nur aus einem einzigen Grunde: Sie wollen sie nicht kapieren bzw. akzeptieren.
Aus meiner Sicht sollte man umgekehrt vorgehen: Alle Hochbordradwege entwidmen und z.B. Blumenkübel draufstellen.
nein, kein Witz:
– Wenn Parkplätze rechts neben Radfahrstreifen, dann deutlich höhreres Risiko für Dooring-Unfälle, als bei Radwegen rechts neben dem KFZ
– Radfahrstreifen werden auch öfter als Kurzzeitparkplätze mißbraucht. Gestern erst wieder zwei derartige Situationen kurz hintereinander gehabt.
– Bei Radfahrsreifen und Schutzstreifen wird der Mindestabstand unterschritten.
– An Kreuzungen ist die Linksabbiegersituation deutlich verschlechtert, als mit der alten Variante. Radfahrer und Autofahrer werden verwirrt, an manchen Kreuzungen hat man Anfangs nicht an die Linksabbieger-Radler gedacht.
Die Führung der Linksabbieger rechts neben der Geradeausspur mit Mini-Aufstellfläche vor der KFZ-Querfahrspur und mit Zusatzampel ist der größte Sch…. seit Erfindung der Ampeln.
– Radfahrer stehen auf Radfahrstreifen an Ampeln im toten Winkel der LKW, bei der alten Bauform hier war die Aufstellfläche für Radfahrer neben den Fußgängern, rechts abbiegende KFZ konnten Radfahrer so viel besser sehen.
Der Schlenker, den Radfahrer hierbei manchmal machen müssen ist zu vernachlässigen und stört nicht wirklich beim zügigen Radeln.
Aber man musste ja das Rad neu erfinden.
Das Dooring-Risiko ist nur erhöht, wenn man den notwendigen Abstand (aus meiner Sicht ca. 150 cm) nicht einhält. Fahrradstreifen, die das nicht erlauben sind in der Tat eine sehr schlechte Idee. Man sollte dann unbedingt links des Streifens radeln.
Mit den parkenden Autos hast Du recht. Das passiert bei manchen Straßen dauernd, bei anderen sehr selten. Dagegen hilft vermutlich nur Verfolgungsdruck, also die Präsenz von Abschleppwagen.
Die Linksabbiegesituation hat sich durch die Radstreifen eigentlich immer verbessert. Zum Linksabbiegen muß/sollte man ja immer auf die linke Spur. Da kommt man vom Fahrradsteifen meist ganz gut hin, vom Hochbordradweg aus ist das immer ein Abenteuer. Man muß erstmal eine Stelle finden um auf die Fahrbahn zu gelangen z.B. eine Ausfahrt.
Zum sog. „toten Winkel“: Fahrradstreifen werden meist zwei Meter weiter nach vorne gezogen als die Haltelinie der KFZ. Wenn das nicht gemacht wird, ist es eben schlecht umgesetzt. Sehe ich aber zum Glück nicht so oft. Häufiger ist (leider) die Situation, daß der Radstreifen 30 m vor der Kreuzung doch wieder als Hochbord geführt wird, nicht selten sogar mit Vz 237. Das ignoriere ich regelmäßig, auch wenn die Polizei direkt daneben steht, bislang ohne Probleme.
@Martin,
das sind für mich gar keine Agumente.
– Dooring: bei 1,5m Abstand zu parkenden Autos bin ich bald auf der PKW-Fahrspur und dort wiederum halten die PKW den Abstand nicht ein.
– Linksabbieger: Was ist so schnlimm daran, auf einem Radweg in zwei Zügen links abzubiegen?
Ich fahre gundsätzlich nicht in die Mitte von Kreuzungen lasse den Gegenverkehr durch wie bei Autos. In meiner Stadt wäre das auf vierspurigen Straßen und großen vielspurigen Kreuzungsanlagen lebensgefährlich und irritiert die Autovfahrer dann völlig, Stichwort „die Kampfradler wieder“.
Wir haben neu gestaltete Kreuzungen, wo entweder gar keine Linksabbieger-Radspur ist, oder man die Linksabiger erst rechts neben die Geradeausspur an der gegenüberliegenden Seite vor der Querfahrbahn aufstellt. Das versteht hier kaum jemand, die Radfahrer achten auf die falschen Ampeln, stellen sich direkt neben oder hinter die Fahrradampel, gucken de Fußgängerampel oder Linksabbiegerfahrradampel bei Geradeausfahrt an, usw.etc.pp.
Hier ist ein Riesenchaos enstanden.
– toter Winkel: Auch in dem Punkt gibt es in Braunschweig nur wenige Stellen, wo man Aufstellfächen für Radfahrer vor den KFZ hat, das wird erst bei Neu- und Umbauten nach und nach manchmal gemacht, der Rest ist auf Jahrzehnte noch Altbestand.
Du hast hier Aufgrund der geänderten Regularien mindestens vier verschiedene Bauausführungen der Radverkehrsanlagen, die Stadtverwaltung schafft es nicht einen einheitlichen Standard umzusetzen. Und selbst bei Neuanlagen, neu aufgestellten Verkehrschildern werden grobe Fehler gemacht, ist die Radverkehrsanlage nicht im Sinne der Vorschriften.
@BSER
Daß Autofahrer manchmal den Überholabstand zu klein wählen, stimmt. Aber gerade dann bin ich froh, daß ich wenigstens nach rechts noch etwas Luft habe. Auch das ist für mich ein Grund, ca. 150 cm Abstand zu parkenden Autos zu halten, egal ob ein eventuell vorhandener Fahrradstreifen diesen Abstand hergibt oder nicht.
Es ist natürlich nicht „schlimm“, auf einem Radweg in zwei Zügen links abzubiegen. Aber warum sollte man das tun? Von Autlern verlangt man das doch auch nicht! Das Nutzen der linken Spur zum Linksabbiegen ist für Fahrzeuge, egal ob PKW, LKW oder Fahrrad, normal. Negatives Feedback in Form von Hupen für die Nutzung der Linksabbiegespur habe ich in meinem ganzen Leben erst zwei- oder dreimal erlebt.
Wenn es in einer Stadt eine total chaotische Verkehrspolitik gibt, ist das ein schlechter Grund dafür, die eine oder andere Variante von Infrastruktur zu bevorzugen.
Das ADAC Konzept hat einen, unter Umständen tödlichen, Fehler!
Im Zweifelsfall wartet ein Rechtsabbieger erst vor dem Fußgängerüberweg und steht dann schon quer auf dem Radweg wenn ein Radfahrer ankommt oder parallel fährt. Da sind Crashs vorprogrammiert; ist mir selber schon passiert.
Ich bevorzuge aus eigener Erfahrung entweder AUF der Straße zu fahren, oder Kreuzungen wie sie in den Niederlanden Gang und gäbe sind.
Ein Kompromiss wäre es den Radweg und den Haltebereich der Radfahrer Vor die Autos auf die Straße zu führen, aber das wird es beim ADAC nie geben.
Erwartungsgenmäß kamen hier die erwartbaren Kommentare. ;-)
„aber an kleineren Kreuzungen nicht immer möglich.“ Man sollte hier ehrlicherweise sagen: Außer an sehr großen und damit „autogerecht“ angelegten Kreuzungen wird das nie möglich sein – vielleicht noch in ein paar alten großzügig angelegten alte Residenzstädten. Die USA haben eine andere Tradition des Städtebaus und damit andere Straßenquerschnitte und -rasterweiten.
Nun, warum nicht die autogerechten Kreuzungen abschaffen? Dann wird als Radverkehrsförderung versucht mit möglichst wenig Änderungen den weiterhin irgendwie auch noch unterzubekommen. Das ist dann tatsächlich ein Quantensprung, der Übergang in das nächstmöglich Level aber ganz sicherlich kein Systemwechsel.
Wenn nun einerseits das Loblieb auf die europäische Stadt gesungen wird (kurze Wege, schnucklige Altstädte …), kann man nicht gleichzeitig ein Loblied auf einen inkompatiblen Aspekt einer anderen Städtebautradition singen. Wer massenhaft PBL will, muss sich für Flächensanierungen aussprechen, einer Angelegenheit, von der wir in Dt. ziemlich schnell die Finger gelassen haben, weil das nicht zu tollen Ergebnissen führte.
Weiterhin darf man sich auch darüber wundern, dass die ganze Diskussion sich nur noch um Sicherheit(sempfinden) dreht, dass Vorrang vor allem zu bekommen scheint. Ebenso darüber, dass (halbwegs) wissenschaftlichen Studien – wie hier von TIMM SCHWENDY – gleich pauschal jede Richtigkeit abgesprochen wird und ein dubioser gesunder Menschenverstand beschwört wird, der – dass wäre die zwingende Schlussfolgerung daraus – durch akademische Ausbildungen nur verblendet wird.
btw: Ein Freund, der im Gegensatz zu mir gerne Radurlaub macht und schon quer durch die NL geradelt ist, sagte mir, dass es in den NL große Unterschiede gibt, was die Infrastruktur angeht. Die NL bestehen aus mehr als ein paar Vorzeigestädten. Und richtig eng wird es in den NL häufig für den Fußverkehr.