Ein Radverkehrsgesetz für NRW

Zu Deiner Argumentation habe ich gar keinen Dissens.
Und ich muss Deine Erwartung enttäuschen: das was Du oben schreibst sehe ich bei den von Dir aufgeführten Punkten nicht sonderlich anders.
Ich bin allerdings davon überzeugt, dass die Zielsetzung „höherer Radverkehrsanteil“, auf den Du oben Deinen Argumentationsstrang aufbaust zunächst mal herzlich wenig mit einer Verkehrswende zu tun hat.
Da liesse sich auch fordern: mehr Leute ans Schwimmen kriegen (gesund, lebenswert, etc, etc..), oder ‚mehr wandern‘.
Auch schön.
Die neuerdings vertretene pupulistische Simpifizierung: „höherer Radverkehrsanteil = Verkehrswende“ ist m.E. schlicht Unsinn und empirisch nicht zu belegen.
„Verkehrswende“ wäre ja zunächst mal und vor allem eines: WENIGER AUTOVERKEHR.
Erreichbar ist das bekanntlich durch Verkehrssparsamkeit und durch Umstieg auf den Umweltverbund. Dass das deutliche Rückfahren der MIV-Verkehrsleistung und u.U. das generelle Zurückfahren der Verkehrsleistung dabei nicht auf Kosten der Mobilitätsqualität gehen muss setze ich mal ebenso als Konsens voraus, wie die Tatsache, dass die drastische Reduktion der MIV Verkehrsleistung kein nettes AddOn ist, sondern schlicht eine ökologische Notwendigkeit.

Sollte hier (Notwendigkeit der drastischen Reduktion der MIV-Verkehrsleistung) die Meinung auseinandergehen, dann ist tatsächlich keine gemeinsame Diskussionsgrundlage gegeben.
Sollte die Meinung Konsens sein, dann folgt doch daraus, dass für eine erfolgreiche Verkehrspolitik im 21. Jhd. der Ausweis bzw. das Benchmarking nur eines sein kann:
ist die jeweilige verkehrspoltische Maßnahme absehbar geeignet die Autoverkehrsleistungzu reduzieren? Oder ist sie das nicht?

Das mag im einen wie im anderen Fall mit steigendem oder fallendem Radverkehrsanteil einhergehen.
Es lässt sich international sowohl sinkende MIV-Verkehrsleistung bei fallendem/schlechtem „Radverkehrsanteil“ beobachten, wie auch steigende MIV-Verkehrsleistung bei hohem/steigendem „Radverkehrsanteil“.

Wenn dieses Faktum mal zur Kenntnis genommen würde, dann wären wir m.E. schon mal einen kleinen Schritt weiter.
Interessanterweise wird dies bei inoffiziellen Gesprächen mit NL-Planenden durchaus von diesen auch so gesehen, selbst wenn dann lustigerweise bei den nächsten Powerpoint-Folien wieder die offizielle Losung vom Radverkehrsanteil auftaucht, und vom verschwindenden Autoverkehr bei mehr Radwegen.
Dafür dass der Autoverkehr seit 15 Jahren auf den Powerpointfolien durch Radwegbau immer weiter verschwunden ist, wird in NL dann doch recht viel Auto gefahren, und es lässt sich ebenso wie in DK eine Steigerung empirisch eindeutig feststellen.
Das ist nicht Meinung, sondern Faktum.
Klar machen die – was Radverkehr angeht – ne Menge richtig. Es wäre aber doch aus ökologischer Sicht vielmehr die Frage zu stellen:
Was machen die Radwegebauländer falsch, dass der Autoverkehr auch dort nicht zurückgeht?
Stattdessen wird auf deutlich schlechterem Niveau die Radwegbauerei kopiert ohne auch nur im geringsten zu reflektieren, was GEÄNDERT werden müsste, um das Ziel der Reduktion der Autoverkehrleistung zu erreichen.
Bei der ganzen ‚best-practice‘ PR gilt es doch eines im Blick zu behalten: ‚best practice‘ gibt es (noch) nicht!

Ein ‚best-practice‘ hätte ja zumindest schon mal eine vorsichtige 20%ige Reduktion der MIV-Verkehrsleistung auszuweisen. Auch mickrige 10% wärn schon mal ein diskutabler Anfang.
Wo findet das statt?
Nirgendwo.

Was müsste passieren?
Bei Kritik an Pendlerpauschale u.a. … … gehe ich mal von Konsens aus.
Dissens besteht m.E. im Hinblick auf die must-have und die Kriterien einer Radverkehrsförderung, die nicht autogerecht, sondern ökologisch orientiert ist:
Notwendig wäre eine sehr deutliche Verschiebung (push and pull) der Reisezeiten / Erreichbarkeitsradien mit klarem Vorteil Umweltverbund und klarer Benachteiligung beim Auto- und Flugverkehr.
Da ich nicht endlos schreiben will bleib ich mal exemplarisch bei diesem Punkt.

Autogerechte Radverkehrsförderung:
– Verkehrsinfrastruktur mit schlechten Radreisezeiten
– Rad-Infrastruktur mit Wirkung/Nebenwirkung einer Beschleunigung der Autoreisezeiten
– Radverkehrsführung, die Kapazitätsverbesserung für Langstreckenautoverkehr bringt
– Radverkehr als ‚Anti-congestion‘, um das Ersticken des Autoverkehrs an sich selbst (Stau) zu verhindern
Sichtbare Ausprägungen:
kein Rad-Rad-Überholen, schlechte Oberflächen, keine Vorfahrt vor MIV, keine schnellen Radien, keine 24/7/365 Befahrbarkeit, keine soziale Sicherheit, Umwegigkeit, viele Anhaltenotwendigkeiten, Vorfahrtsentug selbst auf Vorfahrtsstrassen, Streckenverbote (Z.254), Benutzungspflicht/Fahrbahnverbot, Fehlen von 8-80 Erreichbarkeit, …
(kurzum: all das, was wir auf den real existierenden sogenannten ‚Radwegen‘ vorfinden)

Ökologisch ausgerichtete Radverkehrsförderung:
– Erweiterung der Rad-Erreichbarkeitsradien durch Reisezeitbeschleunigung,
– Erweiterung von separater Rad-Infrastruktur stets mit äquivalenter/kompensierender Einschränkung für den MIV koppeln (sonst ‚erntet‘ der Autoverkehr die ggf. stattfindende „Verkehrsanteils-Verschiebung“ zu seinen Gunsten
– Verstärkte Umwidmung von Kapazitäten (nicht nur ‚Raum‘ ! ) zu Gunsten des Umweltverbundes und zu Ungunsten des MIV
– „Lückenschluss“ durch Umweltverbund überall da, wo noch Autovorhaltenotwendigkeit besteht.

Ausprägungen:
Radinfrastruktur (Micsh und/oder Separat) durch Dimensionierung und Reisezeitoptimierung in erfolgreiche Konkurrenz zur jeweiligen A zu B Verbindung bringen, also: Top Oberfläche, Vorfahrt gegenüber MIV (wo nötig aber Wartepflicht gegenüber ÖPNV), sicheres Rad-Rad überholen unproblematisch, 24/7/365 befahrbar (so dass Autovorhaltung entfallen kann), integrierte Planung mit Umweltverbund-Reiseketten, vollständige A zu B Erreichbarkeit von 8-80 ggf. in Kombination mit ÖPNV, ggf. mit dualen Routen, etc, etc.

Reiner Mischverkehr wird diesen Kriterienkatalog bis auf weiteres nicht erfüllen können. Grund ist aber nicht die Infrastruktur (im Gegenteil, die hat Top-Qualität ist umwegefrei und erlaubt höchste Kapazitäten), sondern die leidige Tatsache, dass der längst aus dem Ruder gelaufene Autoverkehr (noch) zu zahlreich ist und (wenn auch nur in Einzelfällen) erheblich zu aggressiv auftreten darf.

Die gegenwärtige Radwegeplanung wird diesen Kriterienkatalog aber ebensowenig wie reiner Mischverkehr erfüllen.
Eher im Gegenteil, da sich auch bei den aktuellen Radwegplanungen weit überwiegend die Kriterien einer autogerechten Radverkehrsförderung finden lassen.
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Ich plädiere für Realismus, statt ‚Heilserwartung‘.
Weder hat die (berechtigte!) Forderung nach Fahrbahnnutzung als ‚Heilslehre‘ im Sinne einer Verkehrswende funktioniert, noch hat die Radwegebaueritis als ‚Heilslehre‘ funktioniert. Da hat der münstersche OB durchaus Recht, wenn er sagt, dass ohne separierten Radverkehr der Autoverkehr in Münster längst an sich selbst erstickt wäre. Und so wachsen denn in Münster Radwege und Autoverkehr munter weiter.

Kein Grund also jetzt über die Masche „Hauptsache viele Radwegkilometer“ die Menschen populistisch hinter die Fichte zu führen und eine unkritische Radwege-baueritis fälschlich als ökologische Verkehrswende zu verkaufen.

p.s.:
ich beschäftige mich aktiv und mal auch nur passiv-beobachtend mit Radverkehrspolitik seit Ende der 70er, und hab diese Diskurse in den 80ern ja auch schon erlebt. Müssen denn alle Fehler gleich mehrmals gemacht werden?