Der WDR hat einen Blick über das Sendegebiet hinaus nach Osnabrück geworfen und die Probleme der aktuellen Radverkehrsinfrastruktur in einem Comic festgehalten.
Stimmt nicht ganz. Aber all die Probleme wie zu schmale Radwege, plötzlich endende Radwege, zugeparkte oder auch in schlechtem Zustand befindliche Radwege sind hier gut bekannt. Aber wohl nicht nur hier. Mit den Planungsfehlern der Vergangengeit muss wahrscheinlich jede deutsche Stadt leben.
Zu schmale Radwege, zu schnelle Autos oder unübersichtliche Kreuzungen – Radfahren in der Stadt ist oft ein riskantes Hindernisrennen. Warum das so ist und wie es auch anders gehen kann, zeigen wir in unserem Comic-Clip.
Schön aber, dass der WDR auch gleich zeigt, dass es besser geht. Auch wenn einige unter uns nicht auf Radwegen fahren wollen, sind diese wohl das beste Instrument, mehr Menschen aufs Rad zu locken, die sich momentan noch nciht trauen. Wenn die Radwege denn sicher angelegt werden. Und dazu gehört für viele eben, dass sie getrennt von Fahrbahnen liegen. Dass es geht, zeigen nicht nur die Niederlande…
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24 Antworten auf „Wie kommen Radfahrer sicher durch die Stadt?“
Nett gemacht, niedlich und vlt. ein bisschen zu knapp;
Im Endeffekt wird es aber sehr lange dauern bis sich die Dinge ändern.
Meine Methode: Landstraßenfahren vor allem auch da wo es keine Radwege gibt.
PKW/Motorräder dürfen also legal mit bis zu 100km/h an mir vorbei (vereinzelt auch schneller).
Da wird jede Stadtfahrt zum Sanatorium -.-
Ich glaube ja auch, dass viele gar nicht so weit voneinander entfernt sind, was bauliche Trennung (ohne Kreuzungen zu vergessen) vs. Mischverkehr angeht.
Letztendlich wollen wir doch alle sicher, schnell und komfortabel reisen – eben so, wie man es dem motorisierten Verkehr schenkt.
Bei den Mischverkehr-Befürwortern ist die Reihenfolge eben schnell + komfortabel > sicher (ja ja, im Sichtfeld, aber letztendlich reicht ein geplatzter Reifen und man wird überrollt. Autofahrer werden sich auch nie anders verhalten und immer so viel Raum einnehmen wie physisch möglich).
Bei den Fans baulicher Trennungen ist die Reihenfolge eben sicher > schnell + komfortabel.
Vielleicht sollten wir einfach gemeinsam für Infrastruktur kämpfen, die sicher + schnell + komfortabel ist.
Guter Satz!
Diese Einteilung in zwei Gruppen wurde von den Leuten eingeführt, die den Vorrang und die Dominanz des Autos als gegeben ansehen. Ich will Städte, in denen man sich nicht eine der drei Aspekte bevorzugen muss zu Lasten eines der drei anderen Aspekte. Und ich mag mir auch nicht mehr länger anhören, es wäre doch super, wenn man überall Radwege entlang der Straßen bauen würden und dann wäre alles gut. Und an den Kreuzungen, Einfahrten etc. kommt es dann weiterhin andauernd zu Unfällen. Das Problem von Übergewicht löst man auch nicht durch weitere Hosen oder Diäten sondern nur Ernährungsumstellung.
Hallo Norbert,
die Dominanz des Autos ist auch gegeben, oder sind meine Beobachtungen ganz falsch.
Es ist aber für eine wachsende Anzahl von Leuten nicht hinnehmbar. Dazu zähle ich jetzt auch J und Daniel.
Um aber diese Gegebenheiten zu überwinden, wäre es vielleicht ganz klug zunächst einen Schritt vor dem anderen zu machen. Ein erstes Ziel wäre dann wohl, mehr Leute auf die Räder zu bekommen. Und so wie es z.Zt. aussieht, kann man das unter anderem mit Radwegen erreichen. Eine parallel dazu wichtige Änderung wäre dann eine veränderte Verkehrsführung an Kreuzungen und besonders Ampelkreuzungen, wo man immer noch rechts abbiegenden MIV und geradeaus fahrende Radler aufeinander loslässt.
Wenn dann einmal mehr Radfahrende auf der Straße sind, dann kann man weitersehen, wie man die Dominanz des Autos los wird. Vielleicht erledigt sich das dann auch emergent….
Oder wie dachtest Du, die Vorherrschaft des Automobils zu brechen?
Noch ein schönes, sonniges WE
Hallo Atze,
mit mehr Radwegen motiviert man mich höchstens, doch darüber nachzudenken, die Lizenz zur Führung einer Allu-Dose doch zu nutzen um mich in der Allu-Dose vor Mitmenschen abzuschotten.
Enge, holprige, umwegige Radwege machen einem das Radfahren madig. Erst Recht, wenn sie aus Bauklötzchen sind, dass schon nach 1 oder 2 Jahren hucklig ist und das auch im neuen Zustand schon einen deutlich erhöhten Rollwiederstand hat. Oder es gibt 1,25 breite Autotürenschutzstreifen, in denen man nicht damit rechnen muss, dass ein Kfz dagegenfährt, sodass man ohne Vorsicht die Tür öffnen kann. Solange das Primat der Verkehrsplanung beim Auto liegt, wird es entlang der städtischen Straßen in Dt. nichts anderes geben. Wenn es das nicht mehr gibt, braucht man es nicht mehr (ich rede von innerorts und entlang von Hauptstraßen).
Der „Kompromiss“ führt weg vom Ziel und nicht dahin, denn es wird heißen: „Jetzt haben wir von den Steuern der Autozahlern den Radfahrern Radwege gebaut, damit sollen die jetzt zufrieden sein“. Und alle zuckeln dann brav hinter dem langsamsten Radfahrer hinterher oder gefährden den Fußverkehr.
Es ist eine Illusion, dass man mit Pull das Problem ohne Push lösen kann. Der schönste Radweg wird nichts bringen, wenn man die Leute nicht dazu bringt, den auch zu nutzen. Und wie glücklich wird jemand sein, wenn er auf den typischen dt. Radweg zur Arbeit fährt und von hinten drängelt ein schneller Radfahrer, vor einem, der noch langsamer ist und andauernd Schlaglöcher etc.? Wenn er stressfrei in seinem Tempo fahren kann ohne Schlangenlinien fahren zu müssen, wird das Empfinden deutlich besser sein. Also: Dobrindt ablösen, Nachweispflicht eines Stellplatzes für jedes Kfz für Private und Firmen (für Dienstfahrzeuge neben Kunden- und Mitarbeiterparkplätze) und erst danach das Abschaffen der gebäudebezogenen Stellplatzpflicht. Einführung einer flächendeckenden Überwachung des ruhenden Verkehrs und Abschaffung des Gehwegparkens in jeder Form. Autoverkehr aus Innenstädten raus nehmen wie es Städte wie Basel, Paris, London machen. Dazu Tempo 25 (Pedelec-Geschwindigkeit – sonst überholen Autos andauernd, um 30 fahren zu können) als Regelgeschwindigkeit in bebauten Gebieten einführen. Außerdem Strafen deutlich erhöhen für Verkehrsverstöße wie in der Schweiz wie lebenslanges Fahrverbot, Autoeinzug und -verwertung zur Verfahrenskostendeckung. Technisch ohne Probleme, rechtlich ohne große Probleme, man muss es nur politisch wollen. In einer Legislaturperiode umsetzbar, also deutlich schneller als der Radwegebau und deutlich billiger. Auf kommunaler Ebene Straßen für Kfz abbinden würden das ergänzen. Dazu kämen straßenunabhängige Routen innerorts und außerorts straßenunabhängie Routen und straßenbegleitende Radwege, die sich nicht an den Bedürfnissen der Landwirtschaft orientieren.
Veränderung braucht visionäres Denken auch wenn Merkel mit dem gerade machbaren Kompromiss sich erfolgreich durchregiert …
Der Fehler liegt in deinem ersten Satz: „mit mehr Radwegen motiviert man mich höchstens…“
Dich. Aber es geht hier ja um insgesamt 80 Millionen Deutsche und nicht nur um dich. Und wenn über Radwegebau gesprochen wird, meint man damit natürlich keine 80-cm-Radwege mit schlechter Oberfläche.
„Der schönste Radweg wird nichts bringen, wenn man die Leute nicht dazu bringt, den auch zu nutzen.“ Das ist ja gerade das Schöne: Wenn man den Leuten einen schönen Radweg baut, nutzen sie ihn auch. Dafür gibt es zig nationale und internationale Beispiele. Infrastruktur schafft Radverkehr. Das kann man mittlerweile wohl als allgemeingültig ansehen.
Die weiteren Maßnahmen, die du nennst, sind natürlich richtig. Aber ein geschützter Radweg, der gar nicht erst zugeparkt werden kann, ist sicher effektiver als jeder Schutzstreifen dieser Welt.
Dem, was Daniel geschrieben hat, ist eigentlich nichts mehr hinzu zu fügen.
Außer vielleicht: Versuch’s mal mit Gemütlichkeit und genieße das schöne Maiwetter.
Ich würde das nicht als Fehler bezeichnen, erst einmal aus der eigenen Perspektive zu denken – die versteht man einfach am Besten.
Aber das ist ja auch genau der Konflikt, den ich beschrieben habe und der besteht auch deshalb, weil auch heute noch richtig beschissene Radwege neu gebaut werden und deshalb die Annahme besteht „Trennung = langsam und unkomfortabel“.
Ich lasse jetzt mal die Beispiele aus meiner Umgebung (Münster) weg, die interessieren eh nicht und ihr alle habt ähnlich in eurer Umgebung.
Die Frage ist: Wie bringt man Städte dazu, es besser zu machen? Brauchen wir viele kleine Radentscheide? Auf den ADFC hoffe ich überhaupt nicht, der krönt schlechtes Mittelmaß (Fahrradklima-„Test“, my ass). Critical Masses sind gut und spaßig, aber das war es auch. Und sonst?
Ich halte Norberts ersten Satz für durchaus allgemeingültig aus folgendem Hindergrund heraus:
zwar werden durch RVA „Mehr Menschen zum Radfahren gebracht“, aber das heisst mitnichten, dass dadurch weniger KM mit dem Auto zurückgelegt werden.
Zwar wird das Argument (mehr Radverkehr ersetzt Autoverkehr) immer und überall gebracht (Einwohner-Wege-modal-split), aber es wird mit steter Regelmässigkeit unterschlagen, dass eine Verbesserung im ‚modal split‘ oftmals mit einer Erhöhung der Verkehrsleistung des MIV einhergeht.
Das hat schon seinen Grund, warum ein Teil der NL-Radwege aus dem Auto-Etat zur Stauvermeidung kommt: der MIV wird durch Radwegebau ‚verflüssigt‘ sprich: die Reisegeschwindigkeit wird erhöht, was nahezu zwangsläufig im Nachgang zu längeren Fahrtstrecken für den MIV führt (Reisezeitbudget bzw. Reisezeitkonstanz), und tendenziell Regionen der weiten Wege erzeugt (Wohnen und Brötchenholen rücken zwar zusammen, aber Wohnen und Arbeiten, sowie u.U. Wohnen und Freizeit rücken in weitere Entfernungen durch Senkung des Raumüberwindungs-widerstands).
Der Wirkzusammenhang dabei: eine Verlagerung der Kurz- und Ultrakurzstrecken von MIV aufs Fahrrad führt zur Entlastung der (von Fahrrädern befreiten) Fahrbahnen, weswegen dann unterm Strich nicht nur Autokurzstrecken durch Rad-Kurzstrecken, sondern vor allem auch Auto-Kurzstrecken durch Auto Mitteldistanzen und ggf. Auto-Langdistanzen ersetzt werden.
Gerade auch im „Fahrradweg-paradies Niederlande“ lässt sich schön beobachten wie die Verkehrsleistung des MIV Jahr für Jahr ansteigt; trotz stetigen Baus von tollen separierten Radwegen (oder WEGEN des Baus???).
Ebenso im Radwegparadies Dänemark: steigende Verkehrsleistung des MIV bei stagnierendem Radverkehr und stetigem Radwegbau.
Nun lässt sich ja dessen ungeachtet trotzdem als ‚Radlobby‘ fordern, dass ‚wir‘ mehr Radwege wollen, es ist aber m.E. unlauter dabei zu suggerieren, dass das zu einer Eindämmung des MIV führen würde. Das ist schlicht unwahr!
Norbert hat doch vollkommen Recht, wenn er behauptet, dass neben pull auch push notwendig ist!
Und dieses push wird durch Separation meist konterkariert. In Münster, in NL, … lässt sich prima und mit recht wenigen Staus Auto fahren. Im Radwege Musterstädtle Münster steigt dementsprechend jedes Jahr die Verkehrsleistung des MIV drastisch auf neue Rekordhöhen.
Gleichzeitig lässt sich für breite Bevölkerungsschichten gemütlich und gut das Brötchen mit dem Rad vom Bäcker holen, Kinder können i.d.R. stressfreier mit dem Rad zur Schule fahren, etc..
Um das mal etwas pointiert zu formulieren, der Bau von separierten Radwegen hat tendenziell vor allem 2 Effekte:
Attraktivierung (in die „Breite“) des Fahrrad-Kurzstrecken und Ultrakurzstreckenverkehrs, sowie in indirekter Folgewirkung Attraktivierung der MIV Mittel- und Langdistanzen. Bei der üblichen (schlechten und billigen) Ausführung steigt zudem die objektive Unfallgefahr deutlich an.
Zusätzlich wird oftmals durch Radwegebau der Fussverkehr de-attraktiviert, was auch negative Folgen hat für die Kette Fuss-ÖPNV-Fuss.
Dass die Radwege Skepsis öfter von Männern kommt mag u.U. nicht mit der oftmals zitierten ’strong and fearless‘ US-Empirie zusammenhängen, sondern ganz simpel damit, dass längere Distanzen vor allem von Männern zurückgelegt werden, wobei natürlich erst auf längeren Distanzen die Reisezeit zum limitierenden Faktor wird und die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Blickpunkt rückt.
Auch in den NL – mit den schönen Radschnellwegen – werden die Distanzen oberhalb der Kurzstrecken im wesentlichen von Männern zurückgelegt, woran auch immer das liegen mag. An den schlechten Radschnellwegen in NL wird es ja wohl nicht liegen.
Ich jedenfalls bin es langsam leid seit 1 bis 2 Jahren als ’strong and fearfess‘ diffamiert zu werden, nur weil ich seit vielen Jahren vollständig ohne eigenen MIV auskomme, und unverändert seit Jahrzehnten darauf bestehe, dass Radverkehr auch und gerade die mittleren Distanzen abdecken muss, so er denn einen Beitrag zur dringend notwendigen Vekehrwende leisten soll.
Dass das reine Farbahnfahren auf von Autos dominierten Strassen nicht die Lösung sein kann ist m.E. ebenso klar, wie die Tatsache, dass es in die Sackgasse führt, wenn die schönen breiten Fahrbahnen endlich „wegen der Kinder“ vollständig dem Autoverkehr übereignet werden und auch noch die allerletzten Störenfriede – incl. e-bikes – auf Nebenanlagen abgeschoben werden.
Was mir ausserdem immer noch fehlt ist eine Rechnung der Radwegpäpste und -päpstinnen wie teuer es wird, wenn der mal wieder ins Zentrum der Wünsche gerückte „gute Radweg“ als Universallösung denn bundesweit realisiert werden würde.
Mindestvoraussetzungen nach NL-Empirie: Einrichtungsverkehr ohne Faussverkehr 2,25 Meter, Zweirichtungsverkehr 4 Meter, was hier ja schon als „Radschnellwegstandard“ gilt.
Aber ist es noch an der Zeit „Radlangsamweg-Standards“ zu fordern?
Überschlagsmässig komme ich da auf 3-stellige Milliardenbeträge! Hält es jemand für realistisch, dass dieser Betrag tatsächlich für die postulierten’guten‘ Radwege aufgewendet wird?
Den Clip des WDR finde ich aber (mit den oben beschriebenen Einschränkungen) erstaunlich gut. Zwei Dinge fallen mir etwas negativ auf:
– das stinknormale reguläre Fahren auf der Fahrbahn wird zu 100% ausgeklammert. Offenbar ist es gar nicht mehr vorstellbar ohne Separationswege oder Fahrbahnmalereien aufs Rad zu steigen?
– das Problem der doppelten Rotphase bei separiertem Linksabbiegen wird nonchalant rhetorisch zur Seite geschoben („sogar Linksabbiegen ist möglich“), ohne zu berücksichtigen, dass die doppelte Rotphase nur in seltenen Fällen durch rundum-Grün eingespart werden kann)
Sehr richtig aber die Erkenntnis: „nur wenn Radfahrer schneller ans Ziel kommen als Autofahrer werden auch mehr Menschen in der Stadt aufs Rad umsteigen.“
Offen bleibt leider, warum dies nur „in der Stadt“ gelten soll, und vor allem wo der kritische Entfernungsbereich (Erreichbarkeitsradius) liegt, der eine autogerechte Radverkehrsförderung (Norberts ‚weitere Hosen‘) von einer notwendigen umweltgerechten Radverkehrsförderung trennt.
Und genau das verstehe ich bei Norberts Formulierung in der ersten Person: „ich“ nicht als Egotrip, sondern stellvertretend für einen Typus des Radverkehrs, der umweltgerecht den Autoverkehr zurückdrängt, statt ihn noch zusätzlich zu befördern.
Vorneweg direkt mal eine Frage: Was ist falsch daran, dass ich will, dass jeder überall innerorts gefahrenlos mit dem Rad fahren können muss?
@J: Ich habe eine Abneigung gegen paternalistische Vereinnahmung anderer, allein schon deswegen sind mir Leute suspekt, die zu genau wissen was anderen wollen, fühlen, denken, glauben. Daher rede ich auch von mir, wenn ich von mir ausgehe …
Wir können uns jetzt um die Zahl streiten, aber klar ist, es geht nicht um 80 Mio. Zuerst ziehen wir die ab, die schlicht nicht können, weil sie z. B. bettlägerig sind. Dann ziehen wir die ab, die nie im Leben das probieren wollen und die, die eh schon viel fahren. Dann ziehen wir die ab, die sagen, sie würden mehr Rad fahren wenn .. etc., weil sie das für die gesellschaftlich erwartete Antwort halten, aber es auch unter idealsten Bedingungen nicht tun werden, solange kein Druck dazu besteht. Bleibt ein Rest X Mio.
Was passiert, wenn die nun anfangen im Alltag Rad zu fahren und wo? Realistisch ist, dass die abseits der Straßen anfangen, wo viel Kfz-Verkehr ist: In den Quartieren, auf eigenständigen Wegen. Auch auf den s. g. geschützen Radwegen (die die Hauptunfallorten (sich kreuzende Wege von Kfz und Rad an Kreuzungen, Einfahrten, …) auch nicht beseitigen) ist es laut etc. und man muss sich dran gewöhnen. Kaum jemand fängt mit 8 km Arbeitsweg in <30 Minuten Reisezeit durch die Großstadt an. Die Wege des Herren sind unergründlich, aber erst wenn man beim Weg zum Bäcker am Sonntagmorgen, bei der Fahrt zur Kneipe etc. gute Erfahrungen macht, kommen Einkauffahrten (schwer) und andere Strecken mit vermuteten Hindernissen (verschwitzt bei der Arbeit …) dazu. Also die ersten Alltagswege bei mir waren auch zum Schwimmbad mit Mama und nicht mit der Schultasche zur Schule. Das halte ich – man mag mich eines besseren belehren – für eher typisch. Dann fährt man halt irgendwann mal zum Kieferorthopäde, dann mal im Sommer zur Schule, wenn man nicht zur ersten Stunde da sein muss und soweiter und sofort. Kaum jemand wird einsteigen, indem er sich auf "Sicheren" Radwegen durch rasende Fixiefahrern bedrängt fühlt z. B., was auch auf den – so es sie denn gäbe – von euch gewünschten Radwege gäbe.
Also, was passiert dann? Meine These: Die Leute werden irgendwann sicherer und selbstbewusster Radfahren und dann werden die auch anfangen, sich über den real existierenden Radwegebau entlang von Innerortsstraßen zu ärgern. So wie ihr euch auch. Da aber nichts so haltbar ist wie ein Provisorium, wird es dort dann – so es den erhofften Zuwachs gibt – Münsteraner Konfliktzustände geben.
Die Forderung nach Radwegen darf man nie ohne die Verknüpfung mit anderen Forderungen sehen, die Radfahrern als gefährlich kommunizieren (Helm, Weste, …). Warum soll etwas für jemand attraktiv sein, dass nur mit besonderer Schutzinfrastruktur möglich zu sein scheint? Während sich nun die Fahrradszene über das Kukusei streitet, freut sich die "Frei Fahrt für freie Autofahrer"-Lobby, dass sie unbehelligt weiter machen kann.
Das sind Aspekte, vor dem meine auf mich bezogene Einleitung stand. Mir ging es dabei nicht um meine persönlichen Interessen an diesem Punkt der Diskussion, sondern darum, dass es eine Reflexion der hier ausgeführten Kollateralschäden etc. braucht.
@Daniel
Aber das ist das, was am Ende raus kommt. Es gibt bestimmt 3 Planugsämter in Dt die das anders machen irgendwo in der Provinz, aber selbst ERA-konforme Radwege sind eine absolute Ausnahme. Warum soll ich annehmen, dass alles bleibt wie es ist, nur sich daran was ändert? Und dann ist das für mich auch kein Erfolg, wenn es zu Lasten des Fußverkehrs geht. Nicht immer, aber häufig ist doch genau der Fußverkehrsanteil dort besonders gering, wo der Radverkehrsanteil überdurchschnittlich ist.
Glaub Popper war’s, der sagte, eine wissenschaftliche These kann man nicht belegen sondern nur widerlegen. Die Aussage „Alle Schwäne sind weiß“ ist solange ok, bis man den ersten schwarzen Schwan gesehen hat. Dann kann man die These anpassen (Alle Schwäne sind weiß, außer sie leben auf dem Mühlteich) oder muss eine neue aufstellen. Von daher ist diese Aussage in der Absolutheit falsch. Im meinem Alltagsradius wird regelmäßig was neu gebaut (muss man wissen, sonst erkennt man es nach 2 Jahren schon nicht mehr). Und? Es passiert nichts. Und dabei wird hier nicht schlechter gebaut als anderswo … Klar, würde man überall Häuserzeilen abreißen, und Radwege mit zwei Metern Grünstreifen zur Fahrbahn abtrennen und überall Brücken bauen … Das wären für mich aber keine straßenbegleitenden Radwege mehr (um die ging es mir ja nicht).
Die Voraussetzung dieser paradiessischen Radwege ist ein Wandel, der aber so viel verändert, dass es dieser Radwege nicht mehr braucht.
Ich will, dass man verschiedene Situationen differenziert. Außerorts sind getrennte Wege sinnvoll. Ich sehe keinen Sinn darin, auf einer vielbefahren Bundesstraße mit 20-30 km/h zwischen Autos mit 80 km/h zu fahren. Da endet jeder Unfall ziemlich sicher tödlich. Selbstständige Radwege schaffen relevante Zeitvorteile, die Radfahren attraktiver machen.
zu ALFONS KRÜCKMANN ist zu ergänzen: Es gilt als empirisch ziemlich valide, dass das Reisezeitbudget der Menschen ziemlich konstant ist, aber die Entfernungen immens steigen. Wer plötzlich die 5 km zur Arbeit mit dem Auto fährt anstatt zu gehen, hat 50 Minuten übrig, die er für andere Strecken nutzen wird nach einiger Zeit. D. h.: Anstatt auf dem Weg beim Bäcker einzukaufen, fährt er nun zum Discounter im Nachbarort. Auch – und das ist undiskutiert – auch Radschnellwege senken Raumüberwindungswiderstände. D. h., auch Radschnellwege verkürzen mittel- bis langfristig nicht die Reisezeiten sondern erhöhen die Entfernung, die man zurück legen kann. Man müsste eigentlich parallel zum RS 1 die A 40 um eine Spur reduzieren und das Tempo senken … Müsste man, wenn man die Umweltauswirkungen senken möchte des Verkehrs. Früher soll es am Ruhrschnellweg mal ein Radweg gegeben haben übrings.
Und – was ich viel wichtiger finde – es ist versiegelte Fläche. Wenn Frau Merkel noch lang genug regiert, ist auch das Geld plötzlich da …
Auch mir fiel das auf. Wer profitiert wohl davon …
Die Unterscheidung zwischen autogerechter Radverkehrsförderung und umweltgerechten Radverkehrsförderung finde ich sehr hilfreich.
Genau! Und der wirklich viel fährt. Es gab in den letzten Jahren glaub ich Jahre, in denen ich nicht mal PKW-Beifahrer war ohne das aus ideologischen Gründen erzwungen zu haben sondern weil es keine passenden Anlass gab.
Wow, da gibts doch nichts zu meckern… im Prinzip wirklich ohne Schnörkel der Stand der Dinge, so weit man es in 2 Minuten erklären kann. Kann man nicht oft genug bringen. Umsetzung nur durch Aufbau von politischem Druck, so wie derzeit in Berlin.
[…] Der WDR hat mal geschaut was falsch läuft – und was man besser machen kann Gefunden bei ItStartedWithAFight […]
Dass abgesetzte Furten an Kreuzungen Abbiegeunfälle verhindern, bezweifle ich.
In einigen Kommentaren hier wurde angedeutet, dass in jüngerer Zeit Radwege gebaut worden seien, die zu schmal oder aus anderen Gründen unzureichend sind. Da möchte ich widersprechen: Ich kenne nicht jede Stadt, aber im Rheinland rund um Köln wurde in den vergangenen Jahren kein einziger Radweg mehr gebaut. Nada, nix, niente.
Was wir stattdessen bekommen haben, sind Radstreifen, Veloweichen, aufgeweitete Aufstellspuren, trichterförmige Verengungen vor Kreiseln und Kreuzungen, geschotterte Wanderwege durch Parks, die sich Radler mit Hundeausführern teilen müssen – aber kein einziger neuer echter Radweg nur für Radler.
Was an echten Radwegen noch da ist, stammt meist aus den späten Achtzigern – danach hat sich die neoliberale Denkschule des Vehicular Cycling bei Planern und auch vielen Radaktivisten breitgemacht und den Tod des Radweges in Deutschland besiegelt.
Zum Glück wurde auch verkehrsberuhigt, allerdings hat man anders als in den Niederlanden den durch Einbahnstraßen gewonnenen Platz nicht für Radspuren, sondern als Parkplätze verwendet. Dennoch hat die Verkehrsberuhigung gemeinsam mit den damals gebauten Radwege dazu beigetragen, das Deutschland im weltweiten Vergleich gar nicht so schlecht dasteht, was Radfahranteil und Sicherheit angeht. Ich füchte allerdings, dass hierzulande die Schule des Autoartigen Radelns mit ihrer Ablehnung aller Radwege dazu führen könnte, dass Städte wie London oder New York, die jahrzehntelang gar nichts gemacht haben, jetzt mit separierten Radwegen an uns vorbeziehen.
1) Was hat VC mit Neolibereralismus zu tun?
2) In Dortmund sind in den letzten Jahren z. B. die Radwege an der Emil-Figge-Straße gebaut werden – wie in den 90er. Mit allen Konfliktpunkten und zur alleinigen Beschleunigung des MIV. Ich habe bisher keinen Menschen getroffen der Rad fährt und das gut findet. Wo Platz ist, baut man hier weiterhin diese Radwege. SS, RS etc. kommen da zum Einsatz, wo es an Platz mangelt oder nur die Fahrbahnsanierung finanzierbar ist. So will man die Forderung nach Radwegen (im umgangssprachlichen Sinne) befriedigen und Netzlücken schließen. Nur, jetzt haben die Leute ihre „Radwege“ und fahren trotzdem nicht drauf.
3) Was sollen diese Veloweichen sein? Google hilft mir da auch nicht wirklich weiter …
4) Rechne die Londoner Beträge mal in pro-Kopf-Beträge um.
Ah, das meint ihr mit Veloweiche … (s. http://itstartedwithafight.de/2016/05/09/sicherheit-staffelung-von-haltelinien/#comment-4824)
@Norbert: 1) VC teilt mit dem Neoliberalismus (bzw. dem Libertarismus) den Wunsch nach Deregulierung und will die staatliche Einflussnahme möglichst beschänken, verbunden mit der Annahme, dass die „Marktteilnehmer“ die Sache untereinander viel besser regeln können. Zugegeben, der Vergleich hinkt etwas, ist aber zu verlockend, um ihn rechts liegen zu lassen. :)
2) Ah, ich sehe gerade womöglich deinen Artikel hier: http://adfc-blog.de/2014/01/ampeln/
Tatsächlich ein interessantes Beispiel, und wo ich deine Bilder so sehe, muss ich zugeben, dass auch in einigen neu gebauten Industriegebieten nahe Köln so ähnliche Radwege zu finden sind. (In neuen Wohngebieten gibt es bevorzugt Radstreifen, go figure.) Sonntags, wenn Lkw-Fahrverbot herrscht, sind die Straßen dort tolle Rennradrouten, wochentags ist man auf weiten Strecken aber froh über die Separierung. Man sieht der Emil-Figge-Straße an, dass sie von Autoverkehrsplanern gestaltet wurde, die sich mit der anderen Verkehrsarten nicht auskennen. Und denen die anderen auch irgendwie schnuppe zu sein scheinen.
Ich habe die 800 Seiten nicht gelesen http://ieeexplore.ieee.org/xpl/bkabstractplus.jsp?bkn=6267545
Auf Phoenix West hat man sowohl extrem schmale Radwege an der Hauptstraße als auch nicht ganz so schmal Radfahrstreifen in anderen Straßen gebaut – Fläche war großflächig frei.
Noch ein Nachtrag zur Thematik: Langsame / schnelle Radler:
In Etappe 3 des Giro d’Italia 2016 zwischen Nijmwegen und Arnheim hat sich ein Zuschauer den Spaß gemacht, auf seinem Rennrad für ein paar Minuten auf dem Radweg neben dem Peloton herzufahren, alleine, ohne Helm, mit Baggy Shorts.
Siehe ca. Minute 11:00 hier:
Geht alles.
Ja.
Tolle Leistung des Radfahrers. Man muss tatsächlich nicht Profi sein um für einige Sekunden schnell fahren zu können.
Auf gut ausgebauten NL-Radschnellwegen geht das. Und da gehen auch hohe Reisegeschwindigkeiten.
Aarrrrg!!! Was ist bei 5:30?
Etwa genau einer Deiner „neoliberalen“ Schutzstreifen, auch auf dem nächsten und übernächsten Abzweig: „neoliberale“ Schutzstreifen???
Bei 7:20 !!! „neoliberale“ Schutzstreifen. Bei 7:40 seltsame Auflösung der Schutzstreifen an Mittelinsel in Mischverkehr (oder Gehsteig)?
Aber zurück zum separierten Radweg. An den Stellen, wo der Radweg in etwa Breite und Qualität von Autofahrbahnen hat ist das tatsächlich sehr brauchbar und – sofern nicht verklinkert oder verwurzelt – auch angenehm und schnell zu befahren. Bezeichnend aber dass er bei 11:19 abreißen lassen muss, da der Radweg im Gegensatz zur Autofahrbahn eine Verschwenkung macht ;-)
Die Konstruktion bei 11:30 bis 11:36 (Mittelinsel/Schutzstreifen) sieht auch nicht unbedingt schnell und sicher aus.
Bei ca. 15 Min.und 16:30 auch wieder ein brauchbarer separierter Radweg (falls er mit Netzkonstanz funktioniert).
Bei 20 Min. ist schön zu sehen, wie man sowas bauen kann OHNE dass Autos an Einmündungen auf dem Radweg rumstehen (genug Wiese zwischen Autofahrbahn und Fahrradfahrbahn).
Wenn so ein Standard mit Netzkonstanz, direkter Führung Blendfreiheit, sozialer Sicherheit, etc. womöglich planfrei gebaut wird, dann dürfte in der Tat der Bedarf nach Fahrbahnfahren gegen Null gehen, bzw. es IST Fahrbahn fahren – nur ohne Autos, und ohne die Autos auf der Autofahrbahn nebenan zu stören.
Wo in Deutschland ist sowas gebaut worden? Wo in Deutschland fordern Radweg-Aktivisten einen derartigen (in der Tat tauglichen) Baustandard auf Kreis- Landes- und Bundesstrassen?
Stattdessen werden in Berlin 2 Meter Wegelchen für einen Radverkehr gefordert, dessen Steigerung doch eigentlich angestrebt wird. Das ist doch heute schon gerade mal Mindestmaß!
80er Jahre 2.0 sozusagen. Nur diesmal etwas weniger zu schmal?
Ich wäre Dir dankbar, wenn Du mal überschlagsartig ausrechnest wie teuer es ungefähr würde, wenn das von Dir hier ins Rennen geworfene Stück „guter Radweg“ die Standardlösung für D werden würde.
Tipp: Der Abschnitt hat in etwa NL-Schnellweg Standard. Da wird mit mindestens 500.000 bis max. 2 Mio. pro Kilometer kalkuliert. Im Mittel liegen diese Wege bei über einer Mio. pro KM (dafür aber auch mit ziemlich wurzelfestem längsebenen Oberbau).
Jetzt noch die Streckenlängen der überregionalen Straßen (Bund/Land/Kreis) und innerörtlichen Hauptverbindungen addieren, mit 1 Mio. Euro pro KM multiplizieren und über die Zahl auf dem Taschenrechner staunen, falls der überhaupt so viele Dezimalstellen hat.
In den NL werden diese Rad-Fahrbahnen übrigens fast nur dort gebaut, wo wirtschaftliche Schäden durch Auto-Stau zu Buche schlagen (das wird akribisch erhoben), und wo eine Verflüssigung durch Radwege zu erwarten ist, die oft billiger zum staufreien Kraftverkehr führt als Spurerweiterung für den MIV.
Bezahlt wird das bekannterweise aus dem staatlichen Auto-Etat, weil die privatwirtschaftlichen Verluste durch Verkehrsstau als Kosten/Nutzen akribisch gegengerechnet werden.
DAS ist dann tatsächlich neoliberales Denken, wenngleich es immerhin den Vorteil hat auf den Verbindungen mit stauenden Autoverkehren mal für wirklich gut benutzbare Radschnellwegabschnitte zu sorgen.
Wie erklärst Du dir (oder uns) eigentlich, dass in den Radweg-Musterländern (auch NL) der Autoverkehr nicht langsam mal zurückgeht, sondern beständig ansteigt?
Neoliberale „Radwege“ sind doch welche in PPP und dem kommen die im Standard reduzierten Bürgerradwege in NRW wohl am nächsten …
@ Norbert: Was bitte sind denn die Münsteraner Konfliktzustände? Komisch, dass die Radbeteiligung in Münster so viel höher ist als in Osnabrück und das trotz (also wegen) der ganze baulich separierten Radwege. Aus 25 Jahren Münster kann ich dir keine wirkliche Konfliktsituation mit Autos nennen. Aus 1,5 Jahren Osnabrück jeden verfickten einzelnen Tag, den ich hier Rad gefahren bin. Ich habe einige Kollegen / Nachbarn, welche entweder gebürtig aus Münster stammen oder zeitweise dort gewohnt haben. Keine Fahrradaktivisten. In Münster sind sie Rad gefahren, in Osnabrück nicht „weil es zu gefährlich ist“ / „kann man hier nicht gut“ / „habe ich in Münster echt gerne gemacht, aber hier nicht“ und immer wieder „weil man hier ja auf der Straße fahren muss“. 80 cm Breite gelten nicht nur für Hochboardradwege. Städte wie Osnabrück nehmen sich eure ganzen ätzenden Fahrbahnargumente „zu Herzen“ und malen tolle (achtung Ironie) 80cm breite Rad- und Schutzstreifen auf die Fahrbahn, die gerade mal den Abstand zum Boardstein bzw, zu den parkenden Autos markieren sollten. Und das alles unterfüttert durch den ADFC (ich hoffe wirklich, dass dieser Verein wird in Münster aussterben wird, die Entwicklungen die man dort gerade am Hauptbahnhof sieht lassen nämlich Böses für die Zukunft erahnen), immerhin befindet sich der Radweg ja jetzt auf der Fahrbahn. (Und das Ganze auch noch so kostengünstig, da lacht sich Ulla Bauer doch ins Fäustchen). Menschen sterben auch im Misch- und Längsverkehr (http://www.dresden-fernsehen.de/Aktuelles/Artikel/1393057/16-jaehrige-Radfahrerin-bei-Unfall-getoetet/), das sollte man mal nicht vergessen. Wenn ich auf einem 80cm Hochboardradweg fahre, kann ich bei sich öffnender Tür auf den Gehweg fallen (wie wahrscheinlich ist es, dass genau in dem Moment ein Fußgänger dort langgeht, welcher nicht ausweichen kann), auf der Fahrbahn keine Chance… Und noch etwas: immer wird über den Zustand der Hochboardradwege gejammert, habt ihr euch mal die Straßen angeschaut? Hier in Osnabrück gibt es etliche Beispiele für Straßen, die so voller Schlaglöcher sind, dass ich lieber den Boardstein nutzen würde (Bramscher Str, Rheiner Landstr; bei Letzterer führt stadtauswärts ein Hochboardradweg entlang, welcher wirklich richtig schlecht ist und trotzdem tausend mal attraktiver als sein stadteinwärts Schlagloch-Fahrbahn-Pendant.