Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report

Immer mehr Radfahrerinnen und Radfahrer sind in Deutschlands Städten unterwegs. Ihr Anteil am Gesamtverkehr steigt langsam aber stetig. In großen Ballungsräumen verzichten darüber hinaus immer mehr Menschen auf ein eigenes Auto. Die Nachfrage nach Verkehrsraum ändert sich also langsam. Hält die Infrastruktur da eigentlich mit? Wird sie den sich ändernden Verhältnissen angepasst?

Wie sieht es bei uns also in Sachen Flächengerechtigkeit im Verkehr aus? Dieser Frage haben sich die Agentur für clevere Städte und Studierende der Best-Sabel-Hochschule aus Berlin angenommen. Sie haben die Straßen Berlins vermessen. Ziel war zu ermitteln, für wen wie viele Verkehrsflächen reserviert sind und ob das mit einer gerechten Verteilung angesichts der Veränderungen im städtischen Verkehr übereinstimmt.

Das Ergebnis kurz und knapp:

Lediglich auf 3 Prozent der Berliner Straßen können Radler sicher auf eigenen Wegen fahren. Dabei liegt der Radverkehrsanteil an allen zurückgelegten Wegen in Berlin heute schon bei 15 Prozent. Dagegen ist 13 Mal so viel Fläche (39%) für fahrende Pkw vorgesehen, für parkende Autos kommen noch mal sechs Mal so viel (19%) hinzu. Das bedeutet: Auf den motorisierten Individualverkehr entfallen 58 Prozent der Berliner Verkehrsflächen, obwohl durchschnittlich nur noch jeder dritte Weg mit dem Auto zurückgelegt wird.

Bis 2025 will der Berliner Senat den Radverkehrsanteil auf 20 Prozent erhöhen – auch und gerade mit Blick auf Klimaziele und CO2-Einsparung. Wenn damit eine gerechte Verteilung der Verkehrsfläche einhergehen soll, gibt es aber noch viel zu tun – um 600 Prozent müssten die Radverkehrsflächen der Hauptstadt ausgebaut werden.

Nur noch jeder dritte Weg wird in Berlin mit dem Auto zurückgelegt.

Der Autoanteil in Berlin singt stetig. Von 1.000 EinwohnerInnen verfügen 721 über ein Fahrrad, aber nur noch 324 über ein Auto. In keinem Stadtteil Berlins legen PKW mehr als die Hälfte der Wege zurück. In einigen Stadtteilen ist es sogar nur noch jeder fünfte Weg. In Friedrichshain/Kreuzberg werden inzwischen sogar mehr Strecken mit dem Rad als mit dem Auto zurückgelegt. „Die Diskussion dreht sich damit nicht mehr um Verzicht, sondern um die Anerkennung der Realität, das Loslassen von emotionalen Gewohnheiten und die Gleichberechtigung in der Verkehrspolitik.“

Eine weitere interessante Zahl, die aus dem Report hervorgeht, ist die durchschnittliche effektive Nutzungsdauer eines Berliner Autos. Auf gerade einmal 31 Minuten Bewegung kommt es – 95 Prozent des Tages steht es als privates Eigentum rum, zum Teil im öffentlichen Raum, der viel sinnvoller genutzt werden könnte. Zum Beispiel für Rad- oder Gehwege, was wiederum zur Flächengerechtigkeit beitragen würde.

Wie viel mehr Platz Autos brauchen wird auch am dynamischen Flächenverbrauch deutlich. Dazu gehört neben der Grundfläche des PKW immer auch der Bremsweg, der von der Geschwindigkeit abhängt. Da leuchtet es ein, dass geringere Geschwindigkeiten für einen geringeren Flächenverbrauch und damit Platzbedarf eines Autos sorgen. Die Lösung wären hier also Tempolimits – leider schwer unpopulär in Deutschland…

Schlussfolgerungen

Die Agentur für clevere Städte und die Studierenden der Best-Sabel-Hochschule folgern aus ihrem Flächengerechtigkeitsreport:

„Wer Klimaschutz ernsthaft will, muss die Umwidmung von Verkehrsflächen vorantreiben. Wer das nicht tut, nimmt die Klimaveränderungen nicht ernst oder hat Angst vor der gut organisierten Gegenwarts-Lobby der Autofahrer. […] Zukünftig müssen die Verkehrsarten gleich behandelt werden nach ihrem derzeitigen und zukünftigen Wegeanteil, unabhängig davon, wie viel Fläche ein Auto beim Parken oder Fahren benötigt. Wünschenswert wäre es sogar, die Verkehrsarten zu bevorzugen, die nachweislich beim heutigen Energiemix am wenigsten Kohlendioxid pro Personenkilometer ausstoßen. Das Fahrrad wäre da ganz vorne mit dabei.“

Empfehlungen an den Senat gibt es auch. Neben der weiteren Förderung des ÖPNV zum Beispiel die sehr interessante Sofortmaßnahme, bei allen zweispurigen Straßen je einen Streifen in einen Radangebotsstreifen umzuwidmen – innerstädtische Radschnellwege also.

Alles in allem sollte das Ziel sein, Autos aus unseren Innenstädten mehr und mehr zu verdrängen. Und zwar nicht ideologisch, sondern aus ganz praktischen Gründen. Sie werden dort nicht in dem Maße gebraucht, wie es sie dort gibt. Der urbane Raum ist knapp. Er sollte gerecht und sinnvoll verteilt werden!

Demnächst soll es übrigens ein tool geben, mit dem jeder seine eigene Stadt vermessen kann. Bin schon gespannt, wie es mit der Flächengerechtigkeit in anderen Orten aussieht.

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Grafiken: Agentur für clevere Städte