Um wenig in der Verkehrspolitik wird so ideologisch gerungen wie um Tempo 30. Gegner*innen sehen bei Anordnung von Tempo 30 den unmittelbaren und ultimativen Verkehrsstillstand. Dass die Wirklichkeit anders aussieht, zeigen die Ergebnisse einer Studie der Björn-Steiger-Stiftung. Sie hat Ergebnisse aus 14 Städten – darunter Berlin, Graz, London und Toronto – ausgewertet. Und das Ergebnis ist eindeutig: Weniger Unfälle, weniger Tote und weniger Verletzte. In Graz sank die Zahl der Unfälle zwei Jahre nach Einführung von Tempo 30 um 12 Prozent, in Bologna ein Jahr später um 13 Prozent und in Edinburgh um beeindruckende 43 Prozent innerhalb von drei Jahren. Die Diskussion um Tempo 30 ist also längst nicht nur eine Frage von Gefühlen oder Politik, sondern wird durch Studien untermauert.
Auch das Argument, dass Autofahrer*innen länger unterwegs wären, verliert an Gewicht: GPS-Daten aus Großbritannien zeigen, dass sich die Fahrtzeiten nach der Einführung von Tempo 30 innerorts im Schnitt nur um fünf Prozent erhöhen – auf einer acht Kilometer langen Strecke bedeutet das weniger als eine Minute mehr.
Und dennoch bleiben die rechtlichen Hürden in Deutschland bestehen. Zwar hat die jüngste Novelle der Straßenverkehrsordnung etwas mehr Möglichkeiten für die Anordnung von Tempo 30 gebracht. Frei entscheiden können Städte und Kommunen aber noch lange nicht – obwohl sie das gerne würden und vor Ort auch besser einschätzen können als der Gesetzgeber in Berlin. Die Initiative „Lebenswerte Städte“, der über 1.100 Städte, Gemeinden und Landkreise angehören, setzt sich seit 2021 für eine flexible Möglichkeit der Anordnung von Tempo 30 ein. Daher ist sie mit der neuen StVO auch nicht vollends zufrieden und sieht weiterhin Reformbedarf beim Straßenverkehrsrecht, dem sich die Bundesregierung dringend stellen muss.
Auf Hauptverkehrsstraßen sind Tempo-30-Anordnungen bisher selten, obwohl sie Vorteile bringen können. Ein Modellversuch auf der Iburger Straße in Osnabrück hat ergeben, dass der Verkehr bei Tempo 30 flüssiger läuft, sich der Lärmschutz verbessert und Fußgänger*innen und Radfahrer*innen sicherer unterwegs sind.
Wie schwierig es aber auch auf Nebenstraßen ist, Tempo 30 einzuführen, zeigt die Liebigstraße in Osnabrück. Auf einem 250 Meter langen mittleren Teil der Straße gilt bereits Tempo 30. Der Radentscheid Osnabrück fordert, diese Anordnung auf den Rest der Straße zu erweitern – es wären 200 Meter davor und 400 Meter danach. ALso insgesamt 850 Meter Tempo 30. Insbesondere Radfahrende würden davon profitieren, sind sie abschnittsweise doch nur auf Schutzstreifen und Sharrows unterwegs. Rechtlich gibt es aktuell aber keine Möglichkeit, die Anordnung auszuweiten. Die Straßenverkehrsordnung bleibt zu restriktiv. Selbst nach den neuen Spielräumen für Städte und Gemeinden ist es nicht überall möglich, die Geschwindigkeitsbegrenzung konsequent umzusetzen.
Ähnliches bahnt sich im Falle Osnabrücks auf der Bramscher Straße an, die umfassend saniert wird. Platz für sichere Radwege wird es nicht geben. Der Radverkehr soll im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden – bei Anordnung von Tempo 50.
Fakt ist: Jede Maßnahme, die Radfahrende und Fußgänger*innen schützt, ist ein Schritt in die richtige Richtung. Tempo 30 hat hier großes Potenzial. Deutschland könnte viel von Städten wie Graz oder Edinburgh lernen – doch dafür müssten die ideologischen Schuklappen auf Bundesebene abgelegt werden. Solange das nicht gelingt, haben es Städte und Gemeinden schwer, für mehr Sicherheit im städtischen Verkehr zu sorgen.