Mir ist gerade aufgefallen, dass das „Weiden-Carée“ in der Osnabrücker Wüste jetzt einen Zaun und Schranken hat. Das heißt, nachts und an Wochenenden wird der Parkplatz hier wohl geschlossen. Unglaublich eigentlich, dass sich Städte mitten in Wohngebieten solch eine Flächenverschwendung noch leisten. Das müsste den Betreibern dieses kleinen „Einkaufszentrums“ schlicht verboten werden. Warum sollten da nachts keine privaten PKW parken dürfen, die morgens aus der Stadt pendeln? Und warum sollten am Wochenende, insbesondere am Sonntag, da keine privaten PKW parken dürfen, wo doch sowieso nur der Bäcker geöffnet hat?
Unglaublich, dass sich Städte solch eine Flächenverschwendung noch leisten!
Ich wage mal zu behaupten, dass die meisten Kunden hier ohnehin zu Fuß oder mit dem Fahrrad kommen. Wie gesagt, es liegt mitten im Wohngebiet. Durch den gesperrten, leeren Kundenparkplatz ist die Parkplatzsituation drum herum natürlich noch mal angespannter. Also, Schranken weg, Parkplatz öffnen und dafür gerne woanders Parkstreifen wegnehmen und Verkehrsräume neu aufteilen!
Fotos: dd
7 Antworten auf „Parkraum“
Das Problem ist vielfältig. Auf der einen Seite die Dauerparker/Fremdparker die den Kunden den Platz wegnehmen und dann wären da noch die „Spielkinder“….
Jungs die Donuts fahren oder „Driften“…..
Außerdem laden solche Plätze laden regelrecht zu Autotreffs ein-wenn man sich umschaut sieht man überall Schranken + Zäune; es ist also leider gängige Praxis. Allein schon aus Haftungsgründen.
Man kann da wenigstens ungestört Radeln üben oder Hundewelpen abrichten, RC-Autos fahren….
Die Frage der Flächenverschwendung muss man viel grundsätzlicher stellen und nicht beschränkt auf die nächtliche Nutzung. Eine riesige Fläche in einem Wohngebiet als Parkfläche zu missbrauchen, ist auch tagsüber ein Unding. Die Parkflächen gehören in eine Tiefgarage, auch wenn das den Investor etwas mehr kostet, damit die oberirdischen Flächen einer produktiveren Nutzung im Sinne von städtischer Lebensqualität erhalten bleiben. Hier liegt einfach Planungsversagen vor.
Stimmmt, ich habe auch schon mal bemängelt, dass hier im Wohngebiet überhaupt so viel KFZ-Stellplätze sind, aber recht wenig Fahrradständer. Auch wieder ein Missverhältnis. Man kann die Leute ja auch ein bisschen, nur ein kleines bisschen, erziehen – blödes Wort, vielleicht besser „Anreize schaffen“. Einkaufen müssen sie so oder so. Und wenn nur wenige KFZ-Stellplätze da sind, kommt man vielleicht eher auf die Idee, den einen Kilometer aus der Wohnsiedlung mit dem Rad zu fahren. Oder auch zu Fuß zu gehen…
Solange es eine Bundesregierung gibt, die den Autoverkehr und den damit einhergehenden Flächenverbrauch in jeder Form protektioniert (unangemessen niedrige Bußgelder, Autobahnen ohne durchgehende Tempolimits, usw.) wird sich auf lokaler Ebene auch wenig bis nichts ändern. Radabstellplätze können günstig (um die 200,- Euro) abgelöst werden, um lukrativeren Wohnraum zu generieren. auf der anderen Seite kostet die Ablöse für einen PKW-Stellplatz gerne schon mal um die 10.000,- Euro pro Parkplatz. Damit ist klar, welche Verkehrsmittel in den lokalen Stellplatzsatzungen und damit im Modal Split erwünscht und gefördert werden. Radverkehrspolitik muss nationale Aufgabe werden, deren Vorgaben und Lösungen nach unten kaskadieren. Einzelne Kommunen haben wenig Strahlkraft von unten nach oben, wie man in Deutschland leider gut sehen kann.
Ich weiß nicht. Der große nationale Plan wird es nicht bringen, denke ich. Kommunen müssen in der Lage sein, kurzfristig und flexibel auf die Wünsche der Bewohner zu reagieren. Zum Beispiel bei Tempo-30-Ausweisungen. Diese Möglichkeiten muss der Bund schaffen. Das Problem ist: der Bund macht die StVO, mit der die Kommunen dann aber arbeiten müssen.
Aber natürlich kann auch der Bund mit kleinen Maßnahmen helfen, wie zum Beispiel höheren Bußgeldern. Die Debatte ist ja gerade aktuell.
Daniel, Du schreibst es ja selber, dass es eben doch der Bund ist, der die Hebel in der Hand hat, mit denen die Kommunen auf die Bedürfnisse überhaupt erst reagieren könnten (wenn es politisch gewollt wäre). Das Beispiel mit der Tempo 30-Zone ist sehr beispielhaft. Ein anderes sind Fahrradstraßen: Selbst wenn die Kommunen wollten, dürften sie in der Mehrzahl der Straßen keine FS ausweisen, weil der Radverkehr in der Regel niedriger ist als der Anteil verbrennungsmotorisierter Fahrzeuge. Weitere wichtige Punkte sind einheitliche Farbgebungen, Piktogramme (wie z.B. Sharrows für Straßen mit aufgehobener Benutzungspflicht usw.), verbindlicher Radwegebauvorschriften (wie z.B. CROW o. NACTO). Ein ganz wichtiger Punkt ist die Wegweisung. Was wir jetzt haben ist ein unorganisierter Wildwuchs an Leitsystemen mit teilweise bis zu fünf unterschiedlichen Beschilderungstypen in den Städten. Bis jetzt gibt es nur eine Empfehlung der FGSV. Man sieht: Alles was lokal für den Radverkehr bedeutsam ist, braucht endlich ein möglichst bundeseinheitliches Konzept und klare gesetzliche Regelungen, denn meiner Erfahrung nach verstecken sich die Kommunen nur allzu gerne hinter genau diesen Vorschriften, um die eigenen Präferenzen für den MIV oder ÖNV zu rechtfertigen..
Ich meinte auch eher Rahmenbedingungen und Entscheidungshoheit. Und dann viele kleine Konzepte in den jeweiligen Kommunen.