Ein Gastbeitrag von Christoph Pfisterer
Wie sind die Verkehrsflächen in einer Stadt mit rund 30 Prozent Radverkehrsanteil (Modal Split) verteilt? Die Agentur für clevere Städte hatte 2014 erstmals die Verteilung der Verkehrsflächen in Berlin berechnet. Nun haben Wissenschaftler der Uni Freiburg, der Linnaeus University (Schweden) und des Western Norway Research Institute mit Hilfe von GIS-Daten und vor-Ort Messungen die Verteilung der Verkehrsflächen in Quadratmetern in vier Freiburger Stadtteilen gemessen.
Ergebnis: für den Autoverkehr vorgesehene Straßen machen im Schnitt 40 bis 56 Prozent der gesamten Verkehrsfläche in den vier Stadtteilen aus. Parkflächen nehmen weitere 4 bis 12 Prozent in Anspruch. Zusammen nehmen Straßen und Parkflächen damit in drei der vier untersuchten Stadtteile fast 60 Prozent der gesamten Verkehrsfläche ein.
Ausnahme ist der Öko-Modellstadtteil Vauban mit 44 Prozent. Rund ein Viertel der Verkehrsflächen ist hier für den Fußverkehr vorgesehen. Der Radverkehr kommt auf 2,4 Prozent. Nimmt man die Flächen für den Radverkehr und die Flächen, die gemeinsam von Rad- und Fußverkehr genutzt werden zusammen, kommt man auf 10,7 Prozent.
Taugen die Messungen?
Zunächst sprechen die Ergebnisse eine klare Sprache: dem Radverkehr, der meist genutzten Verkehrsart mit rund 30 Prozent Modal Split-Anteil, wird gerade mal 2,4 Prozent der Verkehrsfläche gewidmet. Die reine Quadratmeter-Angabe ist jedoch nicht in allen Fällen ein valider Indikator: Verkehrsflächen sind selten eindeutig einer Verkehrsart zugeordnet. In Freiburgs historischen Stadtteilen herrscht häufig Mischverkehr, d.h. Autofahrer/innen und Fahrradfahrer/innen teilen sich eine Fahrspur. Im Öko-Stadtteil Vauban teilen sich Fußgänger/innen und Radler/innen weitgehend stark autoreduzierte Zonen (siehe Grafik, mixed use=hellblau). Das reine Messen von Straßen mit dem Zollstock hat also seine Grenzen.
Die reine Messung der Quadratmeter sagt ebenso nichts über die effektive Fläche, die Fahrzeuge im Verkehrsfluss einnehmen. Die Agentur für clevere Städte betont, dass Fahrzeuge mit relativ hoher Fahrgeschwindigkeit mehr Platz im Verkehrsfluss einnehmen, weil aus Sicherheitsgründen mehr Abstand zu anderen Verkehrsteilehmer/innen eingehalten werden muss. Als Radler/in kommt man einem Auto mit 50 km/h eben einfach ungern nahe und wird somit verdrängt. Leider haben die Autoren auch nicht zwischen Fahrspur und Parkspur (Parken am Straßenrand, der eigentlich als Fahrspur für Autos/Radverkehr gedacht ist) unterschieden. So wurde die effektive Parkfläche möglicherweise unterschätzt.
Neben Quadratmetern auch Transportvolumen in Assessments berücksichtigen?
Die Autoren schlagen vor, in zukünftigen Assessments über Flächenverteilung auch das Transportvolumen der Verkehrsarten mit einzubeziehen. Diese Forderung kommt passend zum kulturellen Aufstieg der Lastenräder in deutschen Kommunen. Damit diese ihr Potential entfalten können, müssen Kommunen den Bedürfnissen des Radverkehrs, insbesondere des Lastenradverkehrs, Rechnung tragen und für vernetzte, sichere und breitere Radspuren sorgen.
Wie kann es sein, dass selbst in einer Radlerstadt Flächen so ungerecht verteilt sind?
Die Autoren argumentieren, dass die Verteilung der Flächen in den vier untersuchten Stadtteilen schlicht die vorherrschenden Planungsparadigmen in deren Entstehungszeit widerspiegelt. Während in den historischen Stadtteilen großzügig in Fußgängerinfrastruktur investiert wurde, weisen modernere Stadtteile typische Symptome der autogerechten Stadt auf.
Mit nur 2,1 Euro pro Einwohner pro Jahr liegt das kommunale Budget weit unter den vom Nationalen Radverkehrsplan empfohlenen 18 bis19 Euro pro Einwohner/in pro Jahr in Vorzeige-Radlerstädten (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012; Stadt Freiburg, 2012).
Die Ergebnisse für die komplette Stadt Freiburg dürften noch ungünstiger für den Radverkehr ausfallen. Grund: die Studie bezog eben den Stadtteil Vauban ein, ein weltweit bekannter Öko-Stadtteil, in dem die Mehrheit der Straßen nicht mit dem Auto befahrbar ist und rund 25 Prozent der Haushalte Mitglied in Car-Sharing Systemen sind.
The newest street design in the green city Freiburg! Love it. pic.twitter.com/kiJOco1Z2B
— Christoph Pfisterer (@moglionthebike) 9. Juni 2015
Moderne Flächenverteilung: Auf dieser einst vierspurigen Autostraße teilen sich die Tram, Radler/innen und Fußgänger/innen die öffentlichen Flächen. Autos sind auf der Fahrradstraße erlaubt.
Die Studie gibt’s unter:
Gössling, S./Schröder, M./Späth, P./Freytag, T. (2016). Urban Space Distribution and Sustainable Transport. In: Transport Review. URL
Weitere Quellen:
Agentur für clevere Städte. (2014). Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2012). Nationaler Radverkehrsplan
Stadt Freiburg (2012). Radverkehrskonzept Freiburg 2020
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Christoph Pfisterer studiert Environmental Governance an der Uni Freiburg. Er beschäftigt sich mit der Frage, welche institutionellen Rahmenbedingungen Menschen ein schönes und nachhaltiges Leben ermöglichen. Freiberuflich arbeitet er für The Urban Idea GmbH, die für ihre EcoMobility World Festivals (one neighborhood – one month – no cars) in Südkorea und Südafrika bekannt geworden ist.
5 Antworten auf „[Gastbeitrag] Flächengerechtigkeit: Verteilung in der „Green City“ Freiburg“
Eine allgemein freigegebene Fahrradstraße und eine Beschilderung mit Tempo 30 macht an der Stelle vom Ergebnis her keinen Unterschied. Höchstgeschwindigkeit ist Tempo 30, beides Mal können Autos nichts rechtskonform überholen, beides Mal dürfen Räder nebeneinander benützt werden. Und Freiburg wird sich das dann als tolle Radverkehrsförderung schön reden.
Das es nur gut 2 Euro sind, wundert einen nicht, wenn man schon mal in Freiburg Fahrrad gefahren ist.
Clevere Städte hat da nicht gerade „clever“ gerechnet.
Mit gleicher Rechenmethode hat es vor der Allgegenwart der Autos gerade mal 0% Fläche für den Radverkehr gegeben, obwohl Scharen von Radfahrenden unterwegs waren.
Das ist doch kompletter Unsinn, der weit mehr schadet als nutzt.
Immanent scheint die Richtung klar: Fahrbahnen gehören ausschliesslich dem Auto. Zur Fläche des Radverkehrs dagegen gehören nunmehr ausschliesslich die Extra-Wege oder die real-existierenden Extra-Wegelchen, mit denen der Radverkehr endgültig von der Fahrbahn vertrieben werden soll.
Ich habe nichts gegen gute (!) nicht benutzungspflichtige Radwege, (auch wenn ich diese in D immer noch vollständig erfolglos suche), aber es dürfte wohl keine vollständigere Kapitulation vor dem Autoverkehr geben, als die teuren Fahrbahnflächen pauschal diesem zuzuschlagen.
Ich halte das für einen fatalen verkehrspolitischen Roll-back in die 30er, der jetzt mit fahrradfreundlichem Mäntelchen daherkommt.
Auch die ‚tollen‘ jetzt gehypten ‚protected bikelanes‘ in den USA, auf die zur Zeit zahlreich verlinkt wird zeigen recht durchgehend, dass mit diesen Bauwerken die Reisegeschwindigkeit des MIV VERBESSERT wird.
Senkung des Raumüberwindungswiderstands für den MIV soll jetzt plötzlich „nachhaltig“ „öko“ oder „Fahrradfreundlich“ sein?
Ich empfehle Knoflacher als Basislektüre! Dann dürfte schnell klar werden, warum die Erhöhung (!) des Raumüberwindungswiderstandes von MIV-Verkehr eine condition sine qua non der Umweltverbundsteigerung ist.
So ein Unsinn führt zu nichts anderem als einer neuen Welle der Suburbanisierung im Zeichen der allgemeinen Metropolisierung.
Innenstädte werden zu teuer (Lehman-Brothers lassen grüßen), Suburbia wird gut (automobil) angebunden, indem der sich selbst blockierende MIV von den MIV-Kurzstreckenverkehren mittels Kurzstrecken-Radverkehr entlastet wird.
Das nennt sich dann „Nahmobilität 2.0“ und ist das beste Geschäftsmodell, das sich die mit dem Rücken zur Wand stehende Automobilindustrie so ausdenken konnte.
Mehr Radverkehr muss halt nicht zu weniger Autoverkehr führen. Im Gegenteil kann der separierte Kurzstrecken-Radverkehr ‚die Bahn frei machen‘ für immer längere Autostrecken, die dann innerhalb der Reisezeitbudgets einen höheren MIV-Erreichbarkeitsradius erschliessen.
Diese Idee von der Fahrbahn nur für Autos ist NINDESTENS genauso eine Sackgasse wie die Idee beim Radverkehr ausschliesslich über die Fahrbahnnutzung weiterzukommen.
Bei nährerer Betrachtung sollte m.E. klar werden, dass das Konzept der angeblichen „Flächengerechtigkeit“ weit hinter das Konzept der „dualen Infrastruktur“ zurückfällt.
Was am Konzept der dualen Infrastruktur ist denn falsch, ausser dass es die Bevorzugung des MIV in Frage stellt?
Hoffentlich verschwindet diese falsch verstandene Idee von der ‚Flächengerechtigkeit‘ auf dem Misthaufen, und es setzt sich die Erkenntnis durch: „jeder Jeck ist anders“, woraus folgt, dass die unterschiedlichen Gruppen von Radfahrenden (vom Kind über die Schnell-PendlerInnen bis zu SeniorInnen) berechtigt sind jeweils angemessene Verkehrswege zu erhalten. Mobilität ist Menschenrecht! Auch für Kinder! Auch für Alte! Auch für Behinderte!
Wenn Fuss- und Radverkehr nicht sicher und angenehm möglich ist, dann muss halt der störende MIV eingeschränkt werden.
Autofahren ist KEIN Menschenrecht!
Angemessene Wege müssen doch keinesfalls ausschliesslich „Radverkehrsflächen“ sein. Das wäre m.E. in der realen Welt die größtmögliche Kapitulation vor dem ‚Virus Auto‘.
Kleine Kinder sind – solange es Autos erlaubt wird den Planeten zu verpesten – oft auf den Gehsteigen besser aufgehoben, Erwachsene oft auf den Fahrbahnen, und viele wollen separierte Radwege, die sie dann auch gefälligst in guter Qualität (!) kriegen sollen, ohne die anderen Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu behindern.
Das alles ist doch Radverkehr!
Warum ist das nicht mehr denkbar, ohne dass dabei die Fahrbahn im Gegenzug den Autos überlassen wird. Das ist ein trojanisches Pferd, dass seine Truppen (Steigerung der MIV-Kilometerleistung) bereits aus dem Bauch wandern lässt.
Solange die „Protected Bikeline“-Fraktion allein auf einen möglichst hohen Radverkehrsanteil abzielt, wird sie vieles nicht verstehen, z. B. das nichts gewonnen ist, wenn der Radverkehrsanteil zu Lasten des Fußverkehrs gewachsen ist.
Ja.
Da wird oft zweierlei vergessen.
Erstmal bedeutet ‚Radverkehrsanteil‘, wie es in fast allen Veröffentlichungen unkritisch verwendet wird, und wie es als alleiniger Bezugswert ins verkehrspolitische ‚wording‘ und ‚framing‘ genommen wird, ja nur einen speziellen Einwohner-Wege-Modal-split‘.
Das kann für bestimmte Problemstellungen durchaus mal ein releanter Wert sein, aber das reale Verkehrsgeschehen wird damit definitiv nicht (!) erfasst.
Bei einer Radfahrt von 500 Meter zum Bäcker und einer 20KM Autofahrt eines auswärtigen Autofahrers aus ‚Suburbia‘ quer in die Stadt hinein zur Arbeit oder zu Freizeit/Einkauf ergibt sich ein „Radverkehrsanteil“ von ? 100%!
Viele machen sich das gar nicht klar.
Auch dass „push“ und „pull“ sich gegenseitig bedingen, wenn es zur einer tatsächlichen längst überfälligen Verkehrswende (KM-Leisung des MIV drastisch runterbringen) kommen soll, wird regelmässig (bewusst?) ausgeblendet. Möglicherweise will ‚man‘ ja „anschlussfähig“ für die entscheidungsrelevanten Akteure der automobilen Gesellschaft bleiben?
Da ist es dann wohl nicht kommod, wenn Restriktionen („push“) gegen Autoverkehr gefordert werden, weil ‚man‘ dann nicht mehr an den ‚Katzentisch‘ der Ministerien oder Lobbygruppen oder der ‚Runden Tische‘ Platz nehmen darf?
„Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass“ ruft die MIV-Lobby und die ‚Hauptsache Radweg-Fraktion‘ springt begeistert auf. Stupid!
Die Diskussion scheint mir immer weniger Erkenntnis-orientiert zu sein und immer mehr in Grabenkämpfen zu versinken (die bösen männlichen ‚furchtlosen‘ Gewohnheitsradfahrer wollen unseren Kindern die Radwege wegnehmen und sie in den ‚Verkehr‘ schicken … auch die angeblich vertretene Gegenposition ‚jeder Radweg – egal wie gut und für wen – muss immer weg‘ wäre da nicht hilfreich).
Die Notwendigkeit von Ansätzen wie Auto-verbot, Auto-Sperrung, City-Maut, etc. wird dabei regelmässig unterschlagen.
London hat den MIV mittels Citymaut auf einen Schlag um 30% gesenkt und mit deutlicher ÖPNV-Erweiterung nahezu zeitgleich den Gegenpart (pull) platziert. In diesem Umfeld werden dann auch die neuen Busse direkt angenommen und auch der Radverkehr wird ansteigen. Eine gutes fakultatives ‚Radwegenetz‘ kann da m.E. durchau hilfreich sein, wenn es schnell, komfortabel und sicher ist, und wenn es vom MIV weggenommen wird, statt von Fuss, ÖPNV oder Grünflächen.
Die tumbe These, dass man nur irgendwelche Radwege irgendwohin bauen müsse, dann kämen die Radfahrenden von ganz allein ist m.E. nicht im geringsten belegt. Zudem wäre zu fragen welche Radverkehre da angelockt werden: der überwiegende Teil der radtouristischen Fahrten wird (BAST) mit dem AUTO bestritten (Zu- und Abfahrt), auch wenn die tendenziell interne ADFC-Online-‚Erhebung‘ da was anderes zu sagen scheint. Da fehlt es komplett an Validitität.
Was nutzt denn eine Steigerung des „Radverkehrsanteils“, wenn dadurch die KM-Leistung des MIV noch ansteigt? Stupid!
Warum funktionieren die Mittel-distanzen in Kopenhagen so schlecht? Warum funktionieren sie in NL teilweise sehr gut?
Warum führen Radwege im Ruhrgebiet nicht zu einer relevanten Verlagerung weg vom MIV, während das gleiche in Wien mithilft den MIV noch weiter runterzufahren?
Gerade der Zusammenhang von steigendem Radverkehrsanteil mit gleichzeitig sinkendem Fussverkehrsanteil (Münster-Modell) wird oft nicht gesehen. Miese Radwege oder billigste ‚Schutzstreifen‘ sind allemal geeigneter für den neoliberal-automobilen ‚Schlankstaat‘ als eine notwendige Verbesserung des subventionierten ÖPNV.
Auf der Strecke bleiben gerade die Alten und Kranken, die dann weder einen funktionierenden ÖPNV haben, noch in der Lage sind mit dem Fahrrad zu fahren. Bleibt dann nur noch das Auto bei fragwürdiger Fahrtauglichkeit.
Konzepte wie die autofreie Innenstadt bringen auf einen Schlag – um mal zum Artikelthema zurückzukommen – ohne sonderliche Kosten umfassende ‚Flächengerechtigkeit‘, bzw. das wäre der richtig Begriff für die Anforderungen des 21.Jhd.: sie bringen ‚Umwelt- und Menschengerechte Flächennutzung‘. Ganz ohne separate Radwege zu benötigen.
Die Niederlande zeigen exemplarisch auf, dass eine gute separierte Radverkehrsinfrastruktur keineswegs zu fallendem MIV führt (dort steigt der MIV an!). London, Stockholm, demnächst Oslo zeigen auf, dass das ‚push‘ gegen den MIV an erster Stelle stehen muss.
Wenn dabei die drei Säulen des Umweltverbundes klug entwickelt werden, um die Verlagerungsverkehre direkt aufnehmen zu können, dann funktioniert das auch, und selbst die jetzt noch Autofahrenden gewinnen dabei an Mobilität und an work-life-balance.
Die meisten Ex-Raucher sind ja auch froh endlich zu den Nichtrauchern zu gehören, und niemand kommt mehr auf die Idee in Kitas oder Schulen oder Krankenhäusern zu rauchen.
Bei gemeinschaftsschädigendem Verhalten wie Mord, Raub oder Rauchen/Autoverkehr im öffentlichen Raum hilft nur das Zusammenspiel von Repressionen, Ursachenbekämpfung und Resozialisierungsmassnahen.
Es braucht einen gemeinsamen Willen zur Herstellung eines großen gesellschaftlichen Konsens, dass Fussverkehr, Radverkehr und ÖPNV in guter Qualität aus den Menschenrechten ‚Freizügigkeit, Recht aus köprperliche Unversehrtheit, etc.) ableitbar ist, während der MIV diesen Rechten oft diametral entgegensteht.
Die Idee, dass der simple Bau von irgendwelchen Radwegen ausreichen würde, um die Verkehrsprobleme des 21.Jhd. zu lösen, oder auch nur zuverlässig zu mindern, halte ich für deutlich zu kurz gedacht und sozusagen für „STUPID“!
„Cycles could outnumber cars in London’s AM peak by 2019 – See more at: http://road.cc/content/news/183872-cycles-could-outnumber-cars-londons-am-peak-2019#sthash.jpumekT5.dpuf“
London builds it and they are cycling.
It’s the infrastructure, stupid.