Heute gibt es mal ein kleines Design-Element, dass es Radfahrern angenehmer macht, an Ampeln zu warten: Haltegeländer. Jetzt wird es natürlich Radfahrer geben, die meinen, es gebe wichtigeres. Stimmt. Aber irgendwo muss man ja anfangen und diese Haltegeländer sind ein netter Service, der relativ schnell und in der Regel unkompliziert zu realisieren ist.
Ich habe die Haltegeländer schon vor längerer Zeit in der Folge Micro Design der Copenhagen Top 10 gesehen. Man kann sich an dem Geländer einfach nur festhalten oder aber den rechten Fuß auf einer Leiste absetzen, um bequem auf Grün zu warten. Absteigen ist somit an der Ampel nicht mehr nötig. Darüber hinaus ist es eine bequeme Anfahrhilfe, da man sich mit dem Fuß abstoßen kann.
Auch die Stadt Ulm hat den Komfort dieser Haltegriffe erkannt und so genannte „RadHalte“ an Ampeln im Innenstadtbereich montieren lassen. Da es die Haltegeländer in Deutschland noch gar nicht serienmäßig gibt, hat die Stadt sie von ihrem Bauhof eigens anfertigen lassen. Hierfür wurden Standard-Absperrbügel mit Fußabstellbrettern aufgerüstet (Diese können übrigens auch als Werbefläche dienen und somit ihre Kosten wieder reinholen). Und „positive Rückmeldungen, beispielsweise vom ADFC und von Radlern aus Ulm, belegen, dass dies eine sinnvolle, kleine Maßnahme zur Radverkehrsförderung in Ulm darstellt.“ Die Grünen in Oldenburg und das „Bündnis für Dachau“ haben inzwischen Haltebügel nach dem Vorbild Ulms beantragt.
Eine sinnvolle, kleine Maßnahme zur Radverkehrsförderung.
Ende letzten Jahres habe ich auch die Stadt Osnabrück gefragt, ob solche „RadHalte“ nicht am Ende der Fahrradstraße Katharinenstraße errichtet werden können. Hier sammeln sich regelmäßig viele Radfahrer an der Ampel, denen so ein Haltebügel auf dem Weg in die Stadt zugute käme. Mal abwarten, wie es hier weitergeht. Das Radfahren würde so auf jeden Fall wieder ein bisschen komfortabler. Und der höhere Wartekomfort könnte darüber hinaus zu weniger Rotlichtverstößen von Radfahrern führen.
Falls es noch weitere deutsche Städte mit solchen Haltegeländern gibt, würde ich mich über Fotos freuen.
Fotos: Stadt Ulm
14 Antworten auf „RadHalte“
Ulm traut sich was!
In Dachau sind die Haltebügel mittlerweile übrigens schon wieder erfolgreich „weggebügelt“ worden:
Wo käme man hin, wenn Radfahrern in Städten komfortabler und sicherer würde..
Im Ernst: Radhalte haben viele Vorteile:
– Besseren Sichtbarkeit von abgestützten Radfahrern
– Definierter Wartebereich von Radfahrern vor Ampeln und Fußgängerfurten
– Sie können die Ampelmoral verbessern
– Sie könnten auch als Rastangebot an Steigungen z.B. aufgestellt werden
– Durch Abstoßen kann der Anfahrtswiderstand deutlich verringert werden uvm.
Viel wichtiger ist aber, dass Sie für Radfahrer ein klares positives Signal der Wertschätzung aussenden sollen (In Ulm sind die neueren Radhalte deswegen grellgelb und wg. Wärmeleitfähigkeit aus Plastik) und Radfahren als Solches deutlich sichtbarer machen. Sie sind also in mehrfacher Hinsicht eine gute Werbung für das Rad, die noch nicht mal besonders viel kostet. Laut Auskunft von Tom Philip Schiller, dem RV-Beauftragten in Ulm kostet ein Ständer aus Metall so um die 150,- Euro. Sowas könnte dann auch gut über eine Community (mit-)finanziert werden..
Ah, danke für die wichtige Info.
PS: Tom Schiller ist nicht mehr in Ulm.
Wenn man jetzt die Ampelschaltung am Ehinger Tor (unteres Foto) noch so abändert, dass man ohne dreimal anzuhalten über die Kreuzung bis zur Beyerstrasse (Zubringer zur weiterführenden Fahrradstrasse, auf dem Foto hinten links zu sehen) kommt, dann wäre das ein Riesenschritt in Sachen Komfort für Radfahrer…!
Ich würde mir wünschen, dass dieses dauernde Anhalten (Ursache ist nahezu IMMER der Autoverkehr) endlich mal Vergangenheit wird.
Zwar ist es modern geworden die „subjektive Sicherheit“ in den Vordergrund zu stellen, empirisch sieht das ganz anders aus: Haupthinderungsgründe das Radfahrens sind Reisezeit/Entfernung, dann Anstrengung und Komfort, und weit abgeschlagen ‚Gefährlichkeit‘.
Wohlwollend lassen sich diese Bügel unter der Rubrik ‚Komfort‘ subsumieren, im Grunde sind sie aber ein Eingeständnis des Versagens von verkehrspolitischer Planung.
Ziel muss sein Fahrgeschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit für den Radverkehr nahezu überein zu bringen. Damit werden die TOP4 der Radverkehrshindernisse effektiv in Angriff genommen.
Wenn dabei und dazu der Autoverkehr entsprechend verlangsamt wird steigt auch die ‚Sicherheit‘. Vor allem die objektive Sicherheit der ca. 35.000 Abgastoten (bzw. der vom diesem qualvollen Tod bedrohten).
Radverkehr zu verlangsamen (Fuß- und Radverkehr bräuchten keine Ampeln) ist DAS probate Mittel für alle Distanzen oberhalb von ca. 5KM die Vorhaltenotwendigkeit von Autos aufrecht zu erhalten.
Gäbe es die Radverkehrsverlangsamung nicht, Zetsche und Winterkorn würden sie umgehend politisch in Auftrag geben.
Ein bischen wirken diese Bügel wie das Verteilen von Eukalyptusbonbons bei Feinstaubalarm.
Popo freut sich, wenn ich ihn an der Ampel entlaste. Besser wäre es, das ewige Anhalten (auf den Radwegen) abzuschaffen, um genauso flüssig wie auch mit dem Auto fahren zu können.
Einen Bügel gibt es in Osnabrück tatsächlich am Anfang der Bramscher Straße. Bringt nicht wirklich viel für die Massen an Radfahrern, die dort morgens stehen. Aber ernsthaft: kein Mensch wird aufs Fahrrad steigen, weils jetzt Bügel gibt. Das kann man in Städten wie Münster und Oldenburg ja versuchen, aber in Osnabrück sollte erstmal volle Konzentration auf sichere Radwege an den Hauptverkehrsstraßen erfolgen (z.b. doe nach dem Bügel folgende Schreckenskreuzung Hadetor.
Nunja, Eukalyptusbonbons haben wenigsten ein wohltuenden (manchmal sogar erfrischenden) Effekt bzw. Geschmack, was man von den bisher verabreichten meist geschmack- und wirkungslosen VC-Placebo-Pillen nicht direkt behaupten kann.
Eine positive Wirkung der autosuggestiven Straßenmitbenutzungstherapie ist bisher ebenso ausgeblieben, da helfen auch blauägige Tagträumereien nur begrenzt weiter, wenn man sich die Fakten ansieht:
– Der PKW-Verkehr wird bis 2030 noch weiter um 6% zunehmen (Shell-Studie 2015)
– Der Absatz von SUV ist so hoch wie nie zuvor
– Der Anteil mit dem Rad zur Schule fahrender Kinder hat sich in den vergangenen Jahren von 80 auf 15% reduziert – Tendenz weiter sinkend
– In den Städten ist der in den Sechziger Jahren für funktionierende MIV-Infra zugrundegelegte maximale Automobilisierungsanteil mittlerweile um 300% übererfüllt.
Haltebügel als Sinnbild für diesen antiutopischen Autowahnsinn zu zitieren kann man eigentlich nur als groteske Übersprungshandlung einer bröckelnden (und angesichts der vielen funktionierenden internationalen Best-Practices) zusehends ratloseren Randsteinradler-Fraktion auffassen. Das sehen mittlerweile selbst hartgesottene VC-Anhänger so:
https://radverkehrspolitik.de/ich-habe-die-schnauze-voll-vom-vehicular-cycling/
Trotzdem: Funktionierende, maximal unterbrechungsfreie Radwegeverbindungen in urbanen Agglomerationsräumen beschleunigen Radverkehr wesentlich zuverlässiger als jeder bisher kläglich gescheiterte Versuch Autoverkehr durch Radfahrer zu verlangsamen. Das widerspricht zudem der jahrzehntelang pseudomedizinisch begründeten Beschleunigung des Autoverkehrs in den Städten – Wo Verkehrsschlagadern zu verstopfen drohen, werden Stents gesetzt oder Umleitungen gelegt.
Andersrum: Von der Automobilindustrie lernen heißt siegen lernen und das heißt im konkreten Fall eben nicht, dass man ein naives, friedvolles Miteinander einfordert, sondern vielmehr, dass man auf eigene Verkehrswege pocht. Malte Hübner hat diesen gedanklichen Transformationsprozess schön zusammengefasst:
[Aber ein Prozess hat nunmal einen Anfang und ein Ende und ein Prozess beginnt nunmal mit dem Anfang und nicht mit dem Ende. Und der Anfang lautet nicht: Alle Radfahrer vom Radweg runter auf die Fahrbahn — das ist nämlich das Ziel des Prozesses.]
Radhaltebügel sind dazu weder besonders hilfreich noch besonders schädlich, deswegen ist auch maximal sinnlos sie als Projektionsfläche für oder gegen eine bestimmte Geistes- oder Glaubenshaltung herzunehmen..
Ich schrieb dass eine Beschleunigung des Radverkehrs dringender ist als solche Bügelchen, und dass künstliche Verlangsamung des Radverkehrs dem Autoverkehr in die Hände spielt.
Probleme damit?
Wie kommst Du dabei auf das Thema Separation/Fahrbahn ???
Dir gehts wohl nur darum mal wieder was gegen vermeintliche Vertreter der vermeintlichen „VC-Sekte“ zu schreiben?
In meinem Beitrag geht es gar nicht um bauliche Separation. Es geht um unterbrechungsarme eigene Verkehrswege wie Vorrangrouten, Fahrradstraßen/Radschnellwege auf eigenen Trassen als Antwort auf die Forderung nach Beschleunigung des Radverkehrs:
„Trotzdem: Funktionierende, maximal unterbrechungsfreie Radwegeverbindungen in urbanen Agglomerationsräumen beschleunigen Radverkehr wesentlich zuverlässiger als jeder bisher kläglich gescheiterte Versuch Autoverkehr durch Radfahrer zu verlangsamen. Das widerspricht zudem der jahrzehntelang pseudomedizinisch begründeten Beschleunigung des Autoverkehrs in den Städten – Wo Verkehrsschlagadern zu verstopfen drohen, werden Stents gesetzt oder Umleitungen gelegt.“
Das ständige Rumgejammere, dass man Autos nicht die Straße überlassen darf – man kann es nicht mehr hören. Jeder Aktivist weiß doch mittlerweile, dass Radfahrer nicht nur umwegsensibel sind (Betrifft: Reisezeit, Anstrengung), sondern mindestens genauso Anhaltesensibel (Betrifft: Anstrengung, Reisezeit und Komfort). Radfahrer mit SUVs, 40-Tonnern, Bussen und Straßenkehrmaschinen auf eine Fahrbahn zu zwängen, führt in den seltensten Fällen zu einer deutlichen Verbesserung der Reisezeit, selbst wenn Separation in Form von Radstreifen vorgesehen ist. Die Grüne Welle gilt nun mal nicht für den Normalradler mit 17-18km/h. Fährt man dauerhaft schneller, hat man ein ganz anderes Problem durch die erhöhte Aufnahme von Luftschadstoffen wie Stickoxiden, Feinstäuben und Giftgasähnlichen Dieselabgasen..
Eigene Trassierungen auf Freiflächenverbindungen zum Beispiel oder über dedizierte Vorrangrouten (übergangsweise Fahrradstraßennetze) können den Radverkehr erheblich beschleunigen und attraktiver/komfortabler machen, selbst dann noch wenn der Weg bis zu 30% (!) länger wird glaubt man denErgebnissen einer jüngst veröffentlichten Studie. Wenn ich also insgesamt einen Reisezeit-Vorteil herausarbeiten kann durch einen kleinen Umweg, dann ist mir die Dominanz der Autos, Busse und PKW auf Hauptrouten mehr als egal..
Best Practice: Utrecht (Ehemals Autostadt mit der kürzesten Autobahn der Niederlande) baut seit 20 Jahren dedizierte Radrouten auf Serviceroads, Fahrradstraßen und komplett eigenen Fahrwegen von den Vororten in das Zentrum mit dem Erfolg, dass der PKW-Verkehr (Kilometerleistung aber nicht der Bestand) kontinuierlich abnimmt und der Radverkehr immer beliebter wird.
In keiner Stadt konnte das durch bewusste (!) VC/Mischverkehrspolitik erreicht werden!
„Zwar ist es modern geworden die „subjektive Sicherheit“ in den Vordergrund zu stellen, empirisch sieht das ganz anders aus: Haupthinderungsgründe das Radfahrens sind Reisezeit/Entfernung, dann Anstrengung und Komfort, und weit abgeschlagen ‚Gefährlichkeit‘.“
Korrektur: In Zahlen heißt das Reisezeit 36%, Anstrengung 27%, Komfort 19%, Gefährlichkeit 13%. Wenn der Radmonitor 2015 nicht lügt, dann sind die Unterschiede nicht so wahnsinnig groß wie dargestellt.
Natürlich ist Beschleunigung (Reisezeit) wichtiger als Komfort. Aber der Lösungsansatz Radfahren wie auch immer zu beschleunigen (Praktikable Lösungsvorschläge werden wie so oft nicht gemacht!) oder den PKW-Verkehr zu verlangsamen sind schlicht nicht realistisch und Ansätze in diese Richtung haben sich nirgendwo bewährt.
Auf der anderen Seite: Eigene Verkehrswege zu fordern ist dagegen alles andere als utopisch geworden. In Bayern, NRW, Hamburg und Berlin werden jetzt schon Radschnellwege geplant bzw. konzeptioniert Die nötigen Innerstädtische Lückenschlüsse sind eine logische Konsequenz dieser Planungspolitik.
Aber viel wichtiger: Das eine gegen das andere aufzurechnen und wegen geringerer Priorität ausschließen zu wollen ist kontraproduktiv und schädlich, denn sicher haben auch vermeintlich noch so unbedeutende kleine Radbügel einen minimalen Nutzen in Bezug auf Sichtbarkeit, Sicherheit und Komfort für den Radverkehr. Mit derart geringem Aufwand Radverkehrsfördernde Maßnahmen umzusetzen ist selten einfacher als mit Haltebügeln.
We love it, interessante Info von Matthias im Kommentar! Die Schmal-Variante ist ja der kleine Ampel-Bügel http://radpropaganda.org/2010/06/22/haltegriffe-marl/ , was allerdings voraussetzt, das die Ampel recht nah steht. bzw meist eher auf separierten Radwegen Sinn ergibt.
Auf die Ampelgriffe bin ich gar nicht eingegangen, weil die für mich als Osnabrücker schon ganz normal sind. Habt ihr davon in Hamburg noch keine?
Auf dem 2. Foto finde ich ein interessantes Detail, dass trotz Radhalt beide Radfahrer auf einem Fuß vorne an der Fahrbahn stehen und weder Ampelmast noch Radhalt als Stütze benutzen. Sollte man nach einer Eingewöhnungsphase nochmal betrachten wie das Angebot angenommen wird.
In Oldenburg bekommen wir nun auch Radhalte und Bügel an den Ampeln. Zumindest an einigen wenigen Stellen. Wir sind gespannt…
Seit etwa einer Woche stehen zwei solcher Elemente auch in Bochum an zwei Stellen. Die ersten Erfahrungen aus meiner kommunalen Sicht sind:
– Ein Einbau in Kurvenlage macht die Anfahrt schwieriger, der Tritt ist dann nur noch schlecht zu erreichen.
– Ein Einbau entlang von Fahrbahnen und Radfahrstreifen führt dazu, dass der Abstand eigentlich zu groß gewählt werden muss.
– Das Trittbrett sollte weiter vorne zur Fahrbahn hin montiert werden (ist vergleichsweise unerheblich, wenn nicht mit viel Abstand zur Radverkehrsfläche montiert wird)
– Ein zusätzliches Fundament mit einer dritten senkrechten Strebe wäre sinnvoll.
– Die Länge müsste entweder größer gewählt oder es sollten mehrere Elemente gesetzt werden.