„Wenn der Bürgermeister radfährt, nimmt man ihm auch ab, dass er den Radverkehr unterstützt“

TUHH-Mobilitätsexpertin Philine Gaffron im Gespräch. Philine Gaffron ist Oberingenieurin am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Zum Start der Europäischen Mobilitätswoche plädiert die Verkehrswissenschaftlerin für mehr Anstand im Straßenverkehr und mehr Mut in der Politik. Die Expertin spricht über gespaltene Verkehrspersönlichkeiten, erklärt, warum das Thema Fahrradstadt so emotional diskutiert wird – und was sie mit dem Fußball-Bundestrainer gemeinsam hat.

Frau Gaffron, wie sind Sie heute zur Arbeit gekommen?

Mit Faltrad und S-Bahn.

Hamburg möchte Fahrradstadt werden. Ein recht junges Vorhaben. Kopenhagen etwa hat bereits in den 70er-Jahren die ersten Maßnahmen umgesetzt. Woher kommt der vergleichsweise späte Umschwung?

In Kopenhagen gab es ein paar einflussreiche Menschen in Schlüsselpositionen, die schon damals fanden, dass die vielen parkenden und fahrenden Autos in der Innenstadt ein großes Problem für die Lebensqualität darstellten. Und die Förderung des Radverkehrs wurde als wichtiger Teil der Lösung gesehen. Hamburg hat lange andere Prioritäten gesetzt. Außerdem beobachtet man immer wieder diesen Kontrast zwischen dem, was sich die Menschen wünschen und dem, was als vorherrschende Meinung präsentiert wird.

Es gibt einen Kontrast zwischen dem, was sich die Menschen wünschen und dem, was als vorherrschende Meinung präsentiert wird.

Was für ein Kontrast ist das?

Deutschlandweit sind laut Umweltbundesamt 91 Prozent der Bevölkerung dafür, unsere Städte so umzubauen, dass man kaum noch auf das Auto angewiesen wäre, 76 Prozent fühlen sich von Verkehrslärm gestört. Wenn es dann aber konkret wird, mit Fahrradstraßen oder Radspuren, zeigen die Debatten vor Ort oft ein anderes Bild. Aber auch Hamburg hat Verkehrsprobleme, es ist an sehr vielen Orten zu laut und die Luft ist gesundheitsschädlich. Da bietet das Ziel ‚Fahrradstadt‘ einen positiven Ansatz.

Das Thema wird ohnehin sehr emotional diskutiert. Woher kommt das?

Mobilität ist einfach ein sehr emotionales Thema, weil alle davon persönlich und täglich betroffen sind. Die Erfahrung machen wir immer wieder. Sobald man als Verkehrsmensch sagt, was man beruflich macht, kommen Reaktionen wie: Wer ist verantwortlich für den Fahrradweg Esplanaden, da müsst ihr was machen! Die Ampel vor meinem Haus! Parkplätze! Na ja, und heutzutage: Diesel.

Ganz ähnlich geht es vermutlich dem Fußball-Bundestrainer.

(lacht) Es ist natürlich auch deshalb ein extrem aufgeladenes Thema, weil eigentlich jeder schon negative Erfahrungen gemacht hat in dem Verkehrsmittel, das er präferiert. Dazu haben wir auch noch eine gespaltene Verkehrspersönlichkeit: Wenn ich auf dem Rad sitze, ärgere ich mich über die Autos, die zu schnell und zu dicht an mir vorbei fahren – am nächsten Tag im Auto dagegen fühlen sich 30 Stundenkilometer nach Schneckentempo an und dann trödeln da auch noch Radfahrer vor einem her. Klar ist damit aber auch: Man kann das Konzept Fahrradstadt nicht umsetzen, ohne eine Umverteilung vorzunehmen. Wir haben nur endlich viel Verkehrsraum in der Stadt, und wenn wir für bestimmte Verkehrsträger das Angebot merklich verbessern wollen, dann müssen wir uns überlegen, wo wir den Platz dafür hernehmen. Allerdings hat die Politik, selbst wenn sie alle Werkzeuge nutzen würde, die ihr zur Verfügung stehen, auch nur einen endlichen Einfluss auf das Verhalten der Bevölkerung.

Wie meinen Sie das?

Der Ort, wo wir uns am meisten begegnen, ist nun mal der öffentliche Raum, weil wir dort mobil sind. Also wird gleichzeitig alles, was da passiert, auch mit dem individuellen Bedürfnis nach Mobilität und oft auch dem Stress durch Zeitmangel verflochten. Da bleiben Dinge wie Freundlichkeit und gegenseitige Rücksichtnahme immer wieder auf der Strecke. Das ist ein weiterer Punkt, der das Thema so emotionsgeladen macht.

Ein Autofahrer-Argument ist, dass man schneller von A nach B kommt. Stimmt das?

Im Stadtverkehr ist das selten richtig. 50 Prozent der Autofahrten in der Stadt – jede zweite also – liegen bei unter fünf Kilometern. Da kann man sich leicht ausrechnen, dass die meisten dieser Wege mit anderen Verkehrsmitteln deutlich schneller zurückzulegen sind. Untersuchungen zeigen auch, dass Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, ausgeglichener sind. Und: Im Autoinnenraum ist im Stadtverkehr die Luftqualität genauso schlecht wie draußen, weil die Lüftung meist auf Höhe des Auspuffs vom Vordermann ansaugt.

Andere sagen, dass man mit dem Auto flexibler ist.

Meiner Ansicht nach stimmt auch das nicht. Im Gegenteil: Gerade mit den nicht ortsgebundenen Verkehrsmitteln muss ich nicht überlegen, wo ich am Ende des Tages mein Auto wieder einsammle, wenn ich mehrere Termine habe oder mich spontan irgendwo verabrede. Und ganz wichtig: die Parkplatzsuche entfällt. Klar gibt es in Hamburg Gegenden, die gerade im Schienenverkehr unterversorgt sind, aber im Großen und Ganzen ist das öffentliche Verkehrsnetz schon recht engmaschig, besonders, wenn man den ÖV mit dem Rad kombinieren kann. Doch Mobilität ist eben auch ganz stark an Gewohnheitsmuster geknüpft.

Da können also die Alternativen noch so gut sein?

Manchmal ja. Gerade beim Auto kommt auch noch die emotionale Bindung hinzu. Für die einen ist es ein Statussymbol, für die anderen ein Habitussymbol: der klapprige Polo, den man schon seit Studienzeiten fährt, an dem hängt man halt. Dann sind da noch diejenigen, die ihr Auto zwar so gut wie nie nutzen, weil es in der Stadt eben doch unpraktisch ist. Trotzdem steht das rum, kostet Geld, nimmt Platz weg – nur um zu wissen: Ich könnte, wenn ich wollte. Mobilitätsmuster zu verändern, ist am einfachsten, wenn der Haushalt eine Veränderung durchmacht. Wenn Kinder ausziehen, man um- oder zusammenzieht, wenn man den Arbeitsplatz wechselt, man sich also neu orientiert. Da, wo Mobilitätsmuster überdacht werden müssen, kann auch eine Stadt sehr gut ansetzen, etwa durch gezielte Informationen und eben attraktive Alternativ-Angebote zum Auto.

Es braucht den Gestaltungswillen und ein klares Ziel für die Zukunft – und dann eben auch den Mut, das umzusetzen.

Es reicht also nicht aus, Radwege zu bauen?

Infrastruktur ist auf jeden Fall wichtig. Allein dadurch, dass ein Verkehrsträger sichtbarer wird, verändert sich auch etwas in den Köpfen. Selbst mit einfachen Piktogrammen auf der Straße wird gezeigt: Autos sind hier nicht alleine. Hier ist Radfahren erlaubt, Radfahrer sind hier sogar ausdrücklich erwünscht. Wichtig sind aber auch sichtbare Signale aus der Politik, die zeigen: Wir wollen das wirklich. Bremens ehemaliger Bürgermeister Henning Scherf war meist mit dem Fahrrad unterwegs. Wenn man seinen Bürgermeister radfahren sieht, dann nimmt man ihm auch ab, dass er den Radverkehr unterstützt.

Muss die Politik vielleicht mutiger sein? Vorbildstädte wie Kopenhagen sagen ja konsequent: Vorfahrt fürs Fahrrad!

Ja. Es braucht den Gestaltungswillen und ein klares Ziel für die Zukunft – und dann eben auch den Mut, das umzusetzen. Stattdessen graben sich die Parteien gegenseitig das Wasser ab. Dabei ist es sowohl für die Sache als auch für die sehr engagierten Radverkehrsbeauftragten, die sie umsetzen sollen, sehr wichtig, dass sich nicht alle vier, fünf Jahre die Strategie ändert. Die Stadtbahn ist da ein exzellentes Beispiel: Streckennetz geplant, Prototypen gebaut – und dann zum Tabuthema erklärt. So kann man keine langfristige Verkehrsplanung machen. Hamburg hat nun mal relativ spät angefangen. Da wäre es schön, wenn man jetzt umso zügiger und mutiger voranschreiten würde, um sich das Prädikat Fahrradstadt auch zielstrebig zu verdienen.

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Interview und Bild: Technische Universität Hamburg