Pünktlich zum Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zur A33-Nord nimmt auch die Debatte um das Autobahnprojekt wieder an Fahrt auf. Und leider müssen auch die Osnabrücker Radfahrerinnen und Radfahrer oft als Argument für den Autobahnbau herhalten. Insbesondere die IHK, aber auch Oberbürgermeisterin Katharina Pötter argumentieren mit der Verkehrssicherheit in der Stadt. Letztere meint sogar, dass es „insbesondere für den Radverkehr (…) keine Alternative zur A33-Nord“ gebe.
Eines stört mich dabei besonders. Die Aussage der IHK, die B68 könne erst dann aus Osnabrück herausverlegt werden, wenn die A33-Nord gebaut sei, ist nämlich falsch. Die Verlegung der B68 ist keine technische, sondern eine politische Entscheidung – und sie kann und muss schon heute getroffen werden. Eine alternative Streckenführung über die A1 und die A30 ist längst möglich. Und nach Paragraph 1 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung ist sie auch geboten. Denn: „Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) regelt und lenkt den öffentlichen Verkehr. Oberstes Ziel ist dabei die Verkehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.“
Es ist daher nicht redlich, die Verlegung der B68 als Druckmittel und die Sicherheit auch von Radfahrerinnen und Radfahrern in Osnabrück als Argument für den Autobahnbau zu nutzen. Der Radverkehr in Osnabrück braucht keine Autobahn, er braucht sichere Radwege in der Stadt!
Der Radverkehr in Osnabrück braucht keine Autobahn, er braucht sichere Radwege!
Die Verlegung der B68 brauchen wir zwar, um den LKW-Durchgangsverkehr (ca. 120 Fahrten pro Tag) aus dem Stadtgebiet rauszuhalten – besser heute als morgen, denn bei den vielen Konfliktpunkten in der Stadt zählt hier tatsächlich noch jeder einzelne LKW, die die Stadt nur durchfahren. Quell- und Zielverkehre – und damit LKW in der Stadt – wird es aber weiterhin geben. Und genau deshalb braucht es sichere Radwege statt einer A33-Nord.
Aus Osnabrücker Sicht muss der Fokus endlich auf einer sicheren und zukunftsfähigen Verkehrsinfrastruktur liegen, die alle Verkehrsteilnehmenden schützt, anstatt auf immer neue Straßen zu setzen. Es ist an der Zeit, dass sich die Stadt Osnabrück den Gemeinden Belm und Wallenhorst anschließt und ein deutliches Signal gegen den Bau der A33-Nord sendet!
2 Antworten auf „Radfahrer*innen brauchen keine Autobahn!“
Beinhaltet ‚zukunftsfähig‘ eigentlich auch (oder ist das veraltet?) klima- und umweltgerechte Zukunftsfähigkeit?
Ist das Klima Thema gestorben, und es geht mit ‚lets go dutch‘ straight in Richtung der durchaus beeindruckenden Steigerungen des Autoverkehrs nach niederländischem Vorbild (In 2024 stieg der PKW Bestand in NL wie üblich weiter an, diesmal um satte 2,1%)?
Das Konzept von MIV-Steigerung und Steigerung der MIV Erreichbarkeitsradien durch Bau von Umgehungsstraßen mit dem Ziel der Entflechtung von Binnenverkehr und überregionalem Verkehr kennen wir aus dem Deutschland der 70er Jahre, und auch die Folgen sind doch sattsam bekannt:
– Zersiedelung
– Steigerung der MIV Fahrleistungen
– beschleunigte Flächenversiegelung
– Fixierung des ‚Automobilen Teufelskreises‘
Die Flankierung dieses destruktiven Planungsansatzes durch die Stauentlastung mittels Radverkehrs-Separation erhöht zwar den convenience-Faktor für den Rad-Binnenverkehr, schafft wenns gut läuft auch mal Mobilitätsräume für die 11-jährige Laura ohne dass dabei der MIV eingedämmt werden muss, aber der Preis dieser Methode (pull&pull nach NL-Vorbild statt push&pull für Umwelt/Klimagerechtigkeit) ist halt stetig weiter steigender Autoverkehr, vor allem auf den ökologisch desaströsen mittleren und längeren Distanzen.
Immerhin ein Lichtblick im Münsterland:
in breitem Bündnis wenden sich Verbände und kommunale Politik gegen den Ausbau der Achse Münster-Bielefeld.
Leider konnten in der Vergangenheit viele Umgehungsstraßenprojekte nicht verhindert werden, es gibt weiterhin Bestrebungen der CDU dominierten Umlandgemeinden mit Radwegebau und Ausbau der Bundes/Landesstraßen die MIV-Erreichbarkeiten zu ‚verbessern‘, Radverkehr von den Fahrbahnen fern zu halten, und diesen stattdessen durch Wald und Wiesen zu führen nebst Asphaltierung und ggf. Beleuchtung.
Immerhin entstehen in Münster erste Konzepte von ‚reclaim the street‘ mit Aufhebung der Fahrbahnverbote und Einführung von mehr Fahrradstraßen und vermehrter Realisation von dualer Infrastruktur (Wahlfreiheit für den Radverkehr zwischen Separation und regulärer Fahrbahn), auch wenn weiterhin vieles im Argen liegt.
In NL wird übrigens die Grenze der Separation immer sichtbarer:
Es gibt initiativen der ‚Vorbild Städte‘ (Utrecht Amsterdam, etc.) für ein Verbot von Pedelecs auf den hierzulande ja hochgelobten, aber für diversifizierten Radverkehr längst als untauglich erkannten dortigen ‚baulich getrennten‘ Radverkehrsanlagen incl. Tempolimit auf Radwegen …
Aber nun, in Osnabrück und etlichen anderen Städten wird wohl weiterhin erstmal für den Misserfolg (geringer Radverkehr mit geringen Erreicharkeitsradien bei erweiterten MIV-Erreichbarkeitsradien) geplant und eine Infrastruktur präferiert, die weiteres MIV Wachstum in Dichte und Fahrleistung sichert?
Eine Infrastrukturplanung, die es versäumt die Radverkehrs-Kapazitäten und die Radverkehrs-Erreichbarkeitsradien (Reisezeit!) im Rahmen einer klimagerechten Angebotsplanung parallel zur Eindämmung des MIV (push&pull) zur Verfügung zu stellen, sollte sich m.E. ehrlich machen und auf das Etikett „zukunftsgerecht“ verzichten.
Ansonsten:
schön, dass hier mal wieder ein Beitrag erscheint. Es braucht schließlich einen Fächer von öffentlich/schriftlichen Räumen für – auch kontroverse – Diskurse im Rahmen von ‚Verkehrswende‘.
Denn falls nicht alle Klimawissenschaftler:innen falsch liegen:
die Zeit für wirksame Planungsumstellungen drängt, das Fenster droht sich zu schließen.
p.s.:
der Einsatz gegen die idiotische A33-Nord ist natürlich vollkommen richtig, und falls eine Verlegung der B68 NICHT zu einer Reisezeitverbesserung bzw. Erhöhung der MIV und Straßengüterverkehrskapazität führt, kann auch das Sinn machen.
In aller Regel aber werden durch Verlegung von Überregionalverindungen aus der Stadt heraus die Kapazitäten erhöht, was nunmal das Gegenteil von ‚zukunftsgerecht‘ ist.