Er hat den Volksentscheid Fahrrad in Berlin mitgegründet, das Radgesetz mit geschrieben und mit Initiativen, Senat und den Regierungsfraktionen das Mobilitätsgesetz mit auf den Weg gebracht. Jetzt hat Heinrich Strößenreuther auch noch ein Buch über all das geschrieben: Der Berlin-Standard. Moderne Radverkehrspolitik Made in Germany – Ein Bildband über Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz.
Ich kann mich noch gut erinnern, wie damals das Telefon klingelte, Heinrich ganz aufgeregt von der Idee des Volksentscheides erzählte, weil sich endlich mal was bewegen muss, und wir dann über den besten Twitter-Namen für die Initiative gegrübelt haben. Dass am Ende ein Gesetz, eine deutschlandweite Radentscheid-Bewegung und ein Buch dabei rauskommen würden, hätten wir wohl beide nicht gedacht.
Umso schöner, dass man jetzt auf 140 Seiten nachlesen kann, welche Bedeutung der Radverkehr haben kann und wie man einen „politischen Tsunami“ entfacht und was dann dabei herauskomt. In diesem Fall eben der Berlin-Standard. Und der besteht aus einer Vielzahl von Details. Mit eindrucksvollen Bildern und knackigen Texten erläutert er Bürgermeistern und Politikerinnen, Rad-Engagierten und Mobilitäts-Interessierten, mit welchen rhetorischen Kniffen, Strategien und Maßnahmen der Radverkehr gefördert werden kann. Ob Wohlfühl-Radwege in Spurbreite K, Willkommenskultur für Umsteigerinnen oder Kindertauglichkeit in der Stadt – das Warum jeder Maßnahme wird erklärt. Die entsprechenden Paragraphen werden zitiert und anhand von Daumenregeln die einfache und schnelle Umsetzung der 25 Maßnahmen erläutert.
Das Buch zeigt „Angriffsstellen“ für Bürgerinnen und Bürger, die so schnell zu Aktivistinnen und Aktivisten werden (können). Problem mit Falschparkern? Dann kann man erst mal Polizei und Ordnungsamt auf den Wecker gehen – gerne auch öffentlichkeitswirksam mit verschiedenen Aktionen. Die nächsten Schritte gibt der Berlin-Standard vor: die Kommune muss geschützte Radwege anlegen, damit Falschparker keine Chance mehr haben. „In Fahrradstraßen sind Lieferzonen einzurichten, um Zweite-Reihe-Parken zu unterbinden.“
Mit dem Radentscheid haben die Berliner Aktivisten etwas losgetreten. Das Fahrrad hat mit Höchstgeschwindigkeit das politische Parkett erobert. Übernehmen Städte nun Verantwortung in Sachen Radverkehr?
Radwege zu schmal? Die Antwort heißt „Spurbreite K“. Die ist 3.000 mm breit, so breit wie eine KFZ-Spur. Was Autofahrern gegönnt wird, sollte Radfahrerinnen nicht vorenthalten werden. „Denn auch die wollen nebeneinander fahren und sich entspannt unterhalten. Sie wollen überholen können, auch wenn eine etwas schlenkert oder zwei nebeneinander plaudern.“
Und so geht es weiter im Buch – von Fahrradstraßen über Abstellmöglichkeiten bis hin zur Grünen Welle. Der Radverkehr wird hier aus vielen verschiedenen Blickwinkeln betrachtet und Handlungsempfehlungen sind sowohl für Radfahrer als auch für Verkehrsplaner dabei. Wenn insbesondere letztere sich die Lektüre zu Herzen nehmen, können unsere Städte bald ganz anders aussehen. Strößenreuther zeigt, dass die vielbeschworene Verkehrswende längst mit Augenmaß und handwerklichem Können umgesetzt werden kann. Ein Bildband mit 140 Seiten, der als Handbuch in jedes Rathaus, Fraktions- oder Aktivistenzimmer gehört.
Der Berlin-Standard
Heinrich Strößenreuther
140 Seiten (farbig, bebildert), Hardcover
Thiemo Graf Verlag 2019
Foto oben: Thiemo Graf Verlag
18 Antworten auf „Der Berlin-Standard“
Könntet Ihr bitte bitte bitte den RSS-Feed Eures Blogs nicht mehr verstümmeln, sondern den kompletten Artikel in den Feed geben?
So verbreiten sich Eure Inhalte noch mehr, als wenn ich jedes mal gezwungen bin, extra die Website zu besuchen, was ich dann im Endeffekt nicht mache.
Och, so ein Klick ist doch gar nicht so schlimm. :-)
Einen unlesbaren und zudem abgeschnittenen RSS-Feed, keine Responsive-Darstellung, schnippische Antworten.
Ich schiebe das jetzt mal wohlwollend Hanlons Rasiermesser zu und verabschiede mich höflich aus Feed und Blog.
Nur so am Rande: in der NOZ, dem Fachblatt für Grenzwerterniedrigung, wird gerade wieder kräftig gegen den neuen Radweg am Heger-Tor-Wall in Osna gehetzt.
Das Fahrrad hat zwar das politische Parkett erreicht, aber noch nicht die Blechideologen aus Industrie, Politik und Medien.
Ich weiß. Habe schon die Kostenaufstellung angefordert. Weiß auch nicht, was das vom Finanzvorstand soll. Sein Parteikollege von der SPD hatte den Radweg kurz vorher noch als „Leuchtturm“ gelobt. Und dass die NOZ das gleich ausschlachtet, obwohl nichts bestätigt ist, war auch klar…
Wirklich schade, dass konkrete Zahlen so schwierig zu bekommen sind. Vom Bund Osnabrücker Bürger, habe ich folgendes herausgekitzelt: „die Protected bike lane hat 275.000 Euro gekostet – Geld, dass in neuen Radwegen besser angelegt worden wäre. Die gesamten Massnahmen haben etwas mehr als das Doppelte gekostet ( nicht öffentlich, da Vergabeverfahren).“ Quelle: https://www.facebook.com/BOB.Osnabrueck/posts/2023222911271594?comment_id=2023295024597716
Bauarbeiten sind teuer. Ich kann als Zahl also nur „275.000€ + mehr als 275.000€ = mehr als 550.000 € Kosten“ für die gesamten Baumaßnahmen anbieten. Wobei die Fahrbahnerneuerung scheinbar teurer wahr, als die komplette Neugestaltung des Radweges, mit Parkplätzen abbauen, neuen Kantsteinen setzen, unterbodenarbeit und mehr. Die Auto-Ifrastrukur bleibt immer teurer, als eine ansatzweise Vergleichbare Fahrrad-Infrastruktur.
Nur ein Hinweis, weil das auch in der Presse oft munter durcheinandergeht:
Es gab zwar eine Initiative für einen Volksentscheid, zu dem Volksentscheid selbst kam es aber nie. Es weiß auch niemand, wie dieser ausgegangen wäre.
Durchgeführt wurde nur das „Volksbegehren“, welches den eigentlichen Volksentscheid zum Ziel hat.
Eine Zustimmung zum Volksbegehren hat aber überhaupt nichts mit einer Zustimmung zum Inhalt des angestrebten Volksentscheides zu tun! Auch Menschen, die vorhaben, gegen die Ziele eines Volksentscheides zu stimmen, können durchaus für das Volksbegehren stimmen. Es kann sein, daß auch überzeugte Bleifüßler für das Volksbegehren gestimmt haben, weil sie auf eine krachende Niederlage des Volksentscheides spekulierten.
Weiterhin wird beim Volksbegehren nur geprüft, ob die angegebenen Personen stimmberechtigt sind und es werden Duplikate entfernt. Ob die Personen tatsächlich unterschrieben haben wird behördlich nicht überprüft. Das passiert erst beim Volksentscheid.
@Martin: Danke für die Klarstellung.
Keine Ahnung ob er wirklich am Gesetz mitgeschrieben hat … Wenn die Autolobby das macht, wäre die Empörung unter „Rad-Aktivisten“ bestimmt groß. Ich halte ja grundsätzlich nichts davon, wenn irgendwelche Lobbyisten an Gesetzen mitschreiben.
Steht in dem Buch auch was zu den ganzen rechtlichen Problemen, die bei den Prüfungen dann auftauchen? Würde mich beim Autor und dem Verlag wundern …
Unser Lobbyist („Experte“) will auf den Parkplätzen Bungalows bauen:
https://www.bike-bild.de/service/recht/radexperte-fahrradstreifen-sind-todesstreifen-655033.html
Hauptsache es klingt gut für den Fast-Food-Leser.
Norbert, leider verstehen selbst politische Journalisten in Berlin oft nicht den Unterschied zwischen Volksbegehren und Volksentscheid. Die Volksentscheidsinitiative konnte von diesem Defizit profitieren.
Zum Thema Lobbyisten: Ich habe nicht unbedingt etwas dagegen, wenn Lobbyisten an Gesetzen mitarbeiten. Lobbyismus ist eine legitime Form der politischen Einflußnahme. Ich habe etwas dagegen, wenn das intransparent geschieht, also nicht klar gesagt wird, welcher Lobbyist in wessen Auftrag welche Zeile in welchem Gesetzesvorschlag formuliert hat. Und ich habe etwas dagegen, wenn Lobbyisten mit viel Geld, wie z.B. die Automobilindustrie, deutlich mehr Einfluß gegeben wird, als Bürgerinitiativen oder Umweltverbänden.
Die Volksentscheidsinitiative hat aus meiner Sicht beim Mobilitätsgesetz mehr Einfluß als sie haben sollte und die Folgen sind z.B. merkwürdige Pfahl-Radwege. Andererseits sind das nur Peanuts im Vergleich zur Verbindung des VDAs zu Merkel und Scheuer.
Übrigens konnte ich aus dem BILD-Interview nicht herauslesen, daß Heinrich Strößenreuther Bungalows auf Parkplätzen bauen will. Er hat nur Flächenbedarf verglichen.
„Radentscheid“ ist ja auch kein aufklärerisches Projekt. Die profitieren ja eher davon, dass keiner so eine genaue Vorstellung hat und damit wage Phrasen anschlussfähig sind.
Aus dem Milieu kommt Kritik an etwas, das sie selber – wenn auch weniger einflussreich – betreiben (wollen). Das finde ich unglaubwürdig. Wenn muss ich der Autolobby die gleichen Rechte zubilligen, wenn ich überzeugter Demorat bin. Aber Glaubwürdigkeit wurde vielleicht längst durch die Plastik-Autenzität der „Social-Media“-Welt abgelöst. Müsste man mal durchdenken.
Der Vergleich ist schlicht Bullshit. Weil man eben auf den Flächen keine Bungalows bauen kann.
Interessant in diesem Zusammenhang:
https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2019/marketing/umweltschutz-eine-heikle-partnerschaft
Mit diesem Dabei-sein-Ansatz werden die weniger erreichen als man konfrontativ erreichen könnte. „Radentscheid“ ist nun wirklich nicht konfrontativ.
Norbert, ansonsten ist das BILD-Interview schon sehr absurd.
Strößenreuther behauptet, daß Fahrradstreifen Todesstreifen seien und begründet das mit Dooring-Unfällen. Das ist natürlich ein Kurzschluß, denn wenn ein Fahrradstreifen mit Abstand zu parkenden Autos geführt wird und breit genug ist, dann gibt es auch kein Dooring-Problem.
Und dann erdreistet er sich zu behaupten, daß die Proteste seines Grüppchens dazu geführt hat, daß die Gesetze gegen Extremraser verschärft wurden. Das ist schon eine etwas eigenwillige Sichtweise. Das scharfe Urteil gegen die beiden Raser ist doch nur erfolgt, weil diesmal das Opfer ein SUV-Fahrer war und nicht wie sonst ein Fußgänger oder Radfahrer.
Er ist nun mal ein Populist durch und durch. Damit meine ich, dass er über’s angemessene hinaus vereinfacht, zuspitzt und Dinge vermischt, wie es ihm passt. Deshalb fehl es ja auch an in sich schlüssigen Konzepten.
Ich glaub auch nicht, dass ein Deutungswandel in der dt. Justiz ausgerechnet innerhalb weniger Jahre von einer kleinen Gruppe angeregt wurde. Hier sind sicherlich rechtliche Veränderungen bzw. Rechtslagen in den Nachbarländern wirkmächtiger gewesen.
Ob und mit welchem Verwässerungsgrad Forderungen des ‚Radentscheid‘ in Berlin umgesetzt werden wird, wird die Zeit zeigen.
Absehbar ist m.E. aber jetzt schon dass es „Standard“ in Berlin werden wird, dass eine ökologisch verheerende Lawine von Autoverkehr zwischen Berlin und dem Berliner Umland heranrollt.
Die Fahrleistungen des MIV werden deutlich in die Höhe gehen, und es wirkt genau dass, was Osnabrücker Schüler der 8.Klasse so schön und richtig beschrieben haben:
„4. Das Rad in der Stadt ist gut für die Autofahrer! Da wärst du jetzt nicht drauf gekommen, oder? Schimpfen die Autofahrer doch immer über die Radler. Die einen sind zu schnell, die anderen zu langsam. Entweder wollen sie kostbaren Straßenraum für ihre Radwege oder sie fahren – noch schlimmer – auf der Fahrbahn. Dabei ist die grundlegende Wahrheit ganz einfach: Wenn alle Radfahrer in der Stadt aufs Auto umsteigen würden, ginge auf der Straße gar nichts mehr. Dann gäbe es totalen Stillstand – also sollten die Autofahrer jedem Radler danken.“
aus:
http://itstartedwithafight.de/2019/03/18/umwelthelden-gesucht/
Ansonsten?
Für das ‚Stärken der Alternativen‘ in den Städten und die kommende ‚liveable City‘ mit ihren vielen teils autonomen automobilen Dienstleistungen a la ‚teilen statt besitzen‘, nebst Mietsteigerungen, die zu noch mehr Zersiedelung führen hätte es des Radentscheides nicht bedurft. Das ist eine Entwicklung, die sowieso weltweit in den Metropolen von London über Madrid, von Oslo bis NewYork und Paris stattfindet.
Einer der neuen Helden der Radwegebaubewegung hat das schön beschrieben:
„Wir wissen, dass Städte, die einladend für Radfahrer und Fußgänger sind, im Einzelhandel und in der Gastronomie wirtschaftlich viel besser aufgestellt sind. AUSSERDEM STEIGT AUCH DER WERT DER GEBÄUDE AN DIESEN STRASSEN.“ Jan Gehl
J. Gehl, hipper Prophet der ‚green-Gentrification‘ für Immobilieninvestoren und die craftbeer trinkenden StartUp Hipster, hat recht offen aufzeigt, wie in den Innenstädten Radwegbau und Gentrifizierung (mit steigenden Immobilienrenditen und im Nachgang steigenden Auto-Umlandverkehren) Hand in Hand gehen und trotzdem ein ‚grünes‘ Image erzeugt werden kann.
Jedenfalls ist Radwegebau zu einem attraktiven Geschäftsfeld geworden, mit dem etliche Planungsbüros, Marketingfuzzis, Campaigner und Gentrifizierer Auskommen und Einkommen finden können.
Es treibt bizarre Blüten.
Mittlerweile schreiben ja sogar ausgesprochene Hobbyisten mit der Qualifikation Feuerwehrfachmann und ‚Vati hat Unternehmensberatung‘ ALLEN ERNSTES „Empfehlungen an Fachleute und Entscheider“ in einem copy-paste-Werk mit dem protzigen Titel ‚Handbuch Radverkehr‘.
https://www.innovative-staedte.com/sie-und-wir/gesichter/
Nun ja, es werden sich schon genug Menschen finden, die den ‚Berlin Standard‘ kaufen, und die sich von den Radwege-Campaignern gegen gutes Geld in Workshops ‚fit machen lassen‘ für eine sich weitgehend im Radwegebau erschöpfende „Verkehrswende“.
Die Älteren werden es vielleicht noch wissen: ‚Eigentlich‘ war ‚Verkehrswende‘ mal klar ökologisch definiert und fest verbunden mit der deutlich definierten Zielsetzung TATSÄCHLICH den Autoverkehr (und Flugverkehr) zu reduzieren.
Mittlerweile allerdings wird keine halbwegs seriöse Folgeabschätzung mehr angestrebt, sondern stattdessen (Strößenreuther-Vortrag) die CO2 Einsparung einfach mal nach der Summe der gebauten Radwegequadratmeter prognostiziert.
Na denn …
Alfons, auch Heinrich Strößenreuther hat im Lokalfernsehen (Berliner Abendschau, glaube ich) deutlich, fast wörtlich, gesagt, daß der eigentliche Profiteur der angestrebten Pfahl-Radwege der Autofahrer ist. Zumal diese Streifen benutzungspflichtig sind, zumindest ist es so bei der Hasenheide geplant. Direktes Linksabbiegen ist zwar rechtlich weiterhin erlaubt, aber es wird schwierig mit dem Fahrrad überhaupt auf die linke Spur zu gelangen.
Ja ja, Autoverkehr profitiert von separierten Radwegen, aber ist doch seltsam, dass das so parallel laufen kann. Einerseits werden Maßnahmepakete geschnürt bzw. angeregt oder gefordert, die vielerorts absehbar für eine erhöhte Fahrleistung des Autoverkehrs sorgen, andererseits verkauft sich das mit grünem Mäntelchen, statt wenigstens mal ehrlich zu sagen, dass für ‚mehr Radwege‘ und für ‚more people bike more often‘ und für ‚liveable City‘ dann eben mit einer Zunahme der Autoverkehrsleistung gelebt werden muss.
Cleveres Marketing offenbar, das die Menschen diese EIGENTLICH zwingend sich einstellende kognitive Dissonanzerfahrung nicht fühlen lässt.
Vermutlich ist es aber auch einfach so, dass sich die Meisten eh schon längst mit eingängigen Slogans und griffigen Botschaften zufrieden geben, statt sich die Mühe zu machen sich erstmal in eine Sache zu vertiefen, bevor die eigene Meinungsbildung vollzogen wird.
Kann auch sein, dass durch die Neuausrichtung auf die Gruppe der autofahrenden Vielleicht-mal-bei-schönem-Wetter-eine-kurze-Strecke-Radfahrenden sich der Zwiespalt gar nicht stellt, weil in der Zielsetzung faktisch längst klar ist, dass es Mehrheiten für dieses Konzept von MEHR Radverkehr plus MEHR Autoverkehr gibt.
Am Ende sind ja viele zufrieden: in den hochpreisigen Stadtzentren gibt es weniger Autoverkehr, der Einzelhandel verkauft mehr Zeugs, die Immobilienrenditen steigen, die Autoindustie hat neues Wachstumspotential für die AUTO-nomen Mobilitätsdienstleistungen, es lässt sich stressärmer von den Speckgürtel in die Cities fahren, etc.
Was auf der Strecke bleibt ist dann die Erkenntnis, dass der Planet uns EIGENTLICH recht enge Grenzen für diese umweltschädlichen Wachstumsprozesse setzt, aber das ist ja noch lang hin, und betrifft erst die Enkel oder Urenkel, und sowieso erstmal die Länder im Süden wie Bangladesh und so weiter…
Pfahl-Radwege? Klingt ja mega sinnvoll …
Ich finde, dass Gehl durchaus richtige und wichtige Dinge gesagt hat, aber halt die ganzen Gebiete außerhalb der Kernstädte der Großstädten aus den Augen verliert.
Irgendwo preist unserer in Nicht-Fachkreisen vielleicht als Experte anerkannte selbsternannte Experte sein Werk als Standardwerk. Da es leider auch viele schlechte professionelle Planer gibt, wird er genug Kunden in den Kommunen finden. In Wirklichkeit schaffen selbsternannte Experten den Planern, die versuchen substanziell was zu verbessern nur Probleme, weil sie den Leuten halbgare Flausen in den Kopf setzen.
Es braucht keine PPT-Vorträge über eigene Erfolge, sondern Planerinnen, die bereit sind jahrelang Aufklärungsarbeit zu machen, neue Perspektiven aufzuzeigen und stundenlang an Vorlagen feilen, sodass die von Vorgesetzten und Gremien akzeptiert werden und so im politischen Raum wirken können. In den Verwaltungen trifft man auf viele Leute die offen sind und bereit sind, sich auf neue Perspektiven einzulassen, aber dass muss in vielen Gesprächen in verändertes Handeln überführt werden – und da brauch es fitte Kolleginnen, die die Thematik etwas tiefer durchdrungen haben als selbsternannte Experten und in der Lage sind auch mal Bandbreiten von Diskussionen benennen zu können und eigene politische Positionen als solche von Fachwissen differenzieren können.