Der ADFC Osnabrück ruft erneut zur Unterstützung seiner Petition für eine sofortige Verlegung der B68 auf die umliegenden Autobahnen 1 und 30 auf. Bis zum 20. August 2021 können Bürgerinnen und Bürger die Forderung, den LKW-Durchgangsverkehr zu verlagern, mit ihrer Unterschrift online unterstützen. Danach sollen die gesammelten Unterschriften (bisher über 3.000) an den niedersächsischen Verkehrsminister Dr. Althusmann übergeben werden.
Solange Osnabrück noch kein gut ausgebautes Radwegenetz hat, müssen Gefahren minimiert werden, wo es nur geht.
Uwe Schmidt, Vorsitzender des ADFC Osnabrück freut sich über die starke Unterstützung der Bürgerinnen und Bürger: „Über 2.200 Menschen aus Osnabrück haben die Petition inzwischen unterschrieben. Hinzu kommen noch mal 800 aus den umliegenden Gemeinden und darüber hinaus. Wenn man bedenkt, dass wir aufgrund der Corona-Pandemie auf das Unterschriftensammeln auf der Straße verzichtet haben, ist das ein starkes Signal. Wir läuten jetzt den Endspurt ein und freuen uns über jeden weiteren Unterzeichner und jede weitere Unterzeichnerin. Die durchfahrenden LKW müssen raus aus der Stadt. Und zwar eher heute als morgen!“
Unterstützung bekommt der ADFC nun auch vom Radentscheid Osnabrück. Florian Landwehr erklärt: „Der Radentscheid Osnabrück steht für eine Radverkehrsinfrastruktur, in der sich Radfahrende jeden Alters intuitiv zurechtfinden und sicher fühlen. Solange Osnabrück noch kein gut ausgebautes Radwegenetz hat, müssen Gefahren minimiert werden, wo es nur geht. Die Verlegung der B68 aus der Stadt heraus würde zumindest eine Reduzierung des LKW-Verkehrs bringen und damit die Wahrscheinlichkeit senken, dass es zu tödlichen Unfällen kommt. Wir schließen uns dem ADFC an und freuen uns über weitere Unterstützung in dieser Sache.“
Pressemitteilung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs Osnabrück
9 Antworten auf „Radentscheid Osnabrück unterstützt ADFC-Petition zur B68“
Sinnvolle Initiative, WENN nicht im Rahmen der Umfahrung die Kapazitäten des überregionalen Streckennetzes für MIV/LKW zusätzlich erhöht werden, wie es i.d.R. leider der Fall ist.
Skeptisch macht mich dieser m.E. komplett überflüssige und bedenkliche Satz:
„Solange Osnabrück noch kein gut ausgebautes Radwegenetz hat, müssen Gefahren minimiert werden, wo es nur geht.“
interessante Passage, die sich lohnt zweimal zu lesen.
Ist erst das zweite Netz (‚Radwegenetz‘) mit all seiner zusätzlichen Versiegelung und all seinen zusätzlichen Beschwernissen für den Radverkehr (Holprigkeit, Umwegigkeit, zwangsweiser Linksverkehr incl. künstlichem Gegenwind und Blendung, etc.) errichtet, fährt sichs mit pkw und lkw wieder ganz ungeniert?!
Sehr praktisch dabei und oft übersehen:
sind erst separate Radwege errichtet können die Räumzeiten an den Knotenpunkten erheblich besser auf Leistungsfähigkeit für den MIV getrimmt werden. Ebenso kann auf den Vorfahrtstraßen die Vorfahrt für den Radverkehr ’separat‘ entzogen werden, wie es ja bereits auf den autobahnisierten Bundes- und Landesstraßen und teils auch schon auf beradwegten Kreisstraßen die Regel geworden ist.
Ich denke, Sie sind da auf der richtigen Spur. Ich habe auch gehört, dass die Radentscheide von verschiedenen Automobilkonzernen finanziert werden. Ein paar angebliche Radfahrer verdienen sich da wohl gerade eine goldene Nase. In Osnabrück steckt bestimmt VW hinter dem Radentscheid. Ich verstehe nur nicht, warum sich die konservativen und autofreundlichen Parteien so gegen den Radwegebau sperren, wenn damit doch der Autoverkehr so sehr gefördert wird?! Ich sehe es aber wie Sie: Auf einer stark befahrenen Straße fährt es sich als Radfahrer sehr viel entspannter als auf einem Radweg daneben. Ist einfach so.
„Verschwörungstheorie“ zu skandieren ist da denn doch eine etwas zu simple Schublade angesichts des fatalen Zustands unserer Mobilitätskultur und angesichts der teils ausgesprochen kontraproduktiven Forderungspakete der ‚Radentscheide‘.
Ich empfehle mal die Lektüre der BMW-Konzepte (Inzell-Initiative). -> Gleichklang in allen wichtigen Fragen.
https://www.inzellinitiative.de/documents/Modellstadt2030_Broschuere.pdf
Die Radentscheide selbst machen ja – auch in ihren Veröffentlichungen – gar keinen Hehl aus ihrer Haltung gegenüber dem Autoverkehr.
„Diese Initiative richtet sich nicht gegen den Autoverkehr“ textet z.B. der Radentscheid „Aufbruch Fahrrad“ in NRW.
Ähnlich formulierte ja CDU-Strössenreuther bereits zu Beginn der ‚Radentscheide‘. Radentscheid Strössenreuther propagiert ja jetzt mit seiner ‚Klimaunion‘ eine weitere Verbilligung des Autoverkehrs (und natürlich mehr Radwegebau…), usw.
Und nein, das war mitnichten geschicktes guerilla-marketing oder eine Strategie des trojanischen Pferdes, sondern ist schlicht und wahrheitsgemäss genau der Ansatz, aus dem heraus die Radentscheide (lets go dutch!) ihre Maßnahmepakete geschnürt haben.
Das niederländische Prinzip aus dem letzten Jahrhundert (guter Radverkehr plus guter Autoverkehr) mag ja vor 4 Jahrzehnten noch eine gewisse (naja) Berechtigung gehabt haben, heute sind diese umweltfeindlichen und vor allem klimafeindlichen pull&pull-Pakete reinstes Greenwashing und werden absehbar NICHT dazu beitragen können die notwendige Reduktion des Autovekrehrs zu befördern. Im Gegenteil sind Rebound- und Backfireffekte dabei vorprogrammiert.
Das spiegelt sich ja bereits in den Zielsetzungen, da in aller Regel nur noch die abstruse ‚Erhöhung des Radverkehrsanteils‘ zielgesetzt wird, wobei längst klar ist, dass dies VOLL kompatibel mit einer verstärkten Ausweitung von Autodichte und Autofahrleistung sowie mit einer Ausweitung des Strassengüterverkehrs ist.
p.s.: die Aneignung verkehrswissenschaftlicher Expertise ist m.E. zielführender als billig und argumentationslos mit ‚Verschwörungstheorie-Unterstellungen‘ um sich zu werfen.
Es gibt viele Wege, um Ziele zu erreichen. Gerade in der Politik, kann es eventuell besser sein, ein realistischen Mittelweg nach außen zu zeigen. Zum Beispiel, mit der Forderung „Alle Autos verbieten“ wird weder eine Politische Partei, noch eine Klimainitiative oder Bürger viel Erfolg haben. Mit der Forderung, „die Zahl der Autos um 10% zu reduzieren“ sieht es da viel besser aus. Im privaten Gespräch wünschen diese sich wiederum aber 50 % weniger Autos.
Als drittes, könnte eine Partei natürlich 50 % als Ziel äußern, aber 10% als realistischen Koalitions-Ziel äußern. Nur Argumentieren Politiker nicht so. Und dann heißt es wieder, dass einige Parteien zu Grün oder Links seien, obwohl diese Forderungen niemals in eine Koalition so umgesetzt werden.
Aber ähnlich kann es bei einer Fahrrad-Initiative gesagt werden, dass es nicht gegen die Autos geht. Bestimmt wünschen sich viele Unterschreiber push & pull. Und einige Unterschreiber wollen nur pull und genauso Autofahren wie bisher. Aber dies haben Unterschrieben und für die meisten Fahrradfahrer etwas gutes getan.
Aber den Satz: „Solange Osnabrück noch kein gut ausgebautes Radwegenetz hat, müssen Gefahren minimiert werden, wo es nur geht“, sehe ich auch etwas bedenklich. Aber er kann eventuell doch dazu führen, dass jetzt etwas gemacht wird. Einige erkennen jetzt einen Handlungsbedarf. Obwohl die Argumentation langfristig schlecht ist, kann diese aber kurzfristig sinnvoll sein. Auch wenn ich den Satz trotzdem ungern lese.
Ähnlich sehe ich es leider auch mit Ihrer Einstellung Herr Krückmann. Fahrradwege abschaffen, könnte höchstens funktionieren, wenn gleichzeitig deutlicher Überholabstände, Parkverstöße und mehr überwacht werden. Betonung auf KÖNNTE. Die Forderung nach der Abschaffung aller Radwege halte ich aber allgemein für sehr schwer zu ralisieren. Dafür wird es keine Mehrheit bei Wahlen vom Volke oder im Bundesrat geben. Selbst bei Unterschriftaktionen wird man nicht viele bekommen.
In diesem Sinne, bin ich über einige (nicht alle) Forderungen nach guten Radwegen ganz froh. Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach. Diese Forderungen halte ich für realistisch, es fördert die Zahl der Radfahrer und sorgt dann auch für Safety by Numbers. Auch wenn dies nicht alle Problem löst.
Da stimme ich mit Vielem überein.
Allerdings hab ich nie und nirgendwo die Abschaffung aller Radwege gefordert. Im Gegenteil sind diese in einigen Fällen eine geeignete ‚Brücken-Infrastruktur‘, solange das allgemeine Verkehrswegenetz noch klimafeindlich auf die Expansion/Beschleunigung des Autoverkehrs ausgerichtet ist. Ggf. ist es auch eine Definitionsfrage ob z.B. eine für Autoverkehr gesperrte Fahrradstrasse als ‚Radweg‘ oder als normale Strasse gezählt wird.
ABER, und das wird systematisch von den Radentscheiden und den ‚lets go dutch‘ Fanboys/girls unterschlagen: dort wo durch Radwegebau zusätzlicher Autoverkehr induziert wird (was übrigens bei Fahrradstrassen i.d.r NICHT der Fall ist) ergeben sich durch den Radwegebau mittel- und langfristig deutlich negative Auswirkungen auf Umwelt/Klima/Raumplanung.
Es gälte also endlich eine ökologisch ausgerichtete Folgenabschätzung für die Entwicklung des Gesamtverkehrs beim Bau von Radwegen zu treffen, OHNE dass die Effekte von induziertem Verkehr weiterhin ausgeblendet werden, wie es im Regelfall bei ‚Radinfra‘ noch geschieht.
Immer noch wird so getan, wie wenn es beim Radwegebau keine Rebound- und Backfireeffekte auf den MIV gäbe, obschon das ganz definitiv sachlich falsch ist.
Ähnlich wie beim Straßenbau generell gibt es einen linearen Zusammenhang zwischen Kapazitätsausweitung und Anstieg des Verkehrs.
In den Fällen, wo durch Radwegebau die Kapazität für den MIV verbessert wird / die Reisezeit beschleunigt wird, erhöhen sich die Erreichbarkeitsradien für den MIV und die Fahrleistungen steigen zusätzlich an!
Bei Fahrradstraßen ist das i.d.R. nicht der Fall, wobei auffällt, dass von Seiten der Radentscheide gern und ausgiebig just gegen Fahrradstraßen mit platten Parolen polemisiert wird (‚paint is not infra‘ usw.).
Natürlich können radgerechte Radwege auch Radverkehr induzieren. SOFERN das ohne gravierende Reboundeffekte geschieht ist das (nach Folgenabschätzung zusätzlicher Versiegelung) natürlich positiv.
Bei ‚Radweg ja/Nein‘ gibt es m.E. kein Schwarz/weiss, sondern es braucht die Betrachtung des Einzelfalls, wobei aber in der Grundtendenz weiterhin gilt, dass Radverkehrsseparation ohne mindestens komplementäre Kapazitätsreduktion beim MIV zusätzliche MIV-Fahrleistung auch auf lange Sicht (!) induziert, was wir uns ökologisch LÄNGST nicht mehr leisten können.
Es ist ein fataler Kardinalfehler der Radentscheide den autoverkehrsfördernden Aspekt von Radwegen stumpf zu leugnen.
Allerdings muss ebenfalls zur Kenntnis genommen werden, dass Konzepte des reinen Mischverkehrs auf autogerechtem Fahrbahnnetz den gravierenden Nachteil haben, dass damit kaum Radverkehr generiert werden kann, und dieser dort (siehe GB) in den meisten Fällen zurückging ohne sich wieder relevant zu erholen.
Wenn die Eurostat-Daten da vergleichbar sind fällt allerdings auf, dass der MIV-Zuwachs z.B. im Radwege-NL deutlich höher ausfällt als im Mischverkehrs-GB, wobei natürlich die zahlreichen moderierenden Variablen herauszurechnen wären, was extrem schwierig ist.
SOFERN der Mischverkehr autogerecht geordnet ist – was i.d.R. noch der Fall ist – kann darauf, ausser im Nebennetz, kein inklusiver Radverkehr realisiert werden, so dass es, idealerweise nur vorübergehend, noch ergänzende Separation braucht.
ABER: die Renaissance des Radverkehrs seit Beginn des 21.Jhd. ist dort wo Radverkehr nicht abgestorben ist weitgehend unabhängig vom Vorhandensein von ‚Radinfra‘ erfolgt. Eher lässt sich beobachten, dass vor allem dann wenn das Radverkehrswachstum beginnt den Autoverkehr im Mischverkehr zu behindern verstärkt Radseparation betrieben wird (billige Stauentlastung + neuerdings wichtig geworden: billige Chance zum Greenwashing).
Wo der Radverkehr bereits nahe Null gesunken ist und/oder keine Radtradition vorhanden ist scheint mittels Radwegebau eine Wende zum Radverkehr initial einleitbar zu sein (Sevilla u.a.). Wie sich das dann weiterentwickelt bleibt abzuwarten.
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Was die Taktik zur Zielerreichung angeht:
In der Tat, Kommunikation und Sachgerechtigkeit sind immer mehr auseinandergedriftet, und es gilt als professionelle PR, wenn NICHT das gesagt wird, was intendiert ist.
1. ist das im Kern ein Fundamentalangriff auf das Prinzip der Demokratie (es braucht da klare Sachinformation OHNE die üblichen ‚taktischen‘ PR-lügen, die den meisten Menschen doch mittlerweile eh zum Hals raushängen, und die mitverantwortlich sind für das grassierende Phänomen der Politikverdrossenheit.
2. war es bislang gute Tradition den Marketing-Scheiss (Prinzipien der Produktwerbung auf politische Kommunikation übertragen -> E.Bernays) von Seiten fortschrittlicher Basisinitiativen NICHT zu praktizieren, sondern ‚Klartext‘ zu reden und reinen Wein in Übereinstimmung mit den jeweiligen Fachwissenschaften einzuschenken und dadurch zurecht hohe Glaubwürdigkeit und Authentizität zu erlangen.
3. gibt es seit längerem einen recht breiten gesellschaftlichen Konsens über die Notwendigkeit der Reduktion des überbordenden Autoverkehrs (natürlich mit Ausnahme des eigenen Autos), was einen soliden Ansatzpunkt darstellen würde für eine ECHTE ökologische Verkehrswende, falls es gelingt die Ideologie der Radentscheide („nicht gegen den Autoverkehr“) zurückzudrängen.
Davon ab ist doch die Zielsetzung selbst DER entscheidende Kernpunkt aller politischer Initiative. Das greenwashing-‚Ziel‘ höherer Radverkehrsanteil blendet ja die entscheidende Dimension der Fahrleistung komplett aus, OHNE zu explizieren, dass das ökologisch extrem relevant ist. Die lets-go-dutch-Zielmarke ‚Radverkehrsanteil‘ maskiert dabei wirklungsvoll den weiteren Anstieg von Autodichte und Autofahrleistung.
WIESO wird dieser zentrale Punkt von den Radentscheiden nicht kommuniziert, sondern sogar aktiv mit one-voice-marketing auf den sozialen Medien unterdrückt (durfte mal einen diesbezüglichen Workshop von Radentscheid P.Feldkamp/Broytman erleben)?
Stattessen wird kackdreist suggeriert, dass der Bau separater Radwege den Autoverkehr reduziert, natürlich ohne jedweden Beleg:
https://www.2030report.de/de/bericht/1774/kapitel/9-der-volksentscheid-fahrrad-berlin
Auffällig auch hier ist der taktische Gebrauch von Zahlenwerk. Mal eben googlen wo in irgendeiner Publikation ein ‚maximal passender‘ Wert genannt ist und: viola -> 91%! Taktischer Marketing-Gebrauch von Zahlenwerk ist für die Radentscheide leider typisch, aber relativ neu in sozialen Bewegungen/Umweltbewegungen. Das wird langfristig deutlich nach hinten losgehen, weil die bislang hohe Glaubwürdigkeit von Umweltbewegungen (follow the science) mutwllig zugunsten eines kurzfristig blendenden Marketing-Strohfeuers verspielt wird.
Obschon sich tausende Aktivisti im Rahmen der Radentscheide im Glauben an ökologisch positive Wirkung engagiert haben, wird der versprochene ökologische Impact (ähnlich wie in NL) vorhersehbar ausbleiben. Stattdessen wird es grünere urbane Quartiere mit weniger Autopräsenz und zusätzlich steigenden Mieten geben, was denn auch gut zur sozialen Struktur der Radentscheid Aktivisti passt (‚urbane Eliten‘ bzw. creativ-class bzw. die Lastenrad-craftbeer-Fraktion).
Kopenhagen, Utrecht usw. zeigen ja wohin das führt: hohe Mieten mit Neo-Suburbanisierung und nachfolgend steigende Autofahrleistung in der jeweiligen Metropolregion.
Insgesamt sind die Radentscheide – bis auf weiteres – ein idealer spielplatz für die Methode „Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass“, was auch erklärt, wieso die Radentscheide parteiübergreifend everybodies darling geworden sind und gerade auch bei den Unionsparteien große Zustimmung finden.
Dass Mr.Radentscheid jetzt zusammen mit Blackrock-Merz und RWE-Altmaier engagierter BTW21 Wahlkämpfer für die CDU/CSU geworden ist passt perfekt ins Bild, auch wenns erstmal etliche ‚Naive‘ verwundert haben mag.
Hört sich für mich eher nach Verschwörungstheorien an …
Da ich ja nun zwar eingefleischter Radfahrer bin , aber auch mit PKW, Transporter und LKW unterwegs bin , sehe ich eine andere und bessere Lösung.
Weniger Fahrspuren für den motorisierten Verkehr , dafür eine bessere Verkehrsführung, insbesondere für Abbieger, dann läuft der Verkehr besser . Keine kostenlosen Parkplätze mehr , dafür Quatiersparkhäuser und gut verteilte Parkplätze für Lieferanten und Handwerker. Der gewonnene Platz reicht dann aus um eine großzügige , sichere und übersichtliche Verkehrsführung für Radfahrer zu schaffen. Dazu noch engmaschige Kontrollen um Verkehrsrowdys aller Fraktionen aus dem Verkehr zu ziehen. Und schon läuft die Sache.
Außerdem zB hier in Osnabrück die Schlafstädte noch engmaschig in den ÖPNV einbinden und auch die Einbindung per Radweg verbessern, und schon wird der Pendlerverkehr erheblich weniger….
Hat diese Methode irgendwo auf der Welt schonmal den MIV-Pendelverkehr reduziert?
Mit wenigen Mitteln sollte ein Unternehmen in der heutigen Zeit große Wirkungen erzielen. siehe auch z.B. https://urbandivision.de/marketing-mit-wenig-budget-guerilla-marketing/ Dazu zählen Dinge wie etwas Besonderes, Ungewöhnliches oder gar Unerwartetes.
Auf einem Fahrradblog mittels ‚Guerilla-marketing‘ dreist für eine Firma werben,die guerilla-marketing vermarktet?
Im Ernst?