Rote Ampeln nerven wohl jeden Verkehrsteilnehmer, egal ob er zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Auto unterwegs ist. In der Vergangenheit haben Verkehrsplaner in der Regel an Grünen Wellen für Autofahrer gearbeitet. Vor allem bei unseren Nachbarn in Dänemark und den Niederlanden tüftelt man aber inzwischen intensiver an der Grünen Welle für Radfahrer. Denn für Radfahrer bedeutet eine rote Ampel immer gleich etwas mehr Anstrengung.
Mit Hase und Schildkröte zur Grünen Welle: Flo sorgt für flüssiges Radeln
In Kopenhagen gibt es bereits eine grüne Fahrradwelle (bei 20 km/h) auf allen Hauptverkehrsachsen ins Zentrum. Darüber hinaus zeigen an einigen Ampeln LEDs im Boden an, ob man die nächste Ampel bei Grün erwischt oder dafür noch etwas schneller werden muss (hier im zweiten Video). In drei niederländischen Städten wird nun eine weitere Möglichkeit getestet, Radfahrern den Halt an roten Ampeln zu ersparen. Das System heißt Flo und besteht aus kleinen Säulen mit Bilschirm, die rund 100 Meter vor der Ampel anzeigen, wie der Radfahrer seine Geschwindigkeit beeinflussen muss, um bei Grün anzukommen. Ist er zu langsam und muss etwas mehr in die Pedale treten, zeigt der Bildschirm einen Hasen. Fährt er zu schnell, erscheint eine Schildkröte. Wenn er mit der passenden Geschwindigkeit unterwegs ist, gibt es einen „Daumen hoch“. Schwierig wirds nur bei einer angezeigten Kuh. Dann ist nichts zu machen und die Ampel wird so oder so Rot zeigen.
Technisch gesehen ist das jetzt zwar keine klassische Grüne Welle für den Radfahrer, bei der er mit einer bestimmten und konstanten Geschwindigkeit durch die Stadt fahren kann. Daher ist die Überschrift hier eigentlich auch nicht ganz richtig. Die Ampelphasen werden bei Flo nicht auf den Radfahrer abgestimmt, sondern der Radfahrer selbst muss für seine Grüne Welle sorgen. Aber trotzdem ist die Idee gut, weil sie ständiges Anhalten und Anfahren vermeiden hilft.
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6 Antworten auf „Flo sorgt für grüne Ampeln“
Tolle Idee, leider aus einer anderen Welt. Solange Radfahrer an Kreuzungen dreimal um Grün per Knopf betteln müssen, wobei sich der MIV bestem Fluß erfreut, geht meine Hoffnung gegen Null. Ich stehe in Abgaswolken von Fahrzeugen, die faktisch keine Betriebserlaubnis haben. Mit dem Lastenrad reicht die breite der Insel auf der ich ungewollt auf grün warten muß nicht aus, da muß ich erst rangieren. Bin mal in Oldenburg Richtung Bad Zwischenahn gefahren, fühlte sich auch an wie Grüne Welle bei 20km/h.
Typisch NL.
Die Situation für die Radfahrenden wird verbessert (immerhin!), wobei aber mal wieder pingelig drauf geachtet wird, dass keinerlei Verschlechterung für den heiligen Verkehrsfluss des MIV eintreten.
So fühlen sich die Radfahrenden berücksichtigt, es entstehen für die NL-Radwegplanungs-Exportindustrie schöne Bilder nebst Grafiken für NL-PR-Broschüren und für die nächsten fahrradfreundlichen best-practice Powerpointfolien, derweil – und das wird stets sorgsam ausgeklammert – der Autoverkehr mal wieder weder in Kapazität, noch in der Reisezeit auch nur ansatzweise beschränkt wird.
Vorbild NL?
Wieder mal ein plumper Versuch von AK ohne gute Argumente den erfolgreichen NL-Radwegekurs in den Dreck zu ziehen.
Warum kennt AK keine Beispiele dafür, dass in den NL der Autoverkehr ausgebremst wird? Entweder kennt sich nicht aus, oder kennt sich aus zieht trotzdem fast immer die falschen Schlüsse daraus.
Das eine ist nicht besser als das andere. Beispiele für Vorrang durch Separation oder Transformation von Straßen in (Woon-)erfs bzw. Fahrradstraßen gibt es jedenfalls mehr als genug, aber was nicht in das triviale Mischverkehrs-Dogma passt wird eben ausgeblendet, wenn es widersprüchlich ist:
https://bicycledutch.wordpress.com/2017/02/14/koekoekstraat-reconstruction/
https://bicycledutch.wordpress.com/2016/11/22/twijnstraat-transformation/
https://bicycledutch.wordpress.com/2016/10/11/utrecht-reclaims-ever-more-space-for-people/
Wer trotz dieser Positivbeispiele der völlig abstrusen Raumüberwindungs- und Statistikfakenews-Rhetorik auf den Leim geht, will ganz offensichtlich einfach die besseren Lösungen nicht sehen, obwohl es nach wie vor keine Erkenntnisse über erfolgreiche Mischverkehrskonzepte gibt, sei es in Bezug auf Senkung der Unfallzahlen oder Mehrnutzung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel.
Für mich als langjährigen norddeutschen Küstenbewohner ist die Expertise der Niederländer nichts Neues.
Schon seit dem frühen Mittelalter, so lernten wir in der Schule, wird die hohe Kunst der niederländischen Deichbauer, Fluten zu regulieren und zu bändigen, in ganz Nordeuropa geschätzt. Entlang der ganzen Küste wurde versucht sie anzuwerben.
Früher war’s nur das Wasser, heute ist es auch die Kfz-Flut, deren sie in unvergleichlicher und nachahmenswerter unaufgeregt-nüchterner Weise Herr werden.
‚Going Dutch‘ ist inzwischen zu Recht zum Vorbild vieler in den Kfz-Fluten versinkender Stadt- und Verkehrsplaner weltweit geworden – im Kfz-Industrie-dominierten Deutschland finden, vorsichtig ausgedrückt, natur- bzw wirtschaftsgemäß nicht alle diese Entwicklung uneingeschränkt gut.
Doch die Zahlen sprechen für sich. Selbst das Institut der deutschen Wirtschaft (IW), auf lobbypedia als „unternehmensnahes Wirtschaftsforschungsinstitut“ charakterisiert, listet die Niederlande als führend in der CO2-Reduktion des Verkehrssektors.
Von 2007 bis 2015 sanken dort die CO2 Emissionen pro Kfz um 38,6 % (101g/km). In Dänemark (106 g/km), der nächstführenden europäischen Fahrradnation, sanken die CO2-Emissionen/Kfz um 33,5% (3. Platz).
Deutschland ist im schmutzigsten Viertel gelistet (nach weltweit berüchtigter ‚deutscher Messung‘: 128 g/km)
In Deutschland wird die niederländische Entwicklung nicht nur positiv aufgenommen. Der Grund: Diese an sich erfreuliche und mutmachende Entwicklung wird mit einem signifikanten Rückgang des Anteils hochpreisiger deutscher Produkte am niederländischen Kfz-Markt erkauft.
Die für die Beobachtung des deutschen Kfz-Absatzes auf den europäischen Kfz-Auslandsmärkten zuständige IHK Ulm zur Kfz-Marktentwicklung in den Niederlanden:
„Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
…..
Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.“
Es ist nicht nur der sehr starke Trend zu Kleinwagen, es ist darüber hinaus auch der insgesamte Rückgang bei den Kfz-Käufen, der manch einem hierzulande größte Sorgen bereitet:
2011 war in NL mit ca 550 000 Kfz die Spitze der Kfz- Neuzulassungen erreicht.
Seitdem geht es stetig bergab.
2015: 450.000 Neutulassungen. Das Minus zu 2011 von 18% entspricht nur noch 267 Neuzulassungen/10 000 Einw.
Deutschland: 2015 sieht 366 Neuzulassungen /10 000 Einw.(Unterschied im Absatz von ca 40%). Und der Markt in Deutschland ist nicht nur nach der Zahl der Einheiten stabil. Viel wichtiger für die deutsche Kfz-Industrie: Die hochpreisigen SUVs trenden (SUVs waren mit + ca 15% auch 2015 das am stärksten wachsende Segment).
Die weltweit unvergleichlichen Erfolge und die Effizienz einer Verkehrspolitik, die unideologisch und nüchtern die Interessen innerhalb der Gesellschaft ausbalanciert statt gegeneinander ausspielt und damit die Interessen der Kfz-Industrie von denen der Kfz-Nutzer trennt, die wollen oder können Einige hier nicht sehen.
„In ihrer Untersuchung dokumentiert die niederländische Forschungseinrichtung CE Delft, dass Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur einen höheren Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen bringen als Investitionen zur Verringerung des Energieverbrauchs, zur Verkehrsverlagerung (modal shift) oder zur Förderung des Verkehrsflusses.
Untersucht wurden insgesamt fast dreißig Maßnahmen, in verschiedenen Kategorien:
– Maßnahmen, die zur Förderung eines flüssigen Verkehrs sorgen sollen;
– Maßnahmen zur Förderung der Verkehrsverlagerung;
– Maßnahmen zur Verringerung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen;
– Andere Maßnahmen.
Die CE-Studie weist nach, dass die Verbesserung der Fahrrad-Infrastruktur die höchste Wirksamkeit aller „Mobilitätsmaßnahmen“ bietet.
– Bau-und / oder die Verbesserung der Fahrrad-Parkanlage;
– Bau von Radwegen oder z. B. Fahrrad-Routen durch Wohn-Nachbarschaften oder Stadt-Zentren, vorzugsweise getrennt vom Pkw-Verkehr;
– Bau eines Fahrrad-Tunnels;
– Abbau von Lichtsignalanlagen, Vorrangschaltungen an Kreuzungen [Womit wir doch noch glücklich bei ‚Flo‘ gelandet wären ;-)] und Kreisverkehre.“
https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/studie-weist-nach-effektive-co2-reduktion-durch
Kurz mal zu den relevanten Fakten, statt „malen mit Zahlen“.
Wie siehts denn real aus mit der Treibhausgasbilanz m Bereich Strassenverkehr der Niederlande im Vergleich zu D?
Wenn ich mir ‚Strizzis Traktat‘ so durchlese, dann wirkt dasja so, wie wenn das in NL eine positive Entwicklung sei.
Schaun mer mal:
NL Zeitverlauf zu Verbrennung von Brennstoffen im Strassenverkehr:
1995: 29.367 2015: 29.681
D Zeitverlauf zu Verbrennung von Brennstoffen im Strassenverkehr:
1995: 168.846 2015: 154.589
(Treibhausgas in Tausend Tonnen ohne Nachkomma)
Quelle:
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do
(Umgang mit Tabelle: Auswahl für Zeitrahmen erweitern, und Quellsekor auf Strassenverkehr eingrenzen)
Strizzi scheint sich als respektablen Rekordanwärter auf den „ Looser im ‚Faktencheck‘ “ etablieren zu wollen.
Was CO2 Reduktion angeht fällt lediglich Dänemark positiv aus dem Rahmen.
Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Erfolge gerade NICHT im Verkehrssektor erfolgten.
Zahlen gemäß obiger Eingrenzung für DK:
1995: 10.751 2015: 11.579
Ich empfehle Daten und Fakten, statt Kopien der Powerpointfolien von Radwege bauenden Agenturen aus NL und DK oder ausgerechnet dubiose zahlenzusammenstellungen des berüchtigten IW zu bemühen.
Um nicht mißverstenden zu werden: Das heisst ausdrücklich NICHT, dass wir uns die den Radverkehr betreffenden Maßnahmen in NL und DK nicht genau anschauen sollten!
Da findet sich ja tatsächlich jede Menge an sinnvollen und funktionierenden Ideen und Durchführungen.
Auch die Evaluationen sind z.T. relevant.
Die tumbe false-fact Botschaft aber, dass eine best-practice Kopie von NL oder DK automatisch zu einer ökologischen Verkehrswende führen würde ist schlicht irreführender Mumpiz fachlich falsch und verstellt komplett den Blick auf die anti-ökologischen ‚Nebenwirkungen‘ der monokulturellen separierenden Radwegbauerei.
Wenn sich nicht die ’neue Radweglobby‘ vollständig von den Notwendigkeiten ökologischer ‚Umkehr‘ abtrennen will, dann täte sie gut daran die Denkblockaden aufzugeben und sich intensiver mit den Zusammenhängen von induziertem Verkehr zu beschäftigen.
Das ist auch der Hintergrund, wenn Monheim hier
https://www.urbanophil.net/urbane-mobilitat/radverkehr-fortsetzung-der-infrastruktur-debatte-eine-reaktion-von-heiner-monheim/
schreibt:
„Alle Kritiker integrierter Lösungsansätze sollten beachten, dass sie unbeabsichtigt, aber trotzdem leider symbolhaft, der Autolobby Vorschub leisten, die immer schon den Radverkehr an den Rand drängen wollte und Fahrbahnen des KFZ-Verkehrs zu Tabuflächen erklären wollte.“
Zugegeben, der Inhalt mag sich für diejenigen zunächst nicht erschließen, die keine Ahnung von den Zusammenhängen induzierter Verkehre haben.
Sorry, mein Link funktioniert nicht.
Um zu den obigen Zahlen zu kommen:
starten bei
http://ec.europa.eu/eurostat/data/database
Da dann mühselig durchklicken:
Umwelt und Energie
Umwelt
Inventare zu Luftemissionen
Treibhausgasemissionen nach Quellsektor
Auf ‚’+‘ neben Quellsektoren klicken
Alles abwählen außer Verbrennung von Brennstoffen im Straßenverkehr ‚
dann‚aktualisieren‘ klicken,
ebenso Zeitleiste (time) erweitern bis in die 90er, da sollten dann obige Daten in Tabelle erscheinen.